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Unterkategorien : Stories , Themen
27 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sunbeam Harrington Tiger

Aussergewöhnliches (5)

Es sei hier geplaudert vom einzigen Sunbeam Harrington Tiger. Es ist dies eine Geschichte, da könnte man durchaus seine Zweifel haben. Ob sie sich wirklich so zugetragen hat. Ob da wirklich alles stimmt. Es gibt etwas gar viele Zufälle – und die Kenner der Szene waren sich lange nicht sicher, ob da tatsächlich alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Kommt dazu, dass alles über RM Sotheby’s lief, zwar einer weltweiten Marktführer der Auktions-Branche, aber gerade in der Vergangenheit nicht immer und sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Und dass es definitiv Fälschungen gibt, also: es gibt weitere Harrington-Tiger-Coupé.

Sunbeam Harrington Tiger

Doch beginnen wir: bei Harrington. Das ist jetzt nicht einer der ganz grossen Namen unter den englischen Karosserie-Bauern, nicht Park Ward oder Muliner oder so. Doch Harrington hätte mehr Beachtung verdient. Gegründet 1897 von Thomas Harrington in Brighton, hatte sich der Betrieb früh schon auf Aufbauten für Nutzfahrzeuge spezialisiert. Doch es entstanden schon in den 20er und 30er Jahren auch Karosserien etwa für Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Austro-Daimler, Lagonda. Diese Aufbauten wurden schnell bekannt für ihre hohe Fertigungsqualität, Harrington hätte mehr Aufträge haben können, doch man wollte keine Kompromisse machen.

Sunbeam Harrington Tiger

Harrington, 1930 von Brighton nach Hove umgezogen (in ein wunderbares Art-Deco-Gebäude, das dann auch das Emblem zierte), verkaufte in den 50er Jahren aber auch Fahrzeuge der Rootes Group (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, etc.). Dies unter anderem deshalb, weil die Familie Harrington und die Familie Rootes sich gut kannten. 1959 hatte Sunbeam den neuen Alpine auf den Markt gebracht (eine erste Version, Mk I und Mk III, gab es schon zwischen 1953 und 1955), ein sehr hübscher Roadster, der ein bisschen aussah wie ein kleiner Ford Thunderbird. Was nicht weiter wunderte, denn Chef-Konstrukteur Kenneth Howes hatte für die Amerikaner gearbeitet, bevor er zur Rootes-Gruppe kam.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Alpine lief gut an, doch einige Kunden klagten, dass es den kleinen Sunbeam nicht mit festem Dach oder zumindest mit einem Hardtop gab. Die Nähe der Rootes-Gruppe zu Harrington führte dann Anfang 1960 dazu, dass der Coachbuilder den Auftrag erhielt, die Alpine zu überdachen. Ron Humphries übernahm das Design, spannte ein Kunststoff-Dach über die hintere Sitzreihe und den Kofferraum; es entstand ein sehr hübsches Fliessheck-Coupé. Ein erster Prototyp war im Oktober 1960 fertig, 1961 entstanden noch einmal zwei Versuchsfahrzeuge, ab 1962 gingen die Alpine Coupé in Serie. Harrington bot übrigens auch noch ein Motoren-Tuning an, das von Hartwell Engines umgesetzt wurde. Insgesamt entstanden vier Serien, der Harrington Alpine (Series A), der Sunbeam Harrington Le Mans (ohne Alpine), das erfolgreichste Modell, der Harrington Alpine Series C und der Harrington Alpine Series D. Wie viele Exemplare insgesamt entstanden, lässt sich nicht mehr eruieren, denn ab 1962 übernahm die Rootes-Gruppe (indirekt über die Robins & Day Group) die Macht über Harrington, die Produktion wurde zurückgefahren, 1966 wurde das Unternehmen geschlossen, die Fabrikhallen verkauft – die Unterlagen vernichtet.

Sunbeam Harrington Tiger

So weit, so gut. Denn eigentlich geht es hier ja um ein ganz anderes Fahrzeug, den Sunbeam Tiger. Da ist es nun so: Die Idee, einen starken Motor in ein verhältnismässig kleines Automobil einzubauen, wird ja heute gerne und erfolgreich praktiziert. Gerne werden dafür auch die amerikanischen «Muscle Cars» dann als Ahnen zitiert, doch solche «Umbauten» gab es natürlich schon früher, es sei Allard genannt, oder dann auch die famose AC Cobra. Diese Cobra war es auch, die den amerikanischen Sunbeam-Importeur auf den Gedanken brachte: er wollte einfach etwas mehr Power für den Sunbeam Alpine. Das Mutterhaus von Sunbeam, die Rootes Group, bewilligte tatsächlich ein Budget von 10’000 Dollar – und wandte sich an Carroll Shelby, den Erfinder der Cobra. Der bastelte einen 4,3-Liter-Ford-V8 in einen Alpine, das Resultat wurde für gut befunden, nach England geschickt, wo Jensen die weitere Entwicklung und dann auch die Produktion übernahm. Über 6500 Exemplare des Sunbeam Tiger Mark I, der mit etwa 165 PS allerdings nicht gerade übermässig motorisiert war, wurden gebaut und hauptsächlich in den USA verkauft. Es gab dann auch noch dem Mark II, der wurde vom gleichen 4,7-Liter-V8 angetrieben, der auch in der Cobra seinen Dienst tat, und mit mindestens 220 PS waren die Fahrleistungen des nur gerade 1150 Kilo schweren Tiger mehr als nur grossartig. 536 Stück entstanden vom Mark II. Der uns selbstverständlich auch eine schöne Bildergalerie wert ist:

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Und jetzt bringen wir die beiden Geschichten auch noch zusammen, die Harrington-Coupé zu den Tiger. Das begab sich so: 1964 fertigte die Pressed Steel Co. in Cowley das Chassis und den Aufbau für einen Tiger. Dieses wurde dann, wie immer, zu Jensen Motors in West Bromwich geschickt, wo das Fahrzeug komplettiert wurde, also Motor, Getriebe, Innenleben. Nach einem kleinen Umweg über Hartwell Engines, wo der V8-Ford noch einen kleinen Upgrade erhielt, ging das Fahrzeug dann aber zu Harrington – und wurde zu einem Coupé umgebaut. Danach, kurz nach Neujahr 1965, kam es wieder zurück zu Jensen, wurde lackiert (Midnight Blue, Farbcode 58), erhielt die Chassisnummer B9472164HROFE – und verliess das Werk am 21. Januar 1965 wieder. Am 18. Mai dann wurde der Wagen erstmals zugelassen, DUU 550C, auf einen gewissen Paul Hickey, der damals für Harrington arbeitete. Danach verliert sich die Spur des Fahrzeugs bis 1978. Seither gab es fünf weitere Besitzer – und zuletzt wurde dieses aussergewöhnliche Stück eben von RM Sotheby’s verschachert. Für 187’000 Dollar.

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Wir haben noch mehr solche Einzelstücke und Besonderheiten, das ist ja so etwas wie eine kleine Serie. Also, hier:
Bocar XP-5.
H.R.G. Airline Coupé.
Ruxton Model C.
Kurtis Aguila.
Mehr schöne, spannende Exoten gibt es immer auch in unserem Archiv.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Beitrag Sunbeam Harrington Tiger erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/27/sunbeam-harrington-tiger/

26 Mar 2017

Altautotreff @ Solitude 2017.03

Die Oldtimersaison hat begonnen. Der dritte Sonntag im Monat ist Altautotreffsonntag. Die Stuttgarter treffen sich wie immer vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Einen Tag vor Frühlingsanfang gaben sich bei noch nicht ganz soviel Sonne Kadetten, Wartburg, W123er und Peugeot 205 ihr Stelldichein. Eine bunte und nette Truppe. Der besondere Hingucker ist Michaels “neuer” G…

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Vrroooooommm….!!

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

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#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/118539/

26 Mar 2017

Ciao Bella: 50 Special

Munich Street Life

Ganz schön bezaubernd: Vespa 50 Specialmit dem typischen Doppeltrapezscheinwerfer. Die Vespa verkörpert die hohe Kunst italienischer Formgestaltung.

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/ciao-bella-50-special/

26 Mar 2017
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Newsletter 12-2017

Rückblick

Den Newsletter 12-2017 möchten wir eröffnen mit einem Blick über den Zaun. Wobei, es geht dabei selbstverständlich auch um «radical». Und um unsere geliebten Serien. Denn es ist ja so: Wir pflegen nicht nur diese Seiten intensiv, wir liefern noch mehr – auf unserer Facebook-Seite für radical-classics gibt es (fast) jeden Morgen einen Alfa Romeo; #alfaromeo for breakfast heisst das dann. Und ebendort haben wir über Mittag die kleine Rubrik because #racecar; es dürfte klar sein, um was es sich handelt. Das sind (fast) immer nur Bildstrecken, aber schöne, wie wir finden. Auch die Facebook-Seite von radical-mag hat eine solche Rubrik: «US Daily», (fast) immer abends um 20.20 Uhr. Es lohnt sich also, wenn man diese beiden Seiten abonniert – zumal wir dort ja auch immer aktuell informieren, was sonst noch so läuft.

Bleiben wir: in eigener Sache. In Zukunft wird «radical» auch auf einem der grössten Websites der Schweiz stattfinden, www.20minuten.ch. Dort machen wir immer am Dienstag die grosse Show (und dazwischen auch hin und wieder), begonnen haben wir mit einem schönen Rückblick auf unseren «Supertest», einem sehr schrägen Ferrari und einem weiteren Zwischenbericht zu unserem Dauertest des Citroën C3. Wir freuen uns sehr über diese Zusammenarbeit – auch deshalb, weil uns das jede Menge neuer Leser(innen) einbringt.

Vergangene Woche waren wir etwas heftig mit anderen Publikationen beschäftigt – die Resultate dieser Arbeiten können Sie, zum Beispiel, am nächsten Sonntag in der «Welt am Sonntag» lesen, im so grossartigen Supplement «PS Welt». Eine der Stories handelt vom wunderbaren Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona – den wir oben zeigen und von dem wir dann selbstverständlich auch hier sehr ausführlich berichten werden. Ausserdem waren wir für und mit Porsche unterwegs – zum Beispiel mit dem Macan Turbo mit Performance Paket, also 440 PS, dem wir einen Fahrbericht gewidmet haben.

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche Macan Turbo PP

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Fabian Mechtel hat eine ganz andere Porsche-Story geschrieben, dies zu den Feinheiten der Technik des neuen GT3. Er geht da tief und höchst kompetent in die Details – und das ist für den Kenner und die Liebhaberin unbedingt ein Lese-Genuss.

Newsletter 12-2017

Porsche 911 GT3 – die Technik

Etwas können wir verraten: in unserem Quiz zum Genfer Salon, also #gims, hat es keinen einzigen Porsche. Ansonsten dürfen Sie gern raten, was sich unter den Tüchern versteckt, die wir da zeigen. Wir verraten noch etwas: bisher hat noch niemand die volle Punktzahl geschafft.

Newsletter 12-2017

Quiz – Genfer unter Tüchern

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben noch mehr Porsche. Und zwar einen Höhepunkt aus der Geschichte: den 959. Doch wir beschreiben nicht nur die Entstehungsgeschichte, sondern können auch noch von unseren Fahr-Erfahrungen berichten. Das gibt es auch nicht allerorten, oder?

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche 959

Ganz sicher kein Porsche ist auch der «Hakosuka». Denn dies ist ein Nissan Skyline GT-R in der kantigen Version, was eben «Hakosuka» bedeutet. Wir berichten auch über die unglaublichen Preise, die für diese interessanten Japaner bezahlt werden.

Newsletter 12-2017

Nissan Skyline GT-R

Noch eine wunderbare Story: McLaren F1. Er war damals das grossartigste Fahrzeug der Welt – und ist heute noch absolut faszinierend. Da gehen wir auch gerne in die Details, zeigen viele Bilder – und können sogar noch ein Video bieten.

Newsletter 12-2017

McLaren F1

Nicht ganz so teuer ist dieser Fiat. Wobei dieser Fiat ja eigentlich ein Ferrari ist. Er heisst aber nicht Ferrari, sondern Fiat Dino. Wir hatten das Vergnügen mit dem Fiat Dino 2400 Spyder. Der ja eigentlich ein Ferrari ist.

Newsletter 12-2017

Fiat Dino 2400 Spyder

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Original http://radical-mag.com/2017/03/26/newsletter-12-2017/

26 Mar 2017
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Porsche Macan Turbo PP

Höchster aller Sportwagen

Das ist uns jetzt fast so ein bisschen peinlich. Wir schimpfen ja gern ganz allgemein über die SUV und beschreiben jene von Porsche schon auch mal als «Nutzfahrzeuge» (was ja intern in Stuttgart auch vorkommen soll) – doch wir werden da wohl in Zukunft ein wenig zurückhaltender werden müssen (womit wir beim Peugeot 3008 ja schon so ein wenig angefangen haben). Aber da stand uns kürzlich so ein Porsche Macan Turbo PP, also: mit dem Performance Paket, zur Verfügung, sprich: 440 PS, 600 Nm (ab 1500/min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze. Es war übrigens auch gleich noch unser erstes Mal in einem Macan, bislang standen wir dieser Audi-Q5-Ableitung ja doch ziemlich skeptisch gegenüber.

Porsche Macan Turbo PP

Gut, 1925 Kilo Leergewicht und 1,61 Meter Höhe sind jetzt nicht das, was man so landläufig als die üblichen Voraussetzungen für einen Sportwagen bezeichnen würde. Ja, wir fragen uns weiterhin, weshalb man ein Fahrzeug, das von aussen nach Geländewagen aussieht, mit 21-Zöllern und einem 3.6-Liter-V6-Biturbo auf sportlich trimmen will. Aber die Kundschaft will das so, der Macan ist nicht nur in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Porsche-Modell, weit vor dem 911, noch viel weiter vor dem Cayenne. Da hat Porsche mal wieder etwas sehr richtig gemacht, der Verrat am einstigen Markenkern spült so richtig viel Geld in die eh schon prall gefüllten Kassen. Und beim Macan Turbo mit Performance Paket darf man halt schon auch schreiben: wo Porsche drauf steht, ist auch Porsche drin.

Porsche Macan Turbo PP

Denn so für unsereins, die wir gerne flott fahren, aber jetzt nicht unbedingt jedes zweite Wochenende auf die Rennstrecke müssen (oder: können), ist dieser Macan schon ziemlich ein passendes Gerät. Gar so hoch sitzt man ja auch nicht im kleineren Porsche-SUV – und in Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Dank Allrad und diesen groben Reifen – unser Testfahrzeug war noch mit Winterreifen ausgerüstet – steht unglaublich viel Grip zur Verfügung; es ist fast unmöglich, den Wagen aus der Ruhe zu bringen. Untermalt wird diese Performance von einem schönen Klang, nicht zu aufdringlich, auch wenn man auf das entsprechende Knöpfchen drückt.

Porsche Macan Turbo PP

Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd (Turboloch, was ist das?), das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Die Bremsen, vorne 390 Millimeter grosse, genutete Scheiben, sind ein Traum. Zu eng sollten die Bögen aber nicht sein, auch der Macan ist ein grosses Trumm, 4,7 Meter lang, 1,92 Meter breit; die erhöhte Sitzposition auf dem hervorragenden Gestühl sorgt andererseits wieder für eine bessere Übersicht. Und weil man ja eben meist nicht auf der Rundstrecke unterwegs ist, freut man sich dann im Alltag auch über 500 Liter Kofferraum (bei abgeklappten Rücksitzen gar 1406 Liter). Weniger erfreut sind die hinteren Passagiere, besonders viel Knieraum steht ihnen nicht zur Verfügung.

Porsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PP

Wie schon erwähnt: es war dies unsere erste Ausfahrt in einem Macan. Und wir müssen deshalb schon auch schreiben, dass es uns etwas erschreckt hat, wie ältlich der Wagen innen aussieht. Seit 2014 ist er nun auf dem Markt, das sind ja auch erst drei Jahre, doch bei diesem Wagen sieht man bestens, was sich in dieser kurzen Zeit getan hat in Sachen Bediensystem und Gestaltung des Innenraums. Solch einen Wust an Schaltern und Knöpfen, wie es ihn beim Macan noch gibt, haben wir nun schon lange nicht mehr gesehen. Man darf sicher davon ausgehen, dass es nach dem Facelift, das wohl im nächsten Jahr ansteht, da etwas anders aussehen wird, also: muss. Die erstaunliche Fahrfreude ist ja wunderbar, auch über die feine Verarbeitung darf man sich freuen, aber die Zeichen der Zeit sollte man auch in Stuttgart lesen. Wie es weitergeht in diesem Bereich, werden wir im Herbst sehen, wenn der Cayenne aufgefrischt wird.

Porsche Macan Turbo PP

Ein Schnäppchen ist so ein Porsche Macan Turbo PP nun leider nicht, es ist ein Aufpreis von noch einmal 9000 Franken zum auch nicht wirklich schwächlichen und günstigen Turbo nötig. Gut, es gibt die 40 PS und 50 Nm Drehmoment mehr, die besseren Bremsen, das Sport-Chrono-Paket und die Sportabgasanlage sind serienmässig. So kommt man dann auf 112’300 Franken Basispreis; unser Testwagen war dann allerdings mit feisten 157’490 Franken angeschrieben. Ja, da muss man dann wohl zuerst einmal leer schlucken – und schielt dann vielleicht doch zu einem 911 Carrera GTS?

Porsche Macan Turbo PP

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Macan Turbo PP

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24 Mar 2017
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Porsche 959 – Fahrbericht

Der Ur-Knall

Bei 5000/min wird es dann, äh, interessant. Dann haut es den zweiten Turbo rein; Registeraufladung heisst das und ist heute wieder so ein bisschen in Mode, aber in den 80er Jahren konnten der kleine und der grosse Turbo noch nicht so fein aufeinander abgestimmt werden wie man das heute schafft. Bei 5000/min kommt er, und wer das vorher noch nie erlebt hat, sollte sich dieses Vergnügen besser auf gerader und mit Vorteil auch breiter Strasse gönnen, denn der Knall, mit dem der Porsche 959 dann abgeht, der ist, sagen wir mal: gewöhnungsbedürftig. Andere würden sagen: gefährlich, einfach nur gefährlich. Und wieder andere meinen: das Zeugs hat Sucht-Potenzial.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Er kommt mit einem fiesen Schlag, dieser zweite Turbo. Auch wenn man darauf gefasst ist, den Tourenzähler schön im Aug hat, kommt dieses Rums in seiner Heftigkeit überraschend, das Kleinhirn wird an den Schädel gedrückt, dieser Schädel an die Kopfstütze gehauen, und wir können uns gut vorstellen, dass der eine oder andere Fahrer dann etwas unkontrolliert am Lenkrad reisst. Was dann ziemlich fatale Folgen haben kann. Es gibt andere, die lassen ihren Gasfuss dann auf dem entsprechenden Pedal, und finden es einfach nur grossartig, wie das Ding abgeht. Es ist absolut faszinierend – und irgendwie ist es auch ernüchternd.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch vielleicht sollten wir zuerst einmal die Geschichte erzählen, wie es überhaupt zu diesem grossen Knall kommen konnte. Die 80er waren ja nicht die besten Jahre für Porsche, der 924 und vor allem der 928 hatten die Marke nur bedingt vorwärts gebracht, und der ewige 911er lief längst nicht mehr so, wie man sich das in Zuffenhausen wünschte. Im Chefsessel sass Peter Schutz, und als der damalige Chefingenieur Helmuth Bott ihm einige Änderungen am 911 vorschlug, da hatte Schutz ein offenes Ohr. Vor allem auch deshalb, weil Bott ihm Veränderungen vorschlug, die den 911er zu einem Gruppe-B-Rallyeauto machen sollten. In Le Mans fuhr Porsche weiterhin von einem Sieg zum anderen, doch auf den Rallyepisten hatte man in Stuttgart noch kaum Erfolge vorzuweisen. Die am weitesten gehende Neuerung, die Bott vorschlug, war ein neuartiger Allradantrieb.

Porsche 959 – Fahrbericht

Obwohl Bott erst 1982 grünes Licht für sein Projekt erhielt, stand im Herbst 1983 bereits ein erster Prototyp des 959 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen des Publikums und vor allem der potenziellen Kunden waren begeistert – obwohl der 959 aussah wie ein mächtig aufgeblasener 911er. Das gesamte Heck wurde zu einem überdimensionalen Spoiler umgearbeitet, und was Porsche an Kotflügel-Verbreiterungen anbaute, auch das Heck aus Kevlar, das hatte die Welt noch nie gesehen; der Wagen sah aus wie ein misslungener Versuch mit Plastikverformungen. Aber was Porsche durchsickern liess, was sich unter der Haut des Prototypen verbergen sollte, das liess nicht nur Kennern das Wasser im Mund zusammenlaufen: ein 2,85-Liter-Sechszylinder mit zwei Turbos, ein spezieller Allradantrieb, eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung. Noch während der IAA wurden die 200 Exemplare, die für eine Gruppe-B-Homologation nötig waren, bestellt.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch bevor Porsche weiter am 959 feilte, wurde zuerst einmal am offiziell 911 4×4 genannten Rennwagen (intern als 953 bezeichnet) gearbeitet. In Zusammenarbeit mit dem englischen Prodrive-Team wurde ein 953 für die Rallye Paris-Dakar vorbereitet, und mehr aus Versehen gewann René Metge das Rennen. 1985 wollte Porsche diesen Erfolg wiederholen, doch die geplanten, 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertig, und die jetzt offiziell als 959 gemeldeten Porsche schieden alle kläglich aus. 1986 hingegen gab es dann wieder einen Doppelsieg bei der legendären Wüsten-Rallye, doch dieser Erfolg kam zu spät, denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen/Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye in jenem Jahr wurde die Gruppe B abgeschafft – und das Sportprogramm mit dem 959 kam zu einem abrupten Ende.

Porsche 959 – Fahrbericht

Doch 1987 war es dann so weit, die ersten 959 wurden an die Kunden ausgeliefert. Und der Porsche war nicht nur das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit, sondern in erster Linie ein herausragender Technologieträger. Die Verwendung von Kevlar an der Aussenhaut wurde schon erwähnt, dazu kam die Frontschürze und der Frontspoiler aus Polyurethan; aussergewöhnlich waren auch die Magnesium-Felgen. Darin war allerdings auch eine ziemlich Spassbremse montiert, die Reifendruck-Kontrolle, die Porsche zwar bereits 1980 erstmals beim Porsche 936 in Le Mans eingesetzt hatte, die aber im 959 Ärger machte. Eigentlich hätte der Porsche mit den neuen Denloc-Reifen von Dunlop ausgerüstet werden sollen, doch im letzten Moment zog Porsche dann doch noch Bridgestone auf.

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Der Allradantrieb war für die späten 80er Jahre sehr fortschrittlich. Über ein noch ganz gewöhnliches Differential werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differntial ist über die Antriebswelle mit dem Sechsgang-Getriebe verbunden. Bei Schlupf kommt dann die Lamellen-Kupplung ins Spiel, welche das Drehmoment optimal verteilt; über Sensoren werden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel erkannt. Was aber all die Computer nicht verarbeiten konnten, das war die gewaltige Kraft, die der Sechszylinder-Biturbo an die Räder schickte.

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Max Nötzli, einst Chefredaktor der «Automobil Revue», erzählte uns die Geschichte vom 959er-Test so: «Wir vom Test-Team der «Automobil Revue» standen ziemlich unter Druck. Dazu muss man wissen, dass es erklärtes Ziel von Porsche war, mit dem 959 das erste voll strassentaugliche Auto hinzustellen, das für den Paradesprint 0-100 km/h weniger als 4 Sekunden benötigt (zwar hatte es früher schon in US-Fachmagazinen Messungen gegeben, die dem siebenlitrigen AC Cobra eine Zeit von 3,8 s bescheinigten, aber so richtig daran glauben mochte ausserhalb der USA niemand). Porsche nannte in den Werksangaben für seinen neuesten Überflieger 3,9 Sekunden, und unsere Kollegen von «auto motor und sport», die natürlich als Erste mit einem 959er bedient worden waren, hatten diesen Fabelwert in ihrem Testbericht bereits bestätigt.

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Wie wichtig den Porsche-Mannen der Nullhunderter war, zeigte ein im Testwagen liegendes, machinengeschriebenes Merkblatt. Dieses wandte sich explizit an die Messequipen der handverlesenen Fachzeitungen, welche den 959 testen durften, und es beinhaltete eine genaue Anleitung, wie beim Start mit dem allradgetriebenen 450-PS-Dampfhammer vorzugehen sei. Nämlich: «Ersten Gang einlegen, bei durchgetretener Kupplung Drehzahl auf 6000/min halten, dann Kupplung schlagartig kommen lassen». Ein Schaltmanöver war nicht nötig – der 959 knackte die 100-km-Marke im ersten Gang.

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Wir taten wie empfohlen und erzielten, vier meterlange schwarze Spuren hinterlassend, laut Messprotokoll 4,2 s. Lange Gesichter, das konnte es ja nicht gewesen sein. Dann halt nochmals. 6000 Touren, Kupplung schnalzen lassen. Es tat einen Knall, gar nicht mal so laut, und das Auto, ich schwöre es, hat sich nicht einen Millimeter von der Stelle gerührt. Eine der vier Antriebswellen war glatt abgeschert. Die schlagartig einfallende, gigantische Drehmomentpackung in Verbindung mit dem sich dagegenstemmenden, ebenso gigantischen Haftungsvermögen der vier Breitreifen waren eindeutig zuviel für das arme Ding.

Als wir einigermassen zerknirscht den Vorfall nach Stuttgart meldeten, waren wir erstaunt über die Gelassenheit, mit der das damals gewiss nicht über unbeschränkte Entwicklungsgelder verfügende Porsche-Werk die Hiobsbotschaft entgegennahm. Einige Jahre später habe ich dann erfahren, weshalb: Ein «ams»-Kollege erzählte mir, dass bei ihnen drei (!) Antriebswellen zu Bruch gegangen seien, bevor die 3,9 s im Kasten waren. Auch an Kummer kann man sich gewöhnen».

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wir müssen nochmals auf den Motor zurückkommen, der dieser ist die wahre Perle im 959 – und war auch zuständig für den von Max Nötzli geschilderten Knall. Die sechs Zylinder sind in alter Porsche-Tradition zwar noch luftgekühlt, doch für die Zylinderköpfe des aus einer Alu-Legierung hergestellten Aggregats wurde eine Wasserkühlung entwickelt. Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventile pro Zylinder verstehen sich von selbst, auch die Trockensumpf-Schmierung (der Ölinhalt beträgt satte 18 Liter!), die Auslassventile verfügten über eine neuartige Natrium-Füllung zur besseren Wärmeleitung. Und dann ist da eben noch die bereits erwähnte Register-Aufladung mit den zwei hintereinander geschalteten, wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Das ergibt dann 450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 5000/min; der 959 beschleunigte – manchmal – in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte fast 320 km/h schnell.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch zurück zu unserem eigenen Fahrerlebnis. Wir fahren also von Interlaken her in Richtung Grimsel, es nieselt leicht. Dort auf den Geraden von Meiringen, da haben wir drei, vier Mal das Vergnügen mit dem Turbo-Hammer, der bei 5000/min ins Genick schlägt. Den Pass hoch beginnt es dann heftiger zu regnen, es hat auch Nebel, der Spass ist jetzt nicht mehr so gross. Und wie weiter vorne erwähnt: ein bisschen ernüchternd. Heute haben «profane» 911 Turbo den wilderen Knall, doch die technischen Fertigkeiten der Stuttgarter können die wilde Kraft in beherrschbare Schranken weisen. Der 959 ist einfach ein brutales Vieh, und wir können uns heute kaum vorstellen, dass er einfach so, ohne Fahrkurs und doppelten Boden, auf die (zumeist prominente) Kundschaft losgelassen wurde.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Die Bremsen sind immerhin ausgezeichnet, die grössten Teile, die in den 80er Jahren verbaut wurden (vorne 322 Millimeter, hinten 304 Millimeter, selbstverständlich mit ABS). Aber man merkt schon, dass der 959 ziemlich schwer ist, offiziell sollten es bei der Komfort-Variante 1450 Kilo sein (bei der Sportversion 1350 Kilo), doch die Messung von «auto, motor und sport» (in der Ausgabe 12/1987) ergab fette 1566 Kilo. Und das spürt man in der Kurve und auf der Bremse. Doch Freud haben wir trotzdem, der 300 Kilo leichtere Ferrari F40 (gebaut von 1987 bis 1992) ist zwar agiler, aber die Lenk-Präzision des Porsche ist viel besser, der Grip ist auch auf nasser Strasse grossartig, auch die Gänge lassen sich besser einlegen (sofern man sich vom «G», dem Gelände-Gang, und dem verkehrt eingebauten Getriebe – der erste Gang befindet sich unten links – nicht zu sehr irritieren lässt).

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wie viele Porsche 959 gebaut wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Aber zwei Zahlen werden immer wieder genannt: 288 und 337. Wir tendieren eher auf die höhere Zahl, denn es wurde eine hübsche Menge an Versuchsfahrzeugen gebaut, und 1992, vier Jahre nach Produktionsende, legte Porsche noch einmal zweite Serie auf, aufgebaut aus Ersatzteilen und im Detail etwas verbessert, vor allem bei der störungsanfälligen Niveau-Regulierung. Während die ersten Exemplare schon heftige 420’000 Mark gekostet hatten, legte Porsche bei diesen acht Sonder-Exemplaren noch einen drauf – und verlangte grobe 747’500 Mark.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Lange waren die Porsche 959 so ein bisschen die Schnäppchen unter den Supersportwagen, wurden bis vor fünf Jahren noch für zwischen 150’000 und 200’000 Euro gehandelt. Doch dann zog es schnell an, unterdessen gibt es kaum mehr einen 959er unter einer Million; die «Komfort» sind etwas günstiger als die «Sport». Wir sind überzeugt: das wird noch weiter nach oben gehen – wer die Fingerchen auf so einen Porsche legen kann, der muss das unbedingt tun. Nicht nur wegen dem Bums bei 5000/min.

Porsche 959 – Fahrbericht

Bilder: Archiv «radical», Werk, RM Sotheby’s. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 959 – Fahrbericht

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23 Mar 2017
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Nissan Skyline GT-R

Die Kante geben

Noch vor kurzem war es (ausserhalb von Japan) kaum vorstellbar, dass jemand auf die Idee kommen könnte, sich ernsthaft mit der Sammlung von japanischen Mittelklasse-Fahrzeugen zu beschäftigen. Doch dann wurde im Sommer 2014 in Monterey ein Nissan Skyline GT-R aus dem Jahre 1972 für stolze 242’000 Dollar versteigert, im Jahr drauf folgte ein seltener Nissan Fairlady Z432 (den wir erst kürzlich vorgestellt haben, hier) für sagenhafte 253’000 Dollar – und seither tanzt der Bär. Zwar wurden die «wilden» Preise in jüngerer Vergangenheit nicht mehr erreicht, der Skyline GT-R, den wir hier zeigen, schaffte es noch auf 88’000 Dollar, aber: trotzdem.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Die Story beginnt 1957, als die Prince Motor Company – ein von Nissan rund zehn Jahre später übernommener lokaler Hersteller – auf die Idee kommt, eines seiner Modelle Skyline zu benennen. So richtig los geht sie aber eigentlich erst, als Prince 1964 beschliesst, seinen Absatz durch Erfolge im Motorsport steigern zu wollen. Dazu nahmen die Ingenieure den 2-Liter-Sechszylinder aus der Luxuslimousine Gloria und zwängten ihn unter die Haube des deutlich kleineren, jedoch zu diesem Zweck im vorderen Bereich um 20 Zentimeter verlängerten Skyline. Dank des deutlich verbesserten Leistungswichts waren sie sich sicher, mit dem Prince Skyline 2000 GT (S54) ein potentielles Siegerauto auf die Räder gestellt zu haben. Mit Volldampf machten sie sich ans Werk, die für die Motorsport-Homologation vorgeschriebenen 100 Einheiten zu bauen. Es wurde ein Wettlauf gegen die Zeit – doch zwei Tage vor dem ersten Rennen lag pünktlich zum 1. Mai 1964 das heiss ersehnte Homologationsblatt vor. In Suzuka musste sich die fünf Wagen starke Skyline-Flotte zwar hinter einem Porsche 904 GTS auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Doch auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, war mit diesem Kampf gegen einen lupenreinen Sportwagen aus Europa der Keim für den späteren Mythos Skyline GT-R gelegt.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Diese Bezeichnung kam aber erst 1968, mit der dritten Skyline-Reihe (C10), unterdessen, eben, als Nissan. Und wurde zuerst für eine ziemlich biedere Limousine verwendet, die allerdings wieder einen 2-Liter-Sechszylinder unter der Haube hatte, der, befüllt von drei Mikuni-Solex-Vergasern, auf etwa 160 PS kam; geschaltet wird über ein 5-Gang-Getriebe. Das Ding machte in Japan alles platt, was es zu besiegen gab (zumindest in seiner Klasse) und wurde von den Fans mit der schönen Zusatzbezeichnung «Hakosuka» versehen (was so viel heissen soll wie «kantiger Skyline»). 832 Stück wurden gebaut – und sie kosten heute, eben, viel Geld. Noch teurer ist das 1970 vorgestellte Coupé (KPGC10), für einen 73er «Kenmeri» wurden 2015 auch stolze 173’000 Dollar abgedrückt. Der Name «Godzilla» kam dann erst viel später (aus Australien, wo ein R32 alles gewann, was es zu gewinnen gab), auch «Nismo» ist ein Begriff, der erst in den 80er Jahren entstand.

Nissan Skyline GT-R

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch dieses schöne Video der Sendung «Kult auf Rädern», in dem «radical» über den GT-R geplaudert hat, hier.

Nissan Skyline GT-R

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Original http://radical-mag.com/2017/03/23/nissan-skyline-gt-r/

23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

In Würde ergraut

Mir fehlten auf der Beifahrerseite noch die vorderen Seitenverkleidungen. Doof nur, dass ich kein Sperrholzbrett mehr hatte, das groß genug war. In solchen Fällen schau ich gerne mal beim Baumarkt in der Restekiste beim Holzzuschnitt. Da kostet sowas einen Appel und ein Ei.

Restekiste

Gut, Sperrholz war keines dabei, aber ne dünne MDF Platte. Kosten? 2,- Euro. Genau meine Preislage. In der Werkstatthölle habe ich daraus dann die fehlende Blende gesägt - natürlich mit Lautsprecherloch.

In Würde ergraut

Wie auf der anderen Seite musste ich an der vorderen Kante noch einen Blechwinkel bauen, damit der Lautsprecher anständig klingt und nicht nur die Platte klappert.

In Würde ergraut

Das vorderer teil war wieder schnell gemacht - das konnte ich aus der vorherigen Seitenverkleidung bauen bzw. diese kürzen.

In Würde ergraut

Bezogen werden die Blenden kurz vor der Montage.

Ich dürfte so langsam durch sein mit dem Laderaum - Zeit das alles zu lackieren! Davor steht das Grundieren. Aber erst einmal ausräumen, auskehren, anschleifen und entfetten. Danach ging es mit Pinsel und Farbwalze zur Sache.

Laderaum

Sieht doch gleich ganz anders aus, wenn das in einer einheitlichen Farbe ist.

Laderaum

Zum Abschluss habe ich auch unter dem Deckel der Reserveradmuldenabdeckung grundiert und die Klappe aufgestellt zum Trocknen.

Laderaum

Ich bin schon lange heiß drauf endlich den MIPA Protector Ladeflächenlack auszuprobieren. Nun ist es fast so weit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/in-wuerde-ergraut

21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

McLaren F1 – die Geschichte

Wilder Hund

Bruce McLaren war sicher das, was man als einen wilden Hund bezeichnen darf. Geboren 1937 in Neuseeland, fuhr er bereits mit 15 Jahren die ersten Autorennen. 1958 holte ihn der Australier ins Formel-1-Team von Cooper, 1959 wurde McLaren im Alter von 22 Jahren zum damals jüngsten Sieger eines Formel-1-Rennens. Er war von Anfang an mit dabei, als Ford mit dem GT40 die 24 Stunden von Le Mans eroberte. 1966 gründete er seinen eigenen Rennstall, 1969 wurde er auf einem von ihm selbst konstruierten Rennwagen immerhin WM-Dritter; insgesamt vier Grand-Prix-Siege konnte er herausfahren. Doch am 2. Juni 1970 verünglückte Bruce McLaren bei Testfahrten tödlich. Sein Rennstall blieb bestehen, hat bis heute 801 F1-Rennen bestritten, 182 Siege geschafft – und ist damit hinter Ferrari das erfolgreichste Team in der Grand-Prix-Geschichte.

McLaren F1 – die Geschichte

Einen ersten Versuch, die glorreiche Renngeschichte auch auf die Strasse zu bringen, startete Bruce McLaren schon 1969. Seine Spider mit der Bezeichnung M6B fuhren in der CanAm-Rennserie in Nordamerika allen Gegnern um die Ohren, also plante McLaren für ausgesuchte Kunden auf der gleichen Basis auch einen Sportwagen anzubieten. Zuerst sollte das M6GT genannte Fahrzeug eigentlich nur ein Rennwagen für Langstrecken-Rennen werden, doch Bruce McLaren liess für seinen eigenen Gebrauch auch eine Strassen-Version anfertigen. Und sein Team-Kollege Deniis Hulme wollte auch einen. Und auch Steve McQueen soll einen gekauft haben, den er in seinem LeMans-Film einsetzen wollte. Es heisst, dass ingesamt vier Stück gebaut worden seien, alle angetrieben von einem Chevrolet-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 370 PS. Weil das Ding mit seinem Aluminium-Monocoque nur 800 Kilo wog, waren die Fahrleistungen sensationell, fast 300 km/h konnten erreicht werden, in 4,2 Sekunden beschleunigte der M6GT von 0 auf 100 km/h. Sehr schade, dass die 250 Exemplare, die Bruce McLaren bauen wollte, nie Wirklichkeit wurden. Immerhin, die orange Farbe des M6GT hält sich bei McLaren bis heute.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Anfang der 80er Jahre übernahm der ehemalige Mechaniker Ron Dennis McLaren – und machte aus der neuen McLaren Group nicht bloss den erfolgreichen Rennstall, sondern auch ein Technologie-Unternehmen. Dennis schaffte es immer wieder, neue Partner mit an Bord zu holen – was ihn zu einem der reichsten Männer Englands machte. Und er fand auch immer wieder Ingenieure und Spezialisten, die in ihrem Fachgebiet bei McLaren zu den besten der Welt wurden. Einer davon: Gordon Murray. Der Südafrikaner hatte ab 1969 bei Brabham gearbeitet, 1987 bei McLaren als Technischer Direktor angeheuert. 1988, so heisst es, habe er nach Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreistzigen Supersportwagen nämlich.

McLaren F1 – die Geschichte

Das war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon. Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet sein würden. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, sei allerdings nicht so einfach zu überzeugen gewesen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1,5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

1992 wurde der McLaren F1 in Monte Carlo vorgestellt. Murray wollte eigentlich den Motor von Honda beziehen, doch die Japaner, damals noch Motoren-Partner des McLaren-Formel-1-Teams, hatten sich nicht überzeugen lassen wollen, für die geplante kleine Serie extra einen Zwölfzylinder zu konstruieren. Toyota bot McLaren einen 3,5-Liter-V12 an, doch Murray verlangte mehr Leistung – und wollte keine Turbos aufgepappt sehen. So kam am Ende BMW zum Handkuss, Paul Rosche entwickelte den so genannten S70-Motor weiter (der eigentlich in einen geplanten M8 hätte eingebaut werden sollen), es entstand ein 6,1-Liter-V12, der 627 PS leistete sowie ein maximales Drehmoment von 651 Nm bei 5800/min schaffte. So befeuert, war der ab 1992 gebaute F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serien-Fahrzeug der Welt ablöste.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Was für ein Automobil, dieser F1. Er war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar «carbon fibre reinforced plastic», CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet (unter anderem auch bei den Felgen). Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten (der «Staubsauger»-Brabham (BT46B von 1978) lässt grüssen – und na, wer war dessen Konstrukteur?). Nicht nur die Gewichtsverteilung des McLaren war sehr gut (42 % vorne, folglich 58 % hinten) war hervorragend, durch die zentrale Sitzposition sowie die Anordnung des Tanks konnte ein sehr tiefer Schwerpunkt erreicht werden. ABS gab es nicht (Murray war ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: so ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilo. Mit 4,29 Metern Länge, 1,82 Meter Breite und 1,15 Meter Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt. Prominente Besitzer waren unter anderem Ron Dennis persönlich (der in Japan auch einmal einen F1 zu Schrott fuhr), Mr. Bean (der gleich zwei schlimme Unfälle mit zwei verschiedenen F1 hatte), Eric Clapton und Ralph Lauren. Wobei, Serie, das ist natürlich relativ. Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch 5 Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt.

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Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens zwei Millionen Euro fällig – für einen «normalen» F1, die Renngeräte und die Sonder-Modelle kosten noch einen happigen Aufpreis. Und wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss ein dickes Portemonnaie haben: der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10’000 Kilometer dann etwa 25’000 Franken.

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Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv, ganz frisch auch den 720S. Hier gibt es noch mehr Bilder von einem sehr gepflegten Gebrauchtwagen – und hier ein schönes Video zu einem besonders raren Stück. Und «radical» immer auch ganz aktuell auf Facebook.

McLaren F1 – die Geschichte

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Original http://radical-mag.com/2017/03/21/mclaren-f1-die-geschichte/

21 Mar 2017
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Neues aus Schilda

Die Seitenverkleidungen im Laderaum auf der Fahrerseite waren noch nicht fertig. Da klaffte hinten noch ein Loch. Das wollte ich schraubbar machen. Und ich wollte nicht so viele Schrauben setzen, die müssen ja alle raus, wenn man die Blende abnehmen will. Also ein Blech, das nicht so vibrieren kann. Dickes Alublech. Ich zersäge weiter Schilder aus der Schrotttonne.

Neues aus Schilda

Das Blech sitzt jetzt am hinteren Abschluss der Seite.

Neues aus Schilda

Das sieht jetzt alles noch sehr wild aus. Aber wenn das erst einmal einheitlich lackiert ist, dann schaut sich vieles davon weg.

Die Holzverkleidung vom Lautsprecher hing an der vorderen Kante ja in der Luft. Das ist doof, weil das klingt dann scheiße. Also habe ich einen Blechwinkel gemacht, den ich an der Verkleidung verschraubt habe.

Neues aus Schilda

Diesen Blechwinkel habe ich vernietet und verklebt. Irgendwie ist das Foto davon nix geworden, aber ich denke, das kann man sich vorstellen.

Eine Seite fertig, aber da ist ja noch eine andere Seite. Und die sah noch schlimm aus.

Neues aus Schilda

Das sind eben Löcher von Gurtbefestigung, Hutablagenhalterung, etc. Brauch ich alles nicht mehr. Also habe ich Blenden geschnitten und verklebt/vernietet, um das zu schließen.

Neues aus Schilda

Auf der Beifahrerseite fällt der hintere Deckel kleiner aus, weil da ja der Tankrüssel sitzt. Und wieder ließ ein Schild sein Leben als Materialspende. Welch edles Opfer!

Neues aus Schilda

Neues aus Schilda

Neben meinen Basteleien am Innenraum habe ich den restlichen Sprit aus dem Tank abgelassen. Dauert ein wenig durch den dünnen Schlauch.

Tank

Wird deutlich einfacher, den leer wieder einzubauen. Das Diesel habe ich in den Pirat gekippt. Reicht, wenn ich ein paar Liter im Kanister hab, dass ich später bis zu Tankstelle komme. Ich muss nicht 5 Kanister voll Diesel rumstehen haben.

Eigentlich sollte ich den Tank schon etwas entrosten. Der hatte sicher noch ein paar Jahre gehalten bis er durch ist, aber wenn man ihn schon draußen hat und weiß dass er so rostig ist, kann man ihn eigentlich nicht einfach wieder stumpf so einbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-aus-schilda

 
20 Mar 2017
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Porsche 911 GT3 – die Technik

Liebe. Vor allem zum Detail.

Die Nachricht, dass der neue GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, hatten wir ja schon im vergangenen Jahr verkündet, als uns der neue Cup-Rennwagen präsentiert wurde (siehe: hier). Doch jetzt in Genf konnten wir den Verantwortlichen noch ein paar weitere Details entlocken.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Bleiben wir vorerst beim Getriebe: Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man dass von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

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Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

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Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätze im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

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Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auch 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloss in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Strasse gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen grösseren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weiter unter der 200.000er Marke – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder. der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschliesslich PDK-GT3s geben.

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Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns ganz herzlich bei Fabian Mechtel für diese kompetenten Zeilen. Für die (offiziellen) Bilder können wir auch nix, aber wir haben dafür noch ein Video.

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20 Mar 2017
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Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

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Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

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20 Mar 2017
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Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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20 Mar 2017
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Altautotreff Darmstadt - noch hat niemand an der Uhr gedreht

Wann wird es endlich Sommer? Die Wettervorhersage hatte es angekündigt: Am Wochenende wieder kälter und nass. Der Regen blieb aus, aber so richtig gemütlich ist es immer noch nicht draußen. So wundert es nicht weiter, dass der März Altautotreff keine wirkliche Massenveranstaltung war, aber durchaus ein lohnender Treffpunkt. Man kann z.B. auch nach dem Trial Training vorbeikommen, wie der Flo.

Gespann

Auch nicht so oft da - ein Mini, dem langsam die Scheibenflächen ausgehen vor Veranstaltungsaufklebern.

Altautotreff Darmstadt

Früher durften sie nicht verbastelt genug sein - heute sind die originalen Überlebenden die gesuchten: Manta B GT/E.

Opel Manta B

Wenn auch wenige - es war eine unterhaltsame Runde, bei der man sich z.B. für die demnächst anstehende Veterama verabredete.

Altautotreff Darmstadt

Einige Stammbesucher fehlten, was darauf hindeutet, dass noch andere Veranstaltungen an dem Tag waren. Mehr Bilder in der Galerie.

Es zog sich nicht so lange, gegen 17 Uhr sah man 2 Autos suchend über den Platz fahren, die evtl. dazugehören könnten. Aber es war der letzte Altautotreff zur Winterzeit und der beginnt eben schon um 15 Uhr. Nächstes Wochenende wird die Uhr umgestellt, bedeutet, der nächste Altautotreff am 16.04.17 beginnt in Darmstadt dann wieder um 17 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/altautotreff-darmstadt-noch-hat-niemand?blog=14

19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

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Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

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Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

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Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

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Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

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Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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19 Mar 2017
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Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

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18 Mar 2017
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Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

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Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

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18 Mar 2017

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

BoeckmannShop24.de ist die Anlaufstelle für Anhänger und dem nötigen Zubehör. Natürlich bieten die Spezialisten auch die passenden Ersatzteile an. Egal, um welche Bauart es es sich dreht: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig!

Im Shop findet man nicht nur Böckmann Anhänger , sondern auch Fabrikate der Marken AL-KO, Knott und weiterer. BoeckmannShop24.de verfügt als Vertragshändler über den kompletten Ersatzteilbestand verschiedener Marken. Bei den Anhängern deckt der Shop die komplette Bandbreite an Bauarten ab. Autotransporter, Hochladekasten-Anhänger, Kippanhänger, Kofferanhänger und Tiefladekasten-Anhänger gehören zum Angebot. Da die Pferdeanhänger von Böckmann weltweit vertreten sind, gehören neben diesen auch viele Reitsport-Artikel wie zum Beispiel Sattelschränke zum Sortiment des Shops.

Böckmann – Autoanhänger erster Klasse

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

Die Böckmann Fahrzeugwerke stellen seit den 1950er Jahren PKW-Anhänger her. Der Marktführer für Pferdeanhänger und in Europa führende Hersteller für PKW-Anhänger ist ein Familienunternehmen mit Tradition. Mehr als 750.000 verkaufte Anhänger sprechen eine deutliche Sprache. Nach dem Motto „Aus der Praxis, für die Praxis“ vertraut Böckmann auf die jahrelange Erfahrung in Sachen Reitsport und Transport.

 

Fakten zum Thema „Anhänger“

Fahrzeuge, die über eine Ladefläche verfügen, jedoch keinen eigenen Antrieb besitzen, bezeichnet man als „Anhänger“. Sie werden nach der DIN 70010 („Systematik der Straßenfahrzeuge“) genau definiert. Anhänger übertragen die eigenen sowie die aufgeladene Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße. Bei einachsigen Anhängern ist hier zusätzlich die auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast zu beachten. Die Zugkräfte werden vom Zugfahrzeug über eine sogenannte Deichsel auf den Anhänger übertragen. Das Bindeglied zwischen PKW und PKW-Anhänger ist die Anhängerkupplung.

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!
Anhänger sind in Deutschland gesetzlichen Bestimmungen unterworfen und müssen vorgegebene Eigenschaften aufweisen sowie Parameter einhalten. Gesamtmasse, Stützlast, Anhängelast und Dimensionierung von Anhängern ist genau reglementiert.

Egal, ob man einen PKW-Anhänger oder Anhänger Ersatzteile und Zubehör benötigt: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig! Und wenn überraschenderweise doch nicht das passende Ersatzteil aufgeführt ist, steht an Werktagen von 8 bis 18 Uhr eine Service Hotline zur Verfügung!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/anhaenger-ersatzteile-und-zubehoer-findet-man-auf-boeckmannshop24-de/

Created Samstag, 18. März 2017 Tags presse | Radical Mag Document type Article
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18 Mar 2017
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Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

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Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

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So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

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Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

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17 Mar 2017
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Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

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Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

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17 Mar 2017
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Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

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17 Mar 2017
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Monteverdi

Damals – und heute?

Einer der Höhepunkte des diesjährigen Genfer Auto-Salons, bekannt als #gims, war sicher der Stand von Monteverdi. Zwar gab es Gerüchte, dass der ehemalige Schweizer Hersteller ein Revival erleben könnte, doch dem war nicht so, alles nur warme Luft. Aber wir versuchen trotzdem einen kurzen Blick zurück.

Monteverdi

Da trägt ein junger Auto-Konstrukteur der klangvollen Namen Monteverdi – und dann will er seine neu gegründete Marke MBM (wohl für Monteverdi Binningen Motors) taufen. Es muss ein lauter Streit gewesen sein, damals, vor genau 50 Jahren, den Peter Monteverdi und der legendäre Chefredakteur der «Automobil Revue», Robert Braunschweig, miteinander ausfochten; beides charismatische, aber auch cholerische Figuren. Monteverdi beugte sich schliesslich dem Rat eines der mächtigsten Männer der europäischen Auto-Industrie in den 50er und 60er Jahren (ja, das gab es damals noch, mächtige Journalisten), stampfte die ersten Prospekte wieder ein – und nannte sein Unternehmen Automobile Monteverdi AG.

Monteverdi

Peter Monteverdi, geboren 1934, hatte in den nach einer Lehre als Traktor-Mechaniker 1954 die Garage seines Vaters Rosolino Monteverdi übernommen – und bald einmal Verträge mit vielen bekannten Marken abgeschlossen, Rolls-Royce, Bentley, Jensen; er war auch der jüngste Ferrari-Händler weltweit. Bereits damals begann er auch, Automobile nach seinen Vorstellungen umzubauen und Rennwagen zu konstruieren, die er selber fuhr (weniger erfolgreich, nach einem schweren Unfall 1961 auf dem Hockenheimring hängte er seinen Helm an den Nagel) oder verkaufte (erfolgreicher). 1958 entfernte er einem Ferrari die Karosse, konstruierte einen eigenen Aufbau – und hatte deshalb prompt Ärger mit Enzo Ferrari. Der ihm auch den Händler-Vertrag kündigte. Es soll das der Moment gewesen sein, als Peter Monteverdi beschloss, seine eigenen Autos zu bauen.

Monteverdi

Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern bis zum Streit mit Braunschweig, erst 1967 konnte er den Monteverdi High Speed 375 vorstellen. Er folgte dabei einem damals modischen Prinzip, der Hybridisierung, also: er verbaute amerikanische Grossserien-Technik in ein schickes Fahrzeug, dessen Grundform der bekannte (und für seine oft undurchsichtigen Geschäftspraktiken gefürchtete) italienische Designer Pietro Frua entworfen hatte. Für Vortrieb sorgte (meistens) der beste Antrieb, den es in jenen Jahren gab, der 426er-Hemi von Chrysler verbunden mit der 3-Gang-TorqueFlite-Automatik; den Aufbau des Frua-Entwurfs erledigte die Carrozzeria Fissore, die Endfertigung geschah in den heimischen Hallen in Binningen bei Basel. Schon die allerersten Monteverdi wurden hoch gerühmt für ihre sehr guten Fahrleistungen, das ausgezeichnete Fahrwerk – und vor allem für die hervorragende Qualität und saubere Verarbeitung.

MonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdi

Es gab den 375 in verschiedensten Varianten, als Coupé, als Cabrio, als Limousine. Wie viele Exemplare entstanden, darüber finden sich in den Büchern von Peter Monteverdi keine genauen Angaben; es gilt als wahrscheinlich, dass das Schweizer Unternehmen noch bis tief in die 80er Jahre Nachbauten seiner eigenen Fahrzeuge produzierte. Was immer eines der Probleme von Peter Monteverdi war: mit der Buchführung nahm er es nicht so genau. Und er hatte auch sonst noch ein paar Tricks auf Lager. Beispielhaft dafür ist die verworrene Geschichte seiner vielleicht grossartigsten Konstruktion, dem Monteverdi Hai 450. Das Design, behauptete Monteverdi, stamme von ihm selber. Doch die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass er bei einem Besuch bei Fissore sehr genau hingeschaut hatte, als dort der von Trevor Fiore gestaltete Prototyp eines neuen Alpine A310 herumstand; die Ähnlichkeiten sind ziemlich frappant. Ein Schelm, wer da Böses denkt.

Monteverdi

Mit dem Hai, vorgestellt 1970, wollte Monteverdi auch Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt; der Sportwagen war derart kompromisslos, dass er eigentlich unfahrbar war. Er basierte auf einem Stahlrahmen aus Vierkantrohren; das Fahrwerk bestand aus je zwei ungleich langen Dreiecksquerlenkern sowie Schraubenfedern vorn, einer DeDion-Achse mit Wattgestänge und Schraubenfedern hinten. Vor der Hinterachse wurde wieder der grossartige Hemi-Motor eingebaut, der nach Angaben von Monteverdi 450 PS leistete. Es waren dann aber wohl eher 350 Pferdchen, denn die versprochenen Fahrleistungen – über 290 km/h Höchstgeschwindigkeit (damals eine absolute Sensation), in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – schaffte der erste Hai 450 SS nie auch nur annähernd. Was auch daran gelegen haben dürfte, dass das Leergewicht mit weniger als 1300 Kilo angegeben wurde, in Realität aber deutlich über 1,7 Tonnen lag.

MonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdi

Drei Jahre später baute Monteverdi den Hai 450 GTS mit um 50 Zentimeter verlängertem Radstand – in dem man auch tatsächlich sitzen konnte. Der 7-Liter-Hemi hatte nun tatsächlich über 400 PS, es gab Kopfstützen, elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage. Auch vom GTS wollte er eine kleine Serie auflegen, doch wie bei 450 SS kam sie nie zustande. Denn obwohl Monteverdi gerne von seinen Verkaufserfolgen plauderte, es gab nur genau einen 450 SS und einen 450 GTS; diese beiden Fahrzeuge wurden immer wieder umlackiert und in Kleinigkeiten verändert, so dass es auf Messen und im Verkaufsraum aussah, als ob da immer neue Autos stehen. Erst im Jahr 1990 liess Monteverdi noch einmal je einen 450 SS und einen 450 GTS bauen, weil er hoffte, diese Nachbauten einem Kunden aus dem Nahen Osten andrehen zu können; auch dieses Geschäft ging in die Binsen. Ungefähr zeitgleich wie diese Replikas konstruierte Peter Monteverdi schliesslich den Hai 650 F1, ein Supersportwagen mit Formel-1-Komponenten, von dem vielleicht ein Exemplar, vielleicht auch mehrere gebaut wurden. Formel 1? Ja, da fuhr Monteverdi auch einmal mit einem eigenen Team mit, 1990, die Saison war aber bald wieder vorbei.

Monteverdi

Es mag den Anschein erwecken, als ob Monteverdi umtriebiger als erfolgreich gewesen ist. Doch er hatte auch glänzende Ideen: er konstruierte für die erste Serie des Range Rover eine viertürige Variante – die dann von British Leyland übernommen und mit happigen Lizenzgebühren abgegolten wurde. Richtig gut verdiente die kleine Schweizer Marke aber mit dem Safari, einem der ersten Luxus-Geländewagen überhaupt. Basis war der International Scout, dem Monteverdi eine von Fissore gezeichnete Karosse aufsetzte und den er mit einem sehr luxuriösen Innenraum versah. Vom Safari entstand eine vierstellige Anzahl – aber auch da gehen die Angaben weit, weit auseinander. Sicher ist, dass Monteverdi viele Jahre von diesem Geniestreich, der sich vor allem im Nahen Osten bestens verkaufen liess, bestens leben konnte.

Monteverdi

Ende des vergangenen Jahres wurde das feine Monteverdi-Museum in Binnigen in den ehemaligen Fabrikhallen leider geschlossen. Doch bald schon soll die vergessene Marke im Verkehrshaus in Luzern endlich zu dem Ruhm kommen, den sie eigentlich verdient hätte.

Mehr schöne Klassiker haben wir im Archiv. Und wir sind noch dran an einer sehr persönlichen Monteverdi-Story, aber da warten wir noch auf die Bilder – stay tuned.

Monteverdi

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17 Mar 2017

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Fans exotischer Fahrzeuge wissen nur zu gut: Die Suche nach einem passenden Vehikel verläuft im Internet oft schleppend. Die etablierten Online-Fahrzeugmärkte wollen alle Fahrzeugarten abdecken und sind über die Jahre zu riesigen Portalen herangewachsen. Dies führt dazu, dass Liebhaber von Tuningcars, Oldtimern, Youngtimern, Importfahrzeugen, PS-Kisten, Oberklasse-Fahrzeugen und Rennwagen ihre Suche aufwändig eingrenzen müssen, bevor überhaupt erst an einen Überblick zu denken ist. Der neue Online-Fahrzeugmarkt Exocars.de richtet sich speziell an die Liebhaber exotischer Fahrzeuge und überzeugt mit Suchfeatures, die bisher Mangelware waren!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Suchfunktionen, die begeistern

Dass man sich einen Hersteller und eine Karosserieform herauspickt und einen Preisrahmen festlegen kann, ist man in Sachen Kfz-Suchmaske ja schon gewohnt. Der Filter von Exocars.de bietet neben dem „Normalprogramm“ allerdings noch einige zusätzliche Features, die bei der Konkretisierung der Suche helfen. Bei den Tuningcars kann man zwischen selbst umgebauten und durch eine Fachwerkstatt modifizierten Fahrzeugen unterscheiden. Auch die gewünschte Tuningfirma lässt sich auswählen. Punkte wie Motortuning, Tieferlegung, Sicherheitsfeatures, Cleaning und viele weitere können bei Bedarf mit in die Suche einbezogen werden. Hier sticht besonders die Option hervor, eine Zustandsnote auszuwählen. Von „1 – neuwertig/neu“ bis „5 – nicht fahrbereit“ reicht hier die Skala, die natürlich auch bei der Suche nach anderen exotischen Fahrzeugarten eine wichtige Rolle spielt. Bei den Oldies kommen Punkte wie „H-Kennzeichen“ hinzu. Wer im Netz regelmäßig auf der Suche nach außergewöhnlichen Fahrzeugen ist, wird die Suchmaske von Exocars.de direkt ins Herz schließen! Die Untergliederung in verschiedene Sparten ist dabei quasi das Sahnehäubchen!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Individualität auf vier Rädern: Tuningcars

Die Rubrik „Tuningcars“ begrenzt weder auf Hersteller noch auf Baujahr. Hier geht es um modifizierte Fahrzeuge aller Art. Beim Autotuning gibt es keine vorgeschriebenen Regeln. Der eigene Geschmack und die technische Umsetzbarkeit bestimmen die Marschrichtung von Tuningkonzepten. Natürlich spricht hier auch der TÜV ein Wörtchen mit. Während manche den Fokus auf Performance-Tuning legen, veredeln andere ihr Fahrzeug lieber auf rein optischer Basis. Auch hier kann man wieder in verschiedene Unterstile unterscheiden. Zwischen „Tiefer, breiter, Felgen“ und „Airbrush & Chrom“ klafft ein himmelweiter Unterschied. Die Spielarten des Tunings sind nahezu unzählbar. Umso wichtiger ist bei der geplanten Anschaffung eine speziell zugeschnittene Suchmaske, die die Wahl erheblich erleichtert. Genau da setzt Exocars.de an!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Alte Liebe rostet nicht: Oldtimer & Youngtimer

Schon seit einigen Jahren kann man einen Trend hin zu alten und noch älteren Fahrzeugen beobachten. Der Run auf Young- und Oldtimer macht auch vor der Tuningszene nicht halt. Ein Umstand, der die Zahl an Klassikern im Originalzustand zusätzlich beschneidet. Abseits der Tuningszene wird Altblech mittlerweile auch von Menschen mit vergleichsweise wenig Auto-Enthusiasmus geschätzt. Spezielle Modelle werden nämlich als Wertanlage gehyped. Exocars.de hat mit dem Punkt „Zustandsnote“ eine fundamental wichtige Suchoption in die sowieso schon sehr in die Tiefe gehende Suchmaske integriert, die es Fans von Old- und Youngtimern einfacher macht, das für sie passende Fahrzeug zu finden.
Kultobjekte aus der Ferne: Imports

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Auch, wenn viele beliebte Fahrzeugmarken aus Deutschland stammen und eine erhebliche Zahl an Exoten hierzulande vom Band gehen und gingen: Importfahrzeuge können sich über eine eingeschworene Fangemeinde freuen. Die US-Cars sind die Platzhirsche auf diesem Gebiet. Während in Ländern wie Schweden sehr viele amerikanische Fahrzeuge unterwegs sind, fällt man mit einem „Ami“ im deutschen Straßenbild noch immer auf. Dies trifft vor allem auf Klassiker wie Ford Mustang, Dodge Charger und Chevrolet Impala zu. Exocars.de hilft Import-Liebhabern bei der erfolgreichen Suche nach einem echten Unikat auf vier Rädern.

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Feuer frei: PS-Kisten

Mit den „PS-Kisten“ bietet Exocars.de Fansvon unbändiger Power eine spezielle Rubrik. Hier spielt nur die PS-Zahl eine Rolle. Die in dieser Rubrik angezeigten Boliden können jede beliebige Form besitzen. Nur eines haben sie alle gemeinsam: Pferdestärken satt!

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Standesgemäße Vehikel: Oberklasse Fahrzeuge

Die Oberklasse. Das höchste PKW-Segment des Kraftfahrt-Bundesamtes. Sie umschreibt die Gruppe großer, komfortabler und mitunter auch sehr leistungsstarker Fahrzeuge. Mit diesen Attributen steigt natürlich auch der Preisrahmen solcher Fahrzeuge. Bentley fühlt sich in dieser Sparte Zuhause. Aber auch Hersteller wie Mercedes-Benz, BMW und Audi bauen Oberklasse-Vehikel. Wer solche extravaganten Exoten sucht, sollte auf die Unterstützung von detaillierten Suchoptionen vertrauen. Exocars.de hat das verstanden!

Exocars - Der Automarktplatz für Exoten

Ready to race: Rennwagen

Ja, richtig gelesen: Auch waschechte Rennboliden gehören zu den auf Exocars.de angebotenen Fahrzeugen. Auch hier sind die spezialisierten Suchfunktionen eine große Hilfe bei der erfolgreichen Suche nach dem individuell passenden Fahrzeug.

Die Exoten unter den Exoten

Für alle Fahrzeuge, die sich in den bereits genannten Kategorien nicht heimisch fühlen, hat Exocars.de eine Spezialrubrik eingerichtet. Unter „Exoten“ findet sich alles, was nicht die die gängigen Sparten der außergewöhnlichen Fahrzeuge passt. Hier wird es richtig spannend!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Auf der Suche nach Exoten? Exocars.de!

Alleine schon die Kategorieaufteilung und die auf Exoten zugeschnittene Suchmaske machen es deutlich: Exocars.de ist die Plattform für Liebhaber nicht alltäglicher Fahrzeuge! Der neue Online-Fahrzeugmarkt wird in diesem Jahr auf etlichen Messen und Events präsent sein und damit seine Bekanntheit steigern, was wiederum dafür sorgen wird, dass die Zahl der angebotenen Fahrzeuge ständig wachsen wird. Stay tuned!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

 

Fotos: Exocars.de 

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/exocars-de-der-neue-online-fahrzeugmarkt-fuer-exoten/

Created Freitag, 17. März 2017 Tags Featured | GMK | Radical Mag Document type Article
Categories Timeline
16 Mar 2017
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Passt gerade so rein...

Noch lag die Abdeckung für die Reserveradmulde nur lose im Laderaum. Zeit es zu befestigen. Also habe ich an das Vierkatrohr am Ende mit zwei Scharnieren ein zweites Vierkantrohr angebunden.

Passt gerade so rein...

Auf dieses Vierkantrohr habe ich wieder ein Blech aufgesetzt und mit dem Kofferraumboden verklebt und vernietet. Damit der Spalt nicht so groß wird, musste ich die Scharniere aussparen.

Passt gerade so rein...

Test - die Klappe klappt. So wollte ich das haben.

Da ich schon einmal im Innenraum am Schaffen war, habe ich da gleich weiter gemacht. Die Seitenteile sehen immer noch sehr schäbig aus. So will und kann ich das einfach nicht lassen.

Seitenverkleidung

Als erstes habe ich mich um den Mittelteil gekümmert. Mit einer Schablone die Form abgenommen, ein Blech ausgeschnitten, verklebt und vernietet. Das ist keine Plane Fläche, wie gedacht. Das ist geschwungen, aber so ein Blech lässt sich ja beiziehen.

Seitenverkleidung

Weiter vorne saßen ja die Seitenverkleidungen des Escort. Ich hatte damals Sperrholzplatten gebaut und da die Boxen drin versenkt. Nur läuft da ja jetzt der Träger. Ich hatte echt Angst, dass es nicht mehr für die 9x6er Boxen reicht. So ein wenig rumprobiert und es geht ums Arschlecken! Die Sperrholzplatte musste ich neu anfertigen, das Boxenloch saß ja bei den alten Platten an der verkehrten Stelle.

Seitenverkleidung

Unten und vorne muss ich noch Winkel anbringen, denn bisher habe ich nur 2 Seiten, an denen ich die Verkleidung anschrauben kann. Das vordere Stück konnte ich aus der alten Verkleidung nehmen, die ich entsprechend eingekürzt habe.

Seitenverkleidung

Das wird später mit dem selben Stoff bezogen wie die Türverkleidungen. Für hinten plane ich auch noch eine Abdeckung, jedoch zum Schrauben. Kann sein, dass ich da irgendwann mal wieder dran muss wegen der Verkabelung der Heckleuchten etc.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/passt-gerade-so-rein

15 Mar 2017
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Test VW Amarok V6 TDI

Verwendungszweck

Dass es der Amarok ganz gut kann auch in schwierigerem Gelände, das haben wir ja sowohl schon erlebt wie auch beschrieben, siehe: hier. Als wir den erneuerten Pick-up mit seiner Top-Motorisierung – 3-Liter-Diesel, 224 PS, 550 Nm maximales Drehmoment – kürzlich aber einen eigentlich banalen Waldweg hochtreiben wollten, da ging gar nichts mehr: keine Chance, alles wieder zurück (der zum Vergleich eingesetzte Defender tat es dann gleichenorts mit einem Lächeln, und das im Alltagsmodus, mit auch nicht sonderlich grossartigen Ganzjahres-Pneus). Es sind drei Punkte, die den Amarok scheitern liessen, wie in diesem kurzen Video zu sehen ist, zwei sind baubedingt: er ist zu breit – und er ist zu wenig übersichtlich. Was beides auf der Suche nach dem rechten Weg durchs Gehölz ziemlich hinderlich sein kann (und er piept dauernd, furchtbar; ja, man kann es ausschalten). Der Hauptgrund aber, weshalb er das Hügelchen mit etwas Morast nicht schaffte: die Reifen. Womit wir auch gleich beim Problem sind einer grossen Mehrheit von durchaus vernünftigen, auch fähigen Geländewagen: sie müssen in erster Linie gut aussehen. Die 20-Zöller, die unser Testwagen montiert hatte, mögen zwar schick sein in der Stadt – im Dreck sind sie ohne die entsprechenden Reifen einfach untauglich, da wird schon eine nasse Wiese zur Herausforderung.

Test VW Amarok V6 TDI

Nun ist es ja aber so, dass auch so ein – oder gerade so ein – Amarok V6 TDI wohl nur höchst selten in solche Situationen kommt. Gerade die gröbste Variante des Pick-up von Volkswagen ist mehr ein Lifestyle-Produkt, macht den besten Eindruck downtown und allenfalls noch mit ein paar Downhill-Bikes auf der Ladefläche. Das ist auch ok so, jeder macht, was er kann, und beides geht halt irgendwie nicht, Coolness passt nicht zum Matsch – aber da steht der Amarok ja nicht allein. All die Defender mit nicht angeschlossenem Rüssel und riesigen Pneu, mit denen die Stadt-Indianer ihre Bio-Petersilie einkaufen (falls sie denn einen Parkplatz finden), all die Supercharged-, V8-Biturbo- Pseudo-Coupé-SUVs, die in der Schweiz zuhauf die Strassen verstopfen, brechen ja schon zusammen, wenn sie nur auf einem Kies-Parkplatz abgestellt werden müssten – es könnte ja ein Steinchen die handgeschimdeten, mundgeblasenen Felgen ruinieren. Oder ein Dreckspritzer die Spezial-12-Schicht-Lackierung versauen.

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Doch eigentlich wollen wir unseren Unmut über all nicht ihrem eigentlichen Verwendungszweck zugeführten Geländewagen und SUV nicht am Amarok auslassen, denn der ist nach seinem Facelift ein noch besseres Gerät geworden. Er hat jetzt quasi alles, was so ein Golf in Sachen Infotainment und Connectivity auch hat, also: jede Menge. Und das gut gemacht, schön integriert ins Cockpit, einfach zu bedienen und innert weniger Minuten verständlich. Es gibt auch die besseren Sitze als auch schon, und auf Wunsch jede Menge Luxus. Innen ist so ein Amarok quasi wie ein «normaler» Personenwagen, auch absolut alltagstauglich, auch absolut langstreckenfähig. Gut, die hinteren Passagiere werden sich auch im Double Cab nicht über zu viel Raum beklagen, doch das erwartet auch niemand von einem Pick-up. Denn der kann dafür so einiges wegpacken – auch wenn wir jetzt wie bei anderen Pick-up (siehe Test Toyota Hilux) nicht so ganz genau wissen, was. Und warum.

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Mit dem grossen Diesel ist der Amarok eine Macht. Er will in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen (was bei einem Pick-up ja eminent wichtig ist), doch gefallen hat uns vor allem die hervorragende Durchzugskraft, die den Volkswagen in Verbindung mit dem feinen 8-Gang-Automaten auf aspahltierten Strassen zu einem erfreulichen Spassmobil macht. Zwar versieht der Selbstzünder seinen Dienst ziemlich brummig, doch das passt auch wieder zum Charakter des Wagens, der ja keine Sänfte sein will, sondern schon einen Hauch Abenteuer ausdrückt. Für unsere Ansprüche ist der Amarok zu hart gefedert und zu wenig gedämpft, gerade auf schlechteren Gassen tut das manch ziemlich grob quer durch den ganzen Aufbau, doch auch das ist halt Geschmackssache. Dafür macht der VW den guten Eindruck, dass er auch in 15 Jahren noch so ziemlich alles mittut, was man von ihm verlangt. Positiv überrascht waren wir vom Verbrauch des doch mächtigen Wagens (4,98 Meter lang, 1,95 Meter breit, 1,88 Meter hoch – und etwa 2,2 Tonnen schwer) mit dem mächtigen Motor: 7,4 Liter waren es im Test (7,3 Liter nach Norm). Da darf man beim besten Willen nicht klagen, denn die Fahrleistungen sind schon beeindruckend.

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Mit einem Preis von knapp 54’000 Franken ist so ein VW Amarok V6 TDI als Double Cab in der Ausstattung Highline ein gutes, sehr faires Angebot – ganz besonders, wenn man ihn etwa, zum Beispiel, mit einem Tiguan vergleicht. Aber es kommt halt schon auf den Verwendungszweck an, so einen Pick-up muss man wollen, während ein SUV ja anscheinend immer (und fast allen) passt. «radical» mag ja solche Fahrzeuge mit Charakter, Autos, die nicht mainstream sind, und der Amarok ist da halt schon sehr nach unserem Geschmack. Und hätte er dann auch noch die richtigen Reifen drauf, dann hätte er auch das Zeug zu einem sehr anständigen Geländewagen mit vielerlei Fähigkeiten, der nicht nur vor dem Hipster-Café gut aussieht.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv. Und gern stellen wir in diesem Zusammenhang auch noch den Fotografen vor, der für uns den Amarok in Szene gesetzt hat: Frédéric Diserens. Man wird ihn noch öfter sehen auf diesen Seiten.

Test VW Amarok V6 TDI

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Original http://radical-mag.com/2017/03/15/test-vw-amarok-v6-tdi/

14 Mar 2017
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Ich hatte gestern nicht wirklich Bock auf Schleifen. Gut, ein wenig habe ich es trotzdem getan. Die zweite Hecktür ist fertig.

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Am Seitenteil habe ich den unteren Rand des ehemaligen Seitenfensters fertig geschliffen, damit ich das Blech einsetzen konnte. Danach habe ich mit Tapete die Form des Bleches abgenommen, das ich dort einsetzen wollte.

Schablone

Danach habe ich dann das Blech zugeschnitten. Eingesetzt habe ich es wie üblich mit Dichtmasse und Blindnieten.

Verblechung

Wie auf der anderen Seite kam natürlich auch wieder eine Strebe von hinten ans Blech, damit das nicht so vibrieren kann. Ich habe auch wieder eine Dachstrebe aus einem Volvo 240 genommen, die ich dafür aufgehoben hatte.

Strebe

Die nächste Baustelle: Die Abdeckung für die Reserveradmulde. Da wollte ich es mir einfach machen und die Blechabdeckung von einem Passat 32B verwenden. Tja, wenn es so einfach gewesen wäre. Die passte natürlich nicht. Nach hinten klafften da Lücken. Das taugte also nicht.

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Also muss ich das selber bauen. Das muss einiges abkönnen. Das 1mm Blech, das ich normalerweise verwende ist nicht stabil genug. Also kramen wir mal im Fundus. Soll ja nix kosten, wenn möglich. Sehe ich gar nicht ein. Ich habe Reste vom Alu Riffelblech gefunden und anderes dickeres Alublech. Alles nicht groß genug. Also Patchwork. Die übliche Vorgehensweise: Dichtmasse und Blindnieten.

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Aber nur dickes Alublech reicht nicht aus. Das hängt bei Belastung in der Mitte durch. Also habe ich Streben eingeklebt/genietet. Zuerst von oben angezeichnet, dann gemessen, wie lang die Strebe sein darf, damit sie in der Mulde verschwindet und den Abstand zum Rand gemessen. Löcher vorgebohrt, auch auf der Rückseite angezeichnet, verklebt, mit Klebeband fixiert, umgedreht und festgenietet.

Von der Rückseite sieht man auch, was die Aluplatten ursprünglich waren. Die Schilder hat ein Kumpel aus dem Schrottcontainer gerettet und mir geschenkt. Aber ich vermute, er hat nicht gedacht, dass ich DAS damit mache...

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Mit den drei Streben ist das herrlich stabil.

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Noch liegt das einfach auf, vorne klafft noch eine Lücke. Da werde ich eine Abdeckung mit Scharnieren basteln. Ich hoffe, ich muss keine Verriegelung zusätzlich bauen, weil die Abdeckung im unbelasteten Zustand klappert...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/luecken-schliessen

13 Mar 2017
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Vorstellung Subaru XV

Detailfanatiker

Subaru ist anders. Subaru sucht nicht den schnellen Erfolg, sondern denkt langfristig. Zwar haben die Japaner im vergangenen Jahr erstmals mehr als eine Million Fahrzeuge verkaufen können, doch deswegen werden sie nicht übermütig, sondern arbeiten einfach noch konsequenter weiter. Der neue Subaru XV, der auf dem Genfer Salon seine Weltpremiere feierte, ist ein schönes Beispiel dafür: man muss schon sehr genau hinschauen, um von aussen das neue Fahrzeug erkennen zu können – doch unter dem Blech ist alles anders. Besser, denn die Japaner haben über so ziemlich jedes einzelne Teil an ihrem Wagen nachgedacht – und in eine ganz neue Plattform umgesetzt. Und darum dann nicht auch gleich ein neues Design, fancy, moderner, wilder? Subaru sagt: wir haben zu wenige Baureihen, wir können uns nicht erlauben, dass etwas schief geht. Der XV hat bestens funktioniert bisher – und er soll sich so, wie er ist, auch weiterhin bestens verkaufen. Wir mögen diese Vernunft, diese Bodenständigkeit, keine Warmluft zu autonomem Unsinn, keinen Lampen-Karneval, sondern Autos, die auch in 20 Jahren noch laufen, grundsolide, ernsthaft, seriös.

Vorstellung Subaru XV

Neue Plattform also, genannt «Subaru Global Platform», was einerseits darauf schliessen lässt, dass noch mehr Fahrzeuge auf dieser Basis aufbauen werden, andererseits deutlich macht, dass die Japaner über ihre eigenen Bedürfnisse hinausdenken können (ein Teil der Entwicklungsarbeit wurde auch in Europa gemacht). Das Ding steigert Torsions-, Fahrwerks- und Karosseriesteifigkeit um je mindestens 70 Prozent; ja, es soll sogar so etwas wie Fahrfreude aufkommen können (auch dank 50 Prozent weniger Seitenneigung) und einer direkten übersetzten Lenkung. Und mehr Laufruhe gibt es auch.

Vorstellung Subaru XV

Was auch gut aussieht: das neue Innenleben. Selbstverständlich dominiert da weiterhin mehr der robuste Stil denn filigrane Eleganz, doch es deutlich besser geworden, fast schon: cool, grosser Touchscreen und doch händische Regler, die Bedienung logischer, die Materialien auch haptisch angenehmer; es ist ja nicht so, dass Subaru nicht auf die Wünsche seiner Kunden hören würde, ganz im Gegenteil, Wunsch ist quasi Befehl. Deshalb ist auch EyeSight, das gern gelobte Fahrer-Assi-System, jetzt serienmässig. Es gibt noch allerlei mehr Gimmicks und Gadgets, da brauchen sich die Japaner jetzt nicht mehr zu verstecken. Wie sich das auf den Preis auswirkt, wissen wir jetzt noch nicht, aber Subaru war da ja immer fair und transparenter als andere Hersteller.

Vorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XV

Auch am Motor wurde gearbeitet. Zwar bleiben die Eckdaten gleich, ein 2-Liter-Benziner, doch Subaru will 80 Prozent der Teil neu geschaffen haben für die nicht zwangsbeatmete Maschine, die 156 PS und ein maximales Drehmoment von 196 Nm schafft – und nach der Kur einige Kilos leichter sein soll. Geschaltet wird über die ebenfalls überarbeitete Lineartronic, die auch von Hand in sieben Stufen bedient werden kann. Auf den Markt kommt der 4,47 Meter lange, 1,8 Meter breite und 1,6 Meter hohe Subaru XV voraussichtlich Ende des Jahres 2017.

Vorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XV

Mehr Subaru haben wir in unserem Archiv.

Vorstellung Subaru XV

Der Beitrag Vorstellung Subaru XV erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/13/vorstellung-subaru-xv/

13 Mar 2017
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Frühlingsfest auf dem Autohof Nahetal

Ich hatte ja schon angekündigt, dass ich meinen Pirat auf dem Frühlingsfest auf dem Autohof Nahetal vergangenen Samstag ausstellen würde.

Pirat

Ich schreibe absichtlich ausstellen und nicht auf ein Treffen fahren, denn sooooo viele Autos waren nicht da - aber damit hatte ich gerechnet. Hauptsächlich waren es die Fahrzeuge von einem US Car Club. Und das beinhaltete sowohl historische, als auch aktuelle US Cars.

Aber so ein paar Kracher waren schon da - mein Liebling war ein Pontiac Firebird in vollem 80er Jahre Ornat - ein Survivor.

Pontiac Firebird

Gut, ohne VoKuHiLA kann man das wohl kaum fahren, aber ich finde solche Kisten extrem porno, weil sie eben auch für diese fiese Zeit stehen.

Einer meiner Lieblingsamis ist der Ford Galaxie. Da war ein sehr ehrliches Exemplar da.

Ford Galaxy

Ford Galaxy

Das Wetter war super, ich hab mir tatsächlich auf dem Schädel einen leichten Sonnenbrand geholt. Und es gab durchaus interessante Gespräche, wie mit dem Besitzer dieses Cadillacs Lowriders, den der Besitzer tatsächlich bis auf ein Airbrush selbst lackiert hat.

Lowrider

Für die Kids waren einige Attraktionen, so waren Doubles der Avengers vor Ort für Fotos und auch das Johnny Depp Double "The German Jack" - also der Björn - war da. Pirat und Pirat? Klar, dass das ein Foto wert war.

The German Jack

Ich will jetzt nicht zu allen Autos etwas schreiben - weitere Bilder findet Ihr in der Galerie.

Es war nicht das Event, von dem ich meinen Enkeln erzählen werde, aber ein kurzweiliger Tag bei bestem Frühlingswetter...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/fruehlingsfest-auf-dem-autohof-nahetal?blog=14

12 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 10-2017

Rückblick

Im Zentrum von Newsletter 10-2017 muss selbstverständlich der Auto-Salon von Genf stehen, #gims, der noch bis zum 19. März dauert. Es ist dies ja die einzige Messe, die wir noch besuchen – und heuer waren wir sogar ein bisschen erfreut, denn Genf war besser als auch schon. Zwar sucht man vergeblich nach Visionen, Lösungen für die Zukunft, aber es gab schon ein paar Dinge zu sehen, die wirklich Spass machen. Folgen Sie uns doch auf unserem grossen Rundgang über den Salon, mit ganz vielen Bildern, einigen Überraschungen und vielen Links auf die besten Stücke.

Newsletter 10-2017

Salon Genf 2017

Selbstverständlich sind wir bei einigen der wichtigsten Premieren auch noch tiefer gegangen, zum Beispiel bei:

Alpine A110.

DS7 Crossback.

McLaren 720S.

Porsche Panamera Sport Turismo.

Seat Ibiza.

Volvo XC60.

Da kommt dann nächste Woche noch mehr. Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

In einem direkten Zusammenhang mit dem Genfer Salon steht auch die grosse Food-Geschichte, die wir diese Woche anpreisen können: Essen in Genf. «radical» stellt gerne die besten Restaurants von Genf vor – und vor allem jene, die ihren Preis wirklich wert sind. Wer da keinen Hunger kriegt…

Newsletter 10-2017

Essen in Genf

Ach ja: mehr Essen. Es schreibt ja unterdessen der beste Food-Blogger der Schweiz für «radical», Claudio Del Principe. In seiner ersten Geschichte sitzt er vier Stunden und plaudert mitten in der Nacht über Olivenöl – und über ein Restaurant in Mailand, das es ihm angetan hat.

Newsletter 10-2017

Aromando Bistrot, Mailand

Indirekt etwas mit Genf zu tun hat die Wahl von «Car of the Year» (an der «radical» ja auch mittut): der wichtigste Preis der Auto-Industrie wird auf der Messe vergeben. Selbstverständlich nennen wir den Sieger (Peugeot 3008, für alle, die es noch nicht wissen) – aber auch, wem wir weshalb wie viele Punkte gegeben haben. So viel Offenheit lesen Sie ganz sicher nicht überall…

Newsletter 10-2017

Car of the Year 2017

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum. Nächste Woche gibt es dann auch wieder Testberichte – die finden Sie sonst unter: Erfahrungen.

Wir mögen ja: Serien. Also Geschichten, die thematisch so ein bisschen zusammenhängen. Deshalb haben wir eine neue Serie begonnen, die heisst: Aussergewöhnliches. Da gibt es zum Beispiel die Story zu lesen von Ruxton, einer Marke, die es eigentlich gar nie gab. Und die doch zwei wichtige Beiträge zur Automobil- und Design-Geschichte hervorgebracht hat.

Newsletter 10-2017

Ruxton Model C

Auch in diese Reihe der Aussergewöhnlichen gehören der Bocar XP-5 und das H.R.G. Airline Coupé. Sagt Ihnen gar nichts? Ein guter Grund, etwas darüber zu lesen…

Eine andere Serie pflegen wir ja jetzt schon seit Jahresbeginn: 70 Jahre Ferrari. Und wir sind so ein bisschen traurig darüber, wie wenige Leser wir damit hinter dem Ofen hervorlocken können. Sind die alten Ferrari zu abgehoben, zu teuer? Oder wissen Sie eh schon alles? Auch zu dieser traumhaften 166 MM Barchetta?

Newsletter 10-2017

Ferrari 166 MM Barchetta

Oder wie steht es um die Geschichte von Ferrari und den 500 Meilen von Indianapolis? Wussten Sie, wie Enzo Ferrari in den 80er Jahren die Chefs der Formel 1 so richtig abzockte? Das lesen Sie: hier.

Auch gut gefällt uns ein Nissan mit der eigenartigen Bezeichnung Fairlady Z432. Was dahinter steckt, das erfahren Sie hier (also, beim Link unter dem Bild):

Newsletter 10-2017

Nissan Fairlady Z432

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Nächste Woche gibt es mehr Neuheiten aus Genf, darunter auch unseren absoluten Liebling – und wir berichten von unseren Abenteuern mit der Elektro-Mobilität. Und den einen oder anderen Klassiker dürfen Sie auch erwarten.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

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Citroën

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Opel

Subaru

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Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

 

Newsletter 10-2017

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Original http://radical-mag.com/2017/03/12/newsletter-10-2017/

12 Mar 2017
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Vorstellung Alpine A110

Filigrantechniker

Auch bei der Alpine herrschte vor dem Genfer Salon, #gims oder auch #afms, die ganz grosse Geheimniskrämerei, zwei Bildchen – hier – gab es, den Namen: A110. Doch das scheint so ein bisschen Mode mittlerweile, diese langsamen Enthüllungen, das machten ja auch McLaren beim 720S und Volvo mit dem XC60. Wie auch immer, jetzt ist alles raus – und wir wissen endlich die drei wirklich entscheidenden Dinge: 1080 Kilo. Ein neuer 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 252 PS und 320 Nm maximalem Drehmoment. Gewichtsverteilung vorne/hinten: 44 zu 56 Prozent. Damit könnten wir eigentlich schon wieder aufhören mit der Vorstellung, denn all das deutet auf jede Menge Fahrvergnügen – und wir freuen uns so richtig darauf, die Alpine dann endlich bewegen zu dürfen.

Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110

Doch wir wollen noch mehr erzählen, selbstverständlich. Denn die Alpine gefällt, schon rein optisch: nur 4,18 Meter lang, nur 1,79 Meter breit, nur 1,25 Meter hoch – auch diese kompakten Masse werden viel zu grossem Fahrspass beitragen (das kennen wir ja vom Alfa 4C, der aber noch einmal 20 Zentimeter kürzer ist…). Alpine scheut auch keinen Aufwand, um auf ein geringes Gewicht zu kommen, Chassis und Karosse bestehen komplett aus Alu, je nach Beanspruchung wird genietet, geschweisst oder geklebt. Optisch ist das, hmm, ansprechend, vielleicht ein bisschen gar viele Retro-Zitate – und damit meinen wir nicht nur die Farbe.

Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110

Ob der 1,8-Liter-Motor jetzt wirklich ganz neu ist, das können wir leider nicht beurteilen; wohl eher nicht. Gekoppelt wird die mittig eingebaute Maschine mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (nein, manuell geschlatet wird es die Alpine nicht geben). Die Fahrleistungen sind durchaus ansprechend, die Franzosen sprechen von elektronisch limitierten 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und von 4,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Das Fahrwerk besteht hinten wie vorne aus doppelten Querlenkern, die Bremsen steuert Brembo bei; die 18-Zöller kommen von, schönes Detail, Fuchs, die nur gerade 13 Kilo schweren Schalensitze von Sabelt. Gebaut wird die Alpine, die den historisch etwas gar heftig behafteten Namen A110 trägt und innen schön minimalistisch ist, im modernisierten alten Alpine-Werk in Dieppe, die ersten Fahrzeuge kommen dann Ende 2017 auf den Markt.

Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110Vorstellung Alpine A110

Man darf gespannt sein, ob das klappen wird mit der Alpine – man darf davon ausgehen, dass die wiederbelebte Marke nur diese eine Chance kriegen wird. Es wird stark vom Preis abhängen: wir schätzen, dass es mindestens 60’000 Franken werden für die Einstiegsversion. Das bedeutet aber dann halt auch, dass es jede Menge Gegner gibt, die auch viel Fahrfreud bieten können – und die sind dann nicht bloss Nasenwasser. Alpine spricht selber von Porsche und Audi-TT-Kunden, wir sehen noch besagten Alfa, aber auch Lotus, sogar einen Peugeot RCZ. So insgeheim sind wir so ein bisschen enttäuscht – und wagen die Behauptung, dass Alpine für den ersten Anlauf vielleicht etwas gröber hätte hinlangen müssen, mehr PS, weniger Gewicht. Doch warten wir einmal ab, bis wir die hübsche Französin fahren dürfen.

Vorstellung Alpine A110

Andere Renault haben wir in unserem Archiv.

Vorstellung Alpine A110

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Original http://radical-mag.com/2017/03/12/vorstellung-alpine-a110/

12 Mar 2017
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Lesetipp: Free Android Forensics

Die Webseite gibt eine super Einführung in das Thema Android-Forensics. Was möglich ist, wie man es macht und wie das Smartphone verändert werden muss. Das ist für die Beweissicherung für Strafverfolgungsbehörden sicherlich in der Form so nicht anwendbar, aber für private Aufträge schon.

LINK: http://freeandroidforensics.blogspot.de/

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Original http://www.csi-itzehoe.de/lesetipp-free-android-forensics/

Created Sonntag, 12. März 2017 Tags Linktipps | Radical Mag Document type Article
Categories Timeline
11 Mar 2017
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Ruxton Model C

Aussergewöhnliches (3)

Eigentlich gab es Ruxton gar nicht. Das kam so: So etwa 1926 war ein amerikanischer Ingenieur namens William Muller davon überzeugt, dass dem Frontantrieb die Zukunft gehören würde. Er begann mit der Konstruktion eines Automobils, so quasi von: Null. Er baute also einen 4,4-Liter-Reihenachtzylinder, er baute auch ein manuelles 3-Gang-Getriebe, er baute alles zusammen und das Getriebe hinter das Differential (dafür musste er den Motor «verkehrt» einbauen) – und ging dann mit seiner Idee hausieren. Er kam damit zu Budd Coachbuilders in Philadelphia, damals einem der besten Namen unter den amerikanischen Karosseriebauern, und konnte Archie Andrews, einen der Geschäftsführer von Budd, von seinem Projekt überzeugen. Andrews wiederum hatte beste Beziehungen zur Wall Street, suchte dort Investoren – und schoss das Geld vor, damit mit dem Bau des Fahrzeugs begonnen werden konnte. Zu seinem Namen kam Ruxton, weil Andrews den steinreichen William V.C. Ruxton überzeugen wollte, sein Geld auf das Projekt zu setzen. Das Problem: Ruxton machte nicht mit – aber die neue Marke hatte jetzt einen Namen. Noch ein anderes Problem: die Produktion lief wenige Tage nach dem «schwarzen Freitag» (der eigentlich ein Donnerstag war…), dem Börsen-Crash von 1929, bei der Moon Motor Car Company in St.Louis an. Der Ruxton war nichts anderes als das erste frontgetriebene US-Auto – allein schon das sichert ihm einen prominenten Platz in der Automobil-Geschichte.

Ruxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model C

Aber es war ein grossartiges Fahrzeug, das da entstand. Das Design des Ruxton Model C stammte von Joseph Ledwinka, dem Cousin des berühmten Tatra-Designers – und war für seine Zeit schlicht grossartig. Die Bauweise mit dem Frontantrieb ermöglichte es, die Linien etwa 25 Zentimeter tiefer anzusetzen als bei den damals zeitgenössischen Fahrzeugen, was eine grossartige Eleganz ergab. Einige Fahrzeuge waren in der hier zu sehenden «rainbox»-Lackierung, die Künstler Joseph Urban entworfen hatte, bemalt – noch so ein einmaliges Feature damals.

Ruxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model C

Und dann reden wir doch mal noch von den Licht-Signaturen, auf die heute alle Hersteller so stolz sind, die sie gern als so extrem modern und tralala preisen. Beachten Sie hier bitte die Lampen des Ruxton, geliefert von Woodlight, genannt «cat eyes». Na? Wir schreiben das Jahr 1929, sprich: gab es alles schon. Bloss, das nützte Ruxton alles nicht: zwischen 1929 und 1931 wurden gerade einmal 96 Autos gebaut, dann war schon wieder Schluss.

Ruxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model CRuxton Model C

Wir haben eine kleine Reihe mit wirklich aussergewöhnlichen Automobilen begonnen, da gab es schon etwas zu lesen über den Bocar XP-5 und das H.R.G. Airline Coupé; es kommt sicher noch mehr. Viel mehr schöne Oldtimer finden sich in unserem Archiv. Alle Photos: ©Courtesy of RM Sotheby’s.

Ruxton Model C

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Original http://radical-mag.com/2017/03/11/ruxton-model-c/

11 Mar 2017
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McLaren 720S

Vorfreude

Ein grosses Theater hat McLaren im Vorfeld veranstaltet um sein neues Modell der SuperSeries, viel war auch schon gemunkelt worden vorab, ein paar Daten gelangten an die Öffentlichkeit, etwa die 7,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 200 km/h. Auf dem Genfer Salon, neu bekannt als #gims (unter Kennern: #afms), fiel dann der Vorhang. Also, er fiel ziemlich oft, denn im Hinterzimmer gab es das neue Gerät schon vor der Weltpremiere zu bewundern – und manch einer verliess den Raum mit offenem Mund. Denn: das ist schon grossartig, was der noch junge Hersteller da wieder hervorgebracht hat, da erwächst den berühmtesten Namen unter den Sportwagen-Produzenten ein sehr ernsthafter Konkurrent.

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Also, der neue McLaren trägt die Bezeichnung 720S. Damit kann man auch gleich auf die Leistung schliessen, sprich: 720 PS, die der Engländer aus dem bekannten V8-Doppelturbo zieht, dessen Hubraum von 3,8 auf 4 Liter erhöht wurde; das maximale Drehmoment von 770 Nm steht bei 5500/min an. Weil das Gewicht im Vergleich zum 650S auch noch reduziert werden konnte (trocken, so, wie die Italiener messen: 1283 Kilo; nach DIN: 1419 Kilo), ist natürlich das Leistungsgewicht noch einmal tiefer – und die Fahrleistungen besser. 2,9 Sekunden soll es auf 100 km/h dauern, erst bei 341 km/h ist dann fertig mit Vortrieb. Gemäss Norm soll der Verbrauch trotzdem nur bei 10,7 Litern im Schnitt liegen. Karbon-Keramik-Bremsen, klar, vorne 390 Millimeter, die zweite Generation der proaktiven Chassis-Control, weiterhin das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das jetzt aber nicht nur schneller, sondern so richtig «seamless» schalten soll. Ach ja, der Kofferraum wurde auch noch vergrössert, vorne bleibt es zwar bei den 150 Litern, doch hinter den zwei Passagieren können neu auch noch 210 Liter weggepackt werden.

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Auch wenn der 720S optisch als klare Evolution des 650S zu erkennen ist, so steckt doch ganz viel Liebe zum Detail dahinter. Man sieht kaum mehr Lufteinlässe – diese Funktion übernehmen jetzt teilweise die doppelwandig gebauten Türen, welche die Luft in den Motorraum leiten können. Hinten gibt es höhere Finnen, die den Abtrieb verbessern – und wieder die Airbrake, welche die Balance beim Bremsen verbessern soll. Der bekannte Karabon-Monocage wurde so weit verbessert, dass McLaren von der zweiten Generation spricht – und trotz Längenzuwachs auf 4,54 Meter und knapp 3 Zentimeter mehr Breite das Gewicht verringern kann.

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Um Meilen entfernt von Ferrari und ganz besonders Porsche hat sich McLaren bei der Gestaltung des Innenraums. Nicht nur, dass da edelste Materialien sehr sauber verarbeitet werden – auch das Bediensystem ist so modern und logisch aufgebaut, wie das derzeit sonst nur wenige Hersteller schaffen. Schön eingepasster Touchscreen, nur noch ganz weniger Hebelchen und Schalterchen – so soll das doch sein bei einem Sportwagen, da mag man sich gerne auf das Fahren konzentrieren. Kleiner Scherz: der zweite Screen hinter dem Lenkrad dreht sich, wenn der McLaren in Betrieb genommen wird. Eine Spielerei, ja, aber halt eine gut gemachte. Wie eigentlich alles am 720S davon zeugt, dass sich hier wahre Liebhaber und Profis um die Konstruktion eines Fahrzeugs gekümmert haben, das Ferrari & Co. ziemlich heftig an den Karren fahren wird. Wir freuen uns auf jeden Fall auf die erste Ausfahrt, die schon bald folgen wird – die ersten 720S werden schon im Mai an die Kunden ausgeliefert. Basispreis: 247’350 Euro.

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Ach ja, ein Video haben wir auch, hier. Und alle anderen Neuheiten von Genf, #gims, gibt es: hier. Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv.

McLaren 720S

Der Beitrag McLaren 720S erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/11/mclaren-720s/

11 Mar 2017
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Deng! Deng! Deng! Deng! Deng! Deng! Deng! Deng!

Heute ist Frühlingsfest auf dem Autohof Nahetal mit US Car Treffen. Hat ja eigentlich nix mit mir zu tun, ich hab ja keine Amikarre. Aber ich wurde eingeladen, da meinen Pirat hinzustellen.

Der Frühlingkämpft sich langsam nach vorne, ich glaube nicht mehr an Schnee, d.h. ich hoffe, es wird keinen mehr gebe, also hab ich das Treffen heute zum Anlass genommen, den Piraten wieder mal rauszuputzen. Der stand jetzt seit Dezember. Angesprungen ist er sofort, das hatte ich mir gedacht, in der Standzeit hat er sich aber nicht selbst geputzt. Übertrieben putzen finde ich gerade bei der Karre doof, aber so ein wenig muss ab und an sein. Also habe ich ihn mal grob ausgesaugt, die Scheiben von innen geputzt und das Armaturenbrett entstaubt.

Auto Putzen

Dann wollte ich es übertreiben und auch noch von außen Putzen. Also ab zum Waschplatz. Doch die ersten Meter auf der Straße gab es wirklich unschöne Geräusche. Um es näher zu definieren: Schlagende Geräusche vom Hinterrad Fahrerseite. Was ist da denn in der Standzeit kaputt gegangen? Kann doch eigentlich nicht sein. Angehalten unters Auto gelegt und gesehen: Das Handbremsseil war lose.

Handbremsseil

Es lag am Reifen an. Also nahm der Reifen das Seil mit, das federte und schlug gegen die Karosserie. Kleine Ursache, geräuschvolle Wirkung. Aber nix, was man nicht mit 2 Kabelbindern auf der Gasse wieder instandsetzen könnte.

Handbremsseil

So kam der Pirat dann doch zu seiner Waschung.

Autowaschen

So richtig sauber wird ein matter Lack nie, aber das muss er ja auch gar nicht. Denn so ein wenig assi muss der Bock aussehen, das ist viel authentischer als ein cleaner Look.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/deng-deng-deng-deng-deng?blog=29

10 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo XC60

Glücksfall

Es war ja zu erwarten, dass Volvo auch beim neuen XC60 nichts falsch machen würde. Das hätten sich die Schweden erstens gar nicht erlauben können, denn das noch so einigermassen kompakte SUV ist seit Jahren ihr Bestseller – und zweitens haben sie gerade einen sauberen Lauf, sowohl XC90 wie auch S90/V90 sind wirklich bestens gelungen. Der ebenfalls auf der SPA-Plattform basierende XC60 ist eine logische Folge aus technischer Kompetenz, guter Analyse des Marktes und auch so ein bisschen Glück; es passt derzeit alles ziemlich gut zusammen in Göteborg, Besitzverhältnisse, Führungs-Crew, Designer, Nachfrage. Aber man kann das Glück ja auch ein bisschen zwingen – etwa, indem man mehr macht als den XC90 bloss zu verkleinern.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

Die Strategie von Volvo könnte funktionieren. Die Top-Linien wurden alle deutlich grösser, ein V90 ist nicht mehr mit dem V70 vergleichbar, er ist deutlich mächtiger – und auch deutlich teurer. Die Position des bisherigen V70 wird dann wohl der V60 einnehmen, den man im spätestens 2018 erwarten darf. Das gleiche Spiel machen die Schweden bei den SUV, der XC90 ist der Obendrüber, der XC60 ist im Vergleich zum auch schon nicht gerade kleinlichen Vorgänger ein gutes Stück gewachsen, 6 Zentimeter in der Länge (auf 4,69 Meter), auch etwas in der Breite (jetzt 1,9 Meter); zugenommen hat vor allem der Radstand, fast 10 Zentimeter mehr sind es zwischen den Achsen (jetzt 2,87 Meter). Das heisst dann eigentlich: die Position des bisherigen XC60 wird dann der XC40 einnehmen, der dann nicht mehr auf der SPA-Plattform basieren wird (sondern: CMA) und wohl auch für 2018 zu erwarten sein wird. Die Schweizer Preise für den XC60 sind noch nicht bekannt, aber aus Deutschland wissen wir, dass Volvo für den neuen XC60 deutlich mehr als 10 Prozent mehr verlangen wird als für seinen Vorgänger.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

So rein optisch ist der XC60 fast noch besser gelungen als der XC90, die Frontscheibe ist sportlicher geneigt, der hintere Überhang knackig kurz, die Formen sonst aber etwas rundlicher, noch harmonischer. In Sachen Lichtsignatur sind die Schweden ja eh führend, doch es gibt auch sonst schöne Details, etwa die Türen, die sich bis über die Seitenschweller hinabziehen. Gute Sache, ein SUV kann ja durchaus einmal dreckig werden – und die grossen Türen verhindern, dass die Hosen beim Einstieg verschmutzt werden. Nett auch die Scheibenwischer, bei denen auf der ganzen Länge des Wischerblatts Wasserdüsen eingelassen sind, die sich zudem noch beheizen lassen. Wir wissen jetzt auch nicht, wann es zum letzten Mal eine Form von Innovation beim Scheibenwischer gab – und auch das zeigt auf, wie wichtig den Schweden die Details sind.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

Der Innenraum der neuen Volvo-Produkte ist ja sowieso etwas vom Besten, was es derzeit auf dem Markt gibt. Im XC60 sitzt man deutlich tiefer als im XC90 (er ist auch trotz stattlicherer Aussenmasse 1,4 Zentimeter flacher als sein Vorgänger) – und irgendwie sogar noch wohnlicher. Das kann an der sich von ganz rechts bis zum Lenkrad durchgezogenen Holz-Linie liegen, die das gesamte Armaturenbrett wie aus einem Guss wirken lässt. Das ist konstruktiv nicht ganz so einfach zu lösen, doch die Schweden haben da einen cleveren Trick angewandt, eine Nut, die mit einer schwedischen Flagge getarnt wird. Ansonsten wirkt vieles bekannt aus den grösseren Brüdern des XC60, der grosse Touchscreen ist vielleicht etwas mehr dem Fahrer zugeneigt. Erfreulich ist dann noch der Beinraum für die hinteren Passagiere, da sitzt man ähnlich bequem wie im XC90.

Volvo XC60Volvo XC60Volvo XC60

Was die Antriebe betrifft, so bleibt alles bekannt, wieder die ganze Vierzylinder-Palette an Dieseln und Benzinern; es beginnt bei 190 PS und endet mit dem Plug-in-Hybrid bei 407 PS. Serienmässig federt Stahl, gegen Aufpreis erhält auch der kleinere Volvo eine Luftfederung. Und selbstverständlich gibt es alles an Infotainment-, Connectivity- und natürlich Sicherheits-Features, was heute «state of the art» ist; die Auflistung und Erklärung würde aber den Rahmen dieser Berichterstattung sprengen (und uns langweilen).

Volvo XC60Volvo XC60

Man darf die ersten Auslieferungen des in jeder Beziehung gelungenen Volvo XC60 in diesem Sommer erwarten. Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. Den Überblick über alle Neuheiten des Genfer Salons, neu: #gims, gibt es: hier.

Volvo XC60

Der Beitrag Volvo XC60 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/10/volvo-xc60/

10 Mar 2017
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Patchwork nebenbei...

Ich kam gestern etwas später in die Werkstatthölle. Und ich musste ja weiterspachteln. Die erste Schicht aufgetragen, da hatte ich Zeit, bis es getrocknet ist. Ich habe mit dem Innenausbau weitergemacht. Die Seitenteile des Laderaums sehen noch schlimm aus. Überall Löcher. Die möchte ich nach und nach schließen.

Laderaum

Im unteren Bereich kommen Blenden, teilweise vernietet, teilweise verschraubt, weil ich och drankommen will, um z.B. Kabel zu verlegen. Da ist es ja auch entsprechend abgesetzt. Oben? Da kommt etwas Patchwork, kleine Löcher schließe ich mit Nieten oder Schrauben, je nachdem wie groß die Löcher sind. Das sind so Arbeiten, die man immer mal zwischendrin erledigen kann, wenn Leerlauf ist aus irgendeinem Grund.

Laderaum

Vorne bin ich mit dem Spachtel fertig. Da blieb nur noch die Stelle oben, an die man so schlecht zum Schleifen drankommt.

Sicke

An der Stelle hatte ich ja schon auf der anderen Seite Bleche aufgesetzt und das sollte schon einigermaßen symmetrisch werden, also selbes Spiel wie auf der Beifahrerseite. Vor dem Verkleben/Vernieten habe ich das darunter mit Zinkspray lackiert. Die Dose lag am nächsten...

Sicke

Bei den Türen bin ich auch weiter. Eine ist fertig zum Lackieren.

Hecktür

Bei der zweiten habe ich mit dem Spachteln angefangen.

Hecktür

Die Stelle rechts neben dem Griff ist der Bereich, in dem ich die Löcher für die Bezeichnungsschilder zugebraten habe. Es ist schon erstaunlich, wie groß der Bereich wird, der sich dabei leicht verzogen hat. Die auf dem Foto gespachtelte Fläche reicht nicht, um eine einheitliche Fläche hinzubekommen....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/patchwork-nebenbei

09 Mar 2017
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Seat Ibiza

Einfach hübsch

Auch wenn der Ateca die Verkaufszahlen von Seat gerade beflügelt (plus 16,5 Prozent im Januar), mit Luca di Meo eine charismatische Persönlichkeit als Chef wirkt und wir den Leon Cupra 300 ganz fein finden: so richtig grossartig ist die Erfolgsbilanz von Seat weiterhin nicht. Gut, man es schon zwei, drei Mal gehört, gelesen, gedacht, dass jetzt endlich etwas passieren muss bei und mit der spanischen VW-Tochter, aber es macht jetzt den Eindruck, als ob tatsächlich etwas passiert. Denn es ist Seat, das die Erneuerung der Kleinwagen-Palette des Konzerns einleiten darf, also nicht die Übermutter VW, auch nicht Skoda. Und der neue Ibiza, unterdessen in der fünften Generation angekommen und mit 5,4 Millionen verkauften Einheiten der erfolgreichste Seat aller Zeiten, hängt die Latte gleich mal ziemlich hoch.

Seat IbizaSeat IbizaSeat Ibiza

Denn: er ist einfach nur hübsch. Irgendwie putzig, so wie ein junger Hund mit den zu dicken Pfoten. Also quasi auch ein Leon, aber kleiner – und deshalb süss. Und weil gerade bei den Kleinwagen das Design ein Punkt ist, der deutlich mehr zählt als in anderen Segmenten, könnte Seat mit dem neuen Modell eine Punktlandung schaffen. Der Polo kommt sowieso erst nächstes Jahr auf den Markt (Vorstellung auf der IAA im Herbst), vom Fabia weiss man noch nicht viel – und dieser Vorsprung könnte den Spaniern zu einem grossen Vorteil gereichen. Zumal ja davon auszugehen ist, dass der VW und der Skoda sicher nicht besser aussehen werden als der Ibiza. Man hört sogar sagen, dass die Gesichter in der VW-Design-Abteilung ziemlich lang geworden sind, als sie den kleinen Seat zum ersten Mal gesehen haben.

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Genaue Masse haben wir noch nicht, auch zu den Motoriserungen liess Seat noch nichts verlauten. Aber weil der Ibiza das erste Modell auf der Basis der MQB-A0-Plattform ist (MQB wie in Golf & Co., aber halt nach unten angepasst), darf man davon ausgehen, dass es alles geben wird, was MQB halt so gut kann. Auch die Themen Infotainment und Connctivity werden sich im feinsten Konzernrahmen bewegen können, also: ganz oben. Die Demokratisierung der teuren Systeme geht sicher weiter – auch wenn das dann wohl auch tief ins Portemonnaie geht, wenn man zu viele Kreuzchen machen wird. Doch darauf kommt es anscheinend immer weniger an, viele Kunden kaufen heute ein kleineres Fahrzeug, um sich dann eine bessere Ausstattung leisten zu können. Und da haben sie mit dem Ibiza ja schon mal beste Voraussetzungen.

Seat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat IbizaSeat Ibiza

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv. Und im Laufe des Jahres kommt ja dann auch der Arona… – alle anderen Neuheiten des Genfer Salon finden sich: hier. Sehens- und lesenswert.

Seat Ibiza

Der Beitrag Seat Ibiza erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/03/09/seat-ibiza/

09 Mar 2017
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Salon Genf 2017

Bin ich schön?

Gerne nehmen wir sie mit auf einen kleinen Rundgang durch die 87. Ausgabe des Genfer Salon, der neu «Geneva International Motor Show», also #gims heisst, heute seine Tore öffnet und noch bis zum 19. März dauert. Biegen Sie nach dem Eingang gleich nach links ab und atmen Sie die Luft der grossen Auto-Welt ein. Der erste Stand wird Sie noch nicht umhauen, bei Toyota gibt es den neuen Yaris zu bewundern. Von dem es aber eine Variante gibt, die man sich durchaus genauer anschauen darf. Zwar trägt es die unsägliche Bezeichnung GRMN, doch mit seinen 210 PS dürfte der Kraftzwerg schon ziemlich Freude machen; wir gehen dann da in den nächsten Tagen noch ein bisschen in die Details.

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Ein paar Schritte weiter stehen als die neuen LS von Lexus; sie haben den eigenartigsten Kühlergrill aller Zeiten, den muss man gesehen haben. Und man sollte ihn berühren: sie aus wie edel, ist aber Plastik. Doch viel Zeit sollte man dort nicht verlieren, sondern gleich wieder quer über den Gang, zu Ruf. Dort steht schon eines der wahren Highlights des diesjährigen Salons, der Ruf CTR 2017. Der sieht aus wie ein klassischer 911er, ist es aber nicht, sondern: alles anders. Ja, darüber schreiben wir dann noch detailiert.

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Und wieder zurück über den Gang, zu Fiat. Die Italiener haben zwar nichts Neues zu zeigen, ausser vielleicht irgendwelche Sondermodelle. Doch da steht auch der Panda 4×4, der bei der Dakar teilgenommen hat: auch einer unserer Lieblinge. Den wollen wir dann mal fahren.

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Was es halt auf dem Stand von Fiat hat: die schönsten Frauen. Aber wir wagen mal zu bezweifeln, ob die an den Publikumstagen auch zu sehen sind. Wir wollen zwischen all den Autos auch immer mal wieder ein paar Damen einfügen; wir hoffen, das stört nicht…

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Bei Jeep gibt es den Compass, bei Abarth nicht viel, bei Alfa immerhin den neuen Stelvio. (Sie kennen das Spiel ja wahrscheinlich, wenn es unterstrichen ist, dann gibt es mehr Infos, also einfach draufklicken.) Womit wir dann auch schon zu Ferrai kommen, wo der 812 Superfast so ziemlich allen anderen in Genf die Show stiehlt. Viel mehr können wir dazu jetzt auch nicht sagen, wir haben ihn gar nicht recht sehen können, zu viel Publikum da.

Salon Genf 2017

Maserati, naja, kann man sich sparen, ausser man ist sentimental. Und die ganz vielen Stände der Klein-Hersteller dazwischen auch, leider.

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Aber gleich gegenüber von Maserati wartet Aston Martin. Und da gibt es dann den ganz Bösen, auf den dann schon noch eingehen wollen.

Salon Genf 2017

Und wieder auf die andere Seite: McLaren. Der 720S dürfte eines der schärfsten Geräte des Jahres werden; wir werden ihn dann noch genauer vorstellen (und bald schon fahren dürfen).

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Und dann ist schon wieder Seitenwechsel: Volvo. Der XC60 war das wohl am bestn gehütete Geheimnis der ganzen #gims – und die Schweden haben die Erwartungen selbstverständlich nicht enttäuscht. Auch auf dieses Fahrzeug werden noch im Detail eingehen.

Salon Genf 2017

Und jetzt ist doch dringend wieder einmal Pause für die Augen nötig, oder?

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Die hintere Ecke ist dann allerdings etwas schwieriger. Bei Citroën sollte man sich sicher das C-Aircross Concept ansehen, gleich nebenan den DS7 Crossback. Bei Tata hat es einen kleinen Sportwagen, der es wohl auch wieder nicht in die Produktion schafft, bei Infiniti eine Black Series, oder so (wir werden noch etwas dazu schreiben.) Ganz hinten im Eck ist Kia mit dem heissen Stinger, und dazwischen sind jede Menge Kleinhersteller. Und Monteverdi – das muss hingegen gesehen haben.

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Erstaunlich ist aber die Fülle der Kleinhersteller und Tuner zu Genf aber immer wieder. Da gibt es auch ganz viele Dinge zu sehen, die wir gar nicht sehen wollen.

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Weiter geht es dann zum Stern. Der grosse Star ist sicher das AMG-GT-Konzept mit vier Türen (Story kommt). Und die Arschkarte des Salon verdient unbedingt die G-Klasse als Kriegsgerät (Story kommt).

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Die andere Ecke kann man auslassen, weiter geht es zu Peugeot. Dort wird selbstverständlich der «Car of the Year 2017», der Peugeot 3008, in männiglich Varianten ausgestellt. Und dazu gibt es auch noch die Studie Instinct, die zu den coolsten Teilen der #gims gehört. Obwohl sie das autonome Fahren propagiert.

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Morgan ist immer einen Blick wert, dann kommen andere Engländer, die wir nicht beachten; stattdessen kann man sich ja noch einmal den Volvo XC60 anschauen. Oder vielleicht noch ein paar Damen?

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Ford hat leider die etwas eigenartige Angewohnheit, den Stand für die Publikumstage komplett umzubauen: es muss der Fiesta im Mittelpunkt stehen. Während der Pressetage gab es noch eine wunderbare Vielfalt an altem Blech, die wir hier selbstverständlich zeigen wollen.

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Bei Mazda finden sich nur ein paar Auffrischungen, Suzuki zeigt den neuen Swift, Honda den neuen Civic, Nissan hat heimlich den Qashqai aufgefrischt. Und Renault hat den Koleos und einen sehr hübschen Zoe-Renner.

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Doch eigentlich treibt es uns sofort zur neuen Alpine. Endlich. Und ja, auch darüber wollen wir dann noch was Schönes schreiben.

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In den Katakomben findet sich eine Ausstellung von TAG-Heuer, aber, hmm, das haben wir schon besser gesehen. Und deshalb kann man auch gleich die Treppe hoch.

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Und dort trifft man dann gleich auf VW. Dort müsste man sich ja eigentlich das Tram ansehen, das VW entwickelt hat, oder den Arteon, aber wir blieben am Golf R 7.2. hängen. Mit Akrapovic. Auf der anderen Seite Skoda. Und im gleichen Umfeld auch noch Seat. Und dort steht der neue Ibiza. Dem wir hier eine Geschichte widmen, denn er ist sicher einer der Höhepunkt von Genf.

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Weiter, immer weiter, also Bentley. Dort findet sich eine der grossen Überraschungen der Messe, die Studie EXP 12 Speed 6e, ein Luxusstromcabrio. Serienchancen: null. Und es ist die Frage, ob die Ähnlichkeit von hinten mit dem Fiat 124 Spider gewollt ist…

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Es folgt Audi. Die Weltpremiere heisst: RS5. Zum Glück haben sie es mit Premiere angeschrieben. Und ja, die Erwartungen waren sicher höher als ein 2,9-Liter-V6-Turbo mit 450 PS.

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Das Auge braucht wieder etwas Ruhe, oder?

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Denn jetzt kommt Porsche. Mit gleich drei Weltpremieren. Die wichtigste wahrscheinlich: der Panamera Sport Turismo.

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Und die schönste, spannendste: der GT3. Da geht Fabian dann noch in die Tiefe.

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Lamborghini hat den Huracan zum Performante verbessert. Und ganz viele Diskussionen ausgelöst mit dem Rekord auf der Nordschleife. Das Fahrzeug werden wir dann in aller Ruhe noch vorstellen.

Salon Genf 2017

Zurück zu Bugatti. Einfach mal anschauen. Und sich selber Gedanken machen, ob das so viel Geld wert ist.

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Gleich nebenan steht Koenigsegg. Einfach mal anschauen. Und sich selber Gedanken machen, ob das so viel Geld wert ist.

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Gleich nebenan steht Pagani. Wo man den Huayra eröffnet hat. Einfach mal anschauen. Und sich selber Gedanken machen, ob das so viel Geld wert ist.

Salon Genf 2017

Weiter geht es zu Hyundai. Dort steht neben der Weltpremiere i30 Station Wagon auch eine neue Fuel-Cell-Studie. Die etwas gross geraten ist. Wir haben sie wohl deshalb nicht photographiert.

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In einer dunklen Ecke steht dann GM. Keine Ahnung, was da genau neu sein soll.

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Es folgen wieder viele Kleinhersteller wie etwa Mitsubishi, Dacia und so weiter. Da haben wir noch ein paar nette Entdeckungen gemacht, die wir dann beschreiben wollen. Dort haben wir auch noch den Vulcan entdeckt.

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Da braucht es wieder etwas Abwechslung, oder?

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Nichts schreiben wollen wir vorerst zum Deal von PSA mit Opel. Aber den Insignia können wir schon noch zeigen, oder?

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Bleibt zum Abschluss noch der Subaru XV. Dem man auf den ersten Blick nicht ansieht, dass er neu sein soll, oder? Aber auch dazu werden wir noch etwas schreiben.

Salon Genf 2017

So, das war es – oder doch noch nicht?

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Und für alle, die bis zum Schluss ausgehalten haben, haben wir dann noch dies:

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Herzlichen Dank an Fabian Mechtel und Tobi Heil.

Salon Genf 2017

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09 Mar 2017
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Alles so schön eben hier...

Es war alles vorbereitet, ich konnte die Ladefläche schließen. Eine Klappe da reinzumachen, macht wenig Sinn, das ist nicht besonders tief, da passt kaum etwas rein und ich habe ja die ehemalige Reserveradmulde zum Verstauen von Verbandskasten, Warndreieck, Werkzeug etc.

Um das Ganze zu schließen, habe ich zunächst eine Pappschablone gemacht, um die Form zu finden, die das Blech haben musste.

Schablone

Danach habe ich dann ein Blech zurechtgeschnitten, das genau auf den Unterbau passt. Damit das anständig hält und nichts klappert, habe ich ordentlich mit Dichtmasse herumgesaut.

Ladefläche

Natürlich vorher alles entfettet. Dann konnte ich das Blech setzen. Ich habe am hinteren Rand bis auf 2 Nieten am Rand auf Nieten verzichtet. Das hält auch so. An der Vorderkante habe ich ein paar gesetzt, aber deutlich weniger, als ich es sonst tue. Ganz einfach, weil es hier nicht mehr braucht. Die Ränder habe ich mit Dichtmasse abgedichtet, damit nichts darunter rutschen kann, das ich dann später nicht wieder herausbekomme.

Ladefläche

Vorne waren links und rechts noch 2 Lücken.

Ladefläche

Das war jetzt das kleinste Thema. Bleche geschnitten und zugeklebt/vernietet. Die Schweißnähte habe ich auch gleich noch versiegelt.

Ladefläche

Ich habe eine ebene Ladefläche! Natürlich muss ich mir noch etwas ausdenken als klappbaren Deckel für die Reserveradmulde.

Ladefläche

Natürlich habe ich gestern noch geschliffen und gespachtelt. Da komme ich langsam auf die Zielgerade. So langsam hat das alles die Form, die ich brauche. Leider ist mir die Spachtelmasse dabei ausgegangen. Ich hab noch welche, aber die lag tatsächlich noch in der heimischen Wohnung. Ärgerlich, denn zum Abschluss hätte ich gerne noch etwas aufgetragen, das bis zum nächsten Mal trocknen kann.

Spachteln

Ich bin langsam ungeduldig. Ich will den Bock endlich lackieren - und zwar innen und außen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/alles-so-schoen-eben-hier

08 Mar 2017

Autosalon Genf 2017

Von der mauen Stimmung des Pariser Autosalons im letzen Herbst war diese Woche in Genf nichts zu spüren. Es gab jede Menge Neuheiten und gut besucht war die Messe auch. Mercedes feiert 50 Jahre AMG und zeigt den vor Kraft nur so strotzenden AMG GT Concept,  Alpine präsentiert nun endlich die Serienversion des A110, Audi den recht gut gelungenen Q8 Sport Concept, welcher 2018 in Serien gehen wird, dazu noch den A5 g-Tron , der mit Gas aus hauseigener Produktion (in Werlte) angetrieben wird und das RS5 Coupe. Bei VW ersetzt der Arteon den CC,  Konzernschwester Bentley zeigt das rein elektrisch betriebene EXP 12 Cabrio,  Porsche den Panamera Turbo Sport Turismo und den 911 GT3. Bei Itasldesign hat man die neue Sparte „Automobili Speciali“ gegründet, verpasst dem Audi R8 ein neues, radikales Kleid und verkauft ihn als ZeroUno in einer Kleinserie von fünf Exemplaren. Des Weiteren entstand ein lustiges Flugauto. In Kooperation mit Airbus wurde der Pop Up entwickelt. Er besteht aus einer autonom fahrenden Basis mit einer Passagierkapsel, die bei Stau von einer Drohne abgeholt werden kann und so über den Verkehr hinwegschwebt. Pininfarina hat im Auftrag der Hybrid Kinetic Group aus Hongkong eine Elektro- Limousine mit Namen H600 gezeichnet und gesellt ihm einen echten Traumwagen dazu. Und zwar den von Rennfahrer Emerson Fittipaldi, der sichtlich gerührt und voller Stolz das Projekt erklärt. Der knapp 1000kg leichte Karbonflitzer wird in einer Serie von 39 Exemplaren gebaut. Eines für jeden seiner Siege.

Was viel uns noch ins Auge? Auf jeden Fall der kleine Honda NEUV, ein Zweisitzer im Smart Format. Er fährt elektrisch und autonom und bietet dank einer umlaufenden Panorama Windschutzscheibe hervorragende Außensicht. Auch der Kia Stinger hat uns gut gefallen, ebenso der Volvo XC60, der Land Rover Velar, der Jaguar I-Pace Concept, der Ferrari 812 Superfast oder der kleine Tata Tamo.

Nicht ganz so frisch erschienen und das Hyundai FE Fuell Cell Concept. Charakterlose Front, zusammengewürfelte Designthemen und  dazu ein schlumpfblaues Interior. Da haben wir schon ganz andere Kracher aus Korea gesehen! Auch der Citroen DS7 ist eher in die Hose gegangen. Er soll er gegen Audi Q5 oder BMW X3 antreten und kommt nächstes Jahr zu den Kunden. Der dritte Flop ist der Alfa Romeo Stelvio. Ebenfalls ein SUV und genauso überflüssig.

Ein ganz besonderes Highlight war der Stand von Monteverdi. Zum 50 jährigen Jubiläum wurden einige der schönsten Modelle ausgestellt. Da lohnt sich die Reise zum Autosalon nach Genf, der übrigens jetzt „gims.swiss“ heisst…Geneva International Motor Show.

Geneva International Motor Show 2017

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Original http://www.formfreu.de/2017/03/09/autosalon-genf-2017/

07 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Schleifen, schleifen, schleifen...

Es stand mal wieder Spachteln uns Schleifen auf dem Programm auf dem Plan. Ich mag das ja nicht wirklich. Aber es muss eben sein. Auch an den hinteren Türen, von denen ich mir die erste vorgeknüpft habe.

Spachteln

Aber hauptsächlich geht es natürlich um das Seitenteil. Und auch wenn es auf Bildern schon ganz anständig aussieht - das ist noch lange nicht akzeptabel.

Spachtel

Ich musste aber auch was anderes tu, immer im Nebel der Spachtelmasse - das will ich nicht den ganzen Abend. An den Streben im Innenraum habe ich die Schweißnähte verschliffen an den Trägern, die der späteren Verblechung im Weg ist. Am Ende des Abends habe ich das dann mit Brantho nitrofest gestrichen, damit es später im Verborgenen nicht gammelt.

Träger

Am Ende des Abends, damit der Schleifstaub nicht im frischen Lack kleben bleibt. Genau wie in der Dichtmasse, mit der ich das obere Blech eingeklebt habe.

Blech

Bis ich das untere Blech einbauen kann, wird es noch etwas dauern, die Spachtelarbeiten unten sind eben umfangreicher...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/schleifen-schleifen-schleifen

06 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

«Car of the Year» 2017

… and the Winner is

Gut, zuerst interessiert das Resultat. Das liefern wir ganz aktuell hier, «Car of the Year» 2017 ist:

1.  Peugeot 3008, 319 Punkte

2. Alfa Romeo Giulia, 296 Punkte

3. Mercedes E-Klasse, 197 Punkte

4. Volvo S90/V90, 172 Punkte

5. Citroën C3, 166 Punkte

6. Toyota C-HR, 165 Punkte

7. Nissan Micra, 135 Punkte

«Car of the Year» 2017

Gewählt haben 58 Juroren aus 22 europäischen Ländern, darunter auch «radical» (in der Person von Peter Ruch). Die Prozedur war wie immer gleich: bis Ende des vergangenen Jahres mussten die Juroren aus allen automobilen Neuheiten ihre sieben Favoriten erküren. Daraus wurde die so genannte «short list» erstellt, diese sieben Fahrzeuge standen der Jury an zwei Testtagen in der Nähe von Paris noch einmal zur Verfügung für abschliessende Vergleichsfahrten. Dann musste jedes Jury-Mitglied 25 Punkte vergeben, maximal 10 Punkte für ein Auto, mit einem klaren Sieger. Diese Punkte werden dann zusammengezählt, der Sieger wurde vor wenigen Minuten live auf dem Genfer Auto-Salon erkoren.

«Car of the Year» 2017

Wie immer erkläre ich hier auch gerne, wie ich gestimmt habe – und warum genau so. Meine persönliche Reihenfolge in diesem Jahr:

1. Alfa Romeo Giulia, 8 Punkte

«Car of the Year» 2017

Selbstverständlich ist ein Alfa Romeo immer auch eine Entscheidung mit dem und für das Herz. Doch mit der Giulia haben die Italiener ein wirklich gutes Automobil geschaffen, sauberes Design, moderne Antriebe, das Infotainment ist auf dem aktuellen Stand. Aber dann ist da halt auch noch ein Faktor, den man hoch werten soll: die Fahrfreude. Der Alfa verfügt nicht nur über die beste Lenkung überhaupt, sondern macht als Quadrifoglio so richtig viel Spass. Und das zu einem Preis, der im Vergleich zur Konkurrenz mehr als nur fair ist. Fahrbericht Alfa Romeo Giulia.

2. Peugeot 3008, 6 Punkte

«Car of the Year» 2017

Peugeot bringt das SUV nicht nur in Sachen Design auf eine neue Ebene. Er sieht von aussen gut aus – und innen mit der Weiterentwicklung des i-Cockpit noch viel besser. Die Antriebe sind verbrauchsgünstig, die Verarbeitung auf Premium-Niveau – und gerade dafür stimmt unbedingt auch das Verhältnis von Preis zu Leistung. Es fehlt allerdings der Allradantrieb. Test Peugeot 3008.

3. Citroën C3, 5 Punkte

«Car of the Year» 2017

Ein fröhlicher Kleinwagen, der mit seinem Design, seinem Preis und seinem Verbrauch punkten kann. So richtig innovativ ist der Franzose nicht, aber dafür komfortabel. Und sympathisch in vielen Details, beim Bediensystem, beim Infotainment, beim Innenraumdesign. Test Citroën C3.

3. Volvo S90/V90, 5 Punkte

«Car of the Year» 2017

Vom Design her sicher das gelungenste Fahrzeug seit Jahren, einfach nur schön, sowohl aussen wie auch innen. Einige spannende Innovationen, wie bei Volvo üblich in erster Linie im Bereich Sicherheit. Aber antriebstechnisch können die Schweden leider nicht überzeugen, die Vierzylinder sind viel zu durstig. Und noch ein Problem: der Preis. Test Volvo V90.

5. Nissan Micra, 1 Punkt

«Car of the Year» 2017

Ein netter Farbtupfer unter den Kleinwagen – aber viel mehr auch nicht. Im letzten Test konnte immerhin das Fahrverhalten überzeugen, aber ansonsten fehlt jeder Hauch von Innovation. Fahrbericht Nissan Micra.

6. Mercedes E-Klasse, 0 Punkte

«Car of the Year» 2017

An einen Mercedes hat man hohe Erwartungen – die das Stuttgarter Unternehmen zudem auch schürt in Wortwahl und Auftreten. Die E-Klasse kann leider den selbst auferlegten Ansprüchen bei weitem nicht genügen, das Design wirkt bereits ältlich, es gibt Qualitätsprobleme, technisch ist der Wagen höchstens Mittelmass. Tja, und so ist es denn halt: «Das Beste» – oder eben nichts. Fahrbericht Mercedes E-Klasse.

6. Toyota C-HR, 0 Punkte

«Car of the Year» 2017

Ich verstehe diese Fahrzeug nicht. Es ist weder Fisch noch Vogel, sein Design ist mir ein komplettes Rätsel. Der Hybrid von Toyota ist in die Jahre gekommen – und die Fahrleistungen entsprechen bei weitem nicht der Optik. Bei den letzten Tests in Paris enttäuschte zudem das Fahrverhalten. Und teuer ist der Toyota auch. Test Toyota C-HR.

Und ja, es interessiert uns selbstverständlich auch die Meinung unserer Leser.

«Car of the Year» 2017

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05 Mar 2017
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Ferrari 166 MM «Barchetta»

Die Blaupause

Die Amerikaner, verkaufstüchtiger als andere, sagen das so: «Win on Sunday, sell on Monday». Der grosse Enzo Ferrari, des Englischen nicht mächtig, wusste aber schon lange vor den amerikanischen Autoherstellern, wie das Geschäft funktionieren könnte. Er erzählte einem Freund, noch bevor er seine eigene Automarke gründete (1947), dass er davon träumte, am Wochenende auf drei, vier verschiedenen Rennstrecken dieser Welt die Rennen zu gewinnen – und das würde ihm so viel Ruhm einbringen, dass er mit seinen Serien-Autos so viel Geld verdienen würde, dass er sich dann auch die Rennerei am nächsten Wochenende noch (oder wieder) leisten könne.

Ferrari 166 MM «Barchetta»

Es erstaunt deshalb nicht, dass Ferrari seine Strassenautos in der Frühzeit der Marke als direkte Abkömmlinge seiner Rennwagen konstruierte. Das hatte verschiedene Vorteile. Zum einen sparte der nicht als besonders grosszügig berühmte Commendatore so jede Menge Konstruktionskosten. Es war sogar so, dass er die Serienautos eigentlich sehr günstig produzieren konnte, denn die Entwicklungsarbeit war ja schon auf der Rennstrecke geschehen. Ausserdem konnten seine Kunden ihre Fahrzeuge mit wenigen Handgriffen wieder renntauglich machen. Und schliesslich war das auch bestens fürs Image – die Ferrari waren Rennwagen für die Strasse und Strassenwagen für die Rennstrecke.

Ferrari 166 MM «Barchetta»

Der 125 von 1947 war das erste unter dem Namen Ferrari hergestellte Fahrzeug. Er war mit einem vom früheren Alfa-Ingenieur Gioacchino Colombo konstruierten 1,5-Liter-V12 ausgerüstet, der wohl knapp 80 PS stark war. Es gab zwei Strassenfahrzeuge vom 125, eines mit einer Karosserie von Touring, ein anderes mit freistehenden Kotflügeln und schmalerer, rennsporttauglicher Karosse. Man nimmt an, dass beide 125C (für Competizione, auch als S für Sport bezeichnet) nicht mehr existieren. Da gibt es noch die schöne Geschichte rund um das allererste Auto, das mit grösster Wahrscheinlich zu einem späteren Zeitpunkt eine neue Chassisnummer sowie einen neuen Aufbau erhielt. Als der Kunde die Rechnung in der Hand hielt und sah, worum es sich bei seinem als neu gekauften Auto in Wirklichkeit handelt, soll er ausgerufen haben: «Muletta!» – ein Begriff, der seit damals aus dem Motorrennsport nicht mehr wegzudenken ist. Ferrari hat in den 80er-Jahren einen 125C neu aufgebaut, doch es handelt sich bei diesem Wagen schlicht um eine Replica.

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Doch bereits bei diesem ersten Fahrzeug, dem 125, zeigte Enzo Ferrari auf, wie er sich die Verbindung zwischen Sport- und Rennwagen vorstellte: Es gab 1948 auch den 125GP, der mit einem Roots-Gebläse auf 230 PS gebracht wurde. Und 1949 dann den 125F1, der für die Formel 1 verwendet wurde und etwa 260 PS stark war. Nachfolger des 125 war der noch 1947 vorgestellte 159, dessen Motor von 1,5 auf 1,9 Liter Hubraum vergrössert worden war. Auch hier verwendete Ferrari wieder den für seine frühen Jahre typischen Kastenrahmen, vordere Doppel-Dreiecks-Lenker und hinten eine Starrachse. Vom 159 gab es ebenfalls zwei Stück, wie schon vom 125C.

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Die Bezeichnung sowohl des 125 wie auch des 159 geht zurück auf den gerundeten Inhalt eines einzelnen Zylinders. Damit dürfte auch klar sein, wie gross der Motor des Fahrzeugs war, das Ferrari im November 1948 auf dem Turiner Auto-Salon vorstellte: der 166. Die noch junge Firma aus Maranello zeigte zwei Versionen des 166: den MM und den Inter. Während der MM (für Mille Miglia) einen Radstand von 2,2 Metern sowie einen jetzt 140 PS starken 2-Liter-V12 besass, war der Inter die «zivile» Variante mit längerem Radstand (2,4 Meter) und zurückgetuntem Triebwerk (etwa 110 PS bei 6000/min). Bis 1953 wurden 46 MM gebaut (der berühmteste war sicher die «Barchetta» von Touring, von der 25 Exemplare entstanden), der Inter wurde bis 1951 hergestellt, 37 Stück wurden gebaut (andere Quellen sagen 39, aber wir glauben mehr an die 37). Es gab noch weitere 166: den Spyder Corsa (neun Stück, rund 160 PS, ein Formel-2-Rennwagen), den 166 Sport (zwei Stück, 90 PS) und den 166FL, der für Rennen in Südamerika entwickelt wurde und mit einem Kompressor auf 310 PS kam.

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Ach, die Barchetta. Was Touring da mit seiner Superleggera-Bauweise schuf, ist sicher eines der ganz grossen automobilen Meisterwerke, ganz einfach, reduziert auf das Wesentliche, deshalb wohl so schön und harmonisch. Die ersten beiden Exemplare schafften gleich bei Mille Miglia 1948 einen Doppelsieg, auch die 24 Stunden von Le Mans konnte eine Barchetta in jenem Jahr gewinnen. Allein schon damit war der Ruhm ewig – und wahre Schönheit vergeht ja sowieso nicht. Die Touring-Form wurde noch für viele andere Ferrari verwendet, 195, 212, 340 – und sie gilt bis heute als Blaupause für alle Roadster, Spider und wie die Dinger alle heissen mögen.

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Am 11. März versteigert RM Sotheby’s eine dieser Barchetta auf Amelia Island, Chassisnummer #0058M, ausgeliefert am 5. Juni 1950 an einen Marco Dallorso. 1951 nahm das Fahrzeug zum ersten Mal an der Mille Miglia teil, schaffte mit Castellotti am Steuer einen 6. Rang in seiner Klasse. 1952 trat Castellotti wieder an, #0058M war unterdessen im Werk zu einem Rennfahrzeug verwandelt worden (ausgeliefert worden war das Fahrzeug als «Lusso») – und kam auf den 6. Gesamtrang. Danach hatte der Wagen noch eine lange Rennkarriere – und soll jetzt mindestens 8 Millionen Dollar bringen. 166 MM kommen nur ganz selten auf den Markt, und von den wenigen Barchetta haben noch weniger eine so schöne und durchgehende Geschichte wie dieses Fahrzeug. Und dann eben: diese Schönheit. Ein Traum.

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Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 166 MM «Barchetta»

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05 Mar 2017
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Nissan Fairlady Z432

Seltene Stücke

Wir machen es uns jetzt einmal einfach, hier, erzählen nicht die ganze Geschichte des Nissan 240Z, nichts von von Goertz und Yamaha (hatten wir schon, länglich, finden es aber gerade nicht mehr). Wie auch immer: der 240Z kam 1969 auf den Markt, war in den USA sofort ein Erfolg – und darf sicher als eine der Ikonen der japanischen Automobil-Geschichte gelten.

Nissan Fairlady Z432

In Japan, da trug der Wagen einen komischen Namen: Fairlady. Und es gab ausschliesslich für den japanischen Markt auch eine ganz besondere Version, den Z432. Was die Bezeichnung nun genau bedeutet, das wissen wir auch nicht, aber wir können immerhin erklären, was den Z432 im einzigen Jahr, in dem angeboten wurde, also: 1970, aussergewöhnlich machte. Es war der 160 PS starke 2-Liter-Reihensechszylinder aus dem Skyline GT-R, verbunden mit dem verbesserten 5-Gang-Getriebe und dem Sperrdifferential. Die Maschine verfügte über heimsphärische Brennräume (hey: Hemi!) und konnte bereits mit vier Ventilen pro Zylinder glänzen. Es gab eine böse Abgasanlage mit Fujitsubo-Endrohren, das ganze Gerät wurde noch ein bisschen erleichtert, woraus dann ein um 14 Prozent verbessertes Leistungsgewicht resultierte. Nur gerade 420 Exemplare wurden gebaut – und kaum je verliess eines dieser Fahrzeuge seine Heimat. Was auch daran gelegen haben könnte, dass so ein Z432 gut das Doppelte kostete wie ein 240Z.

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Oh ja, diese Nissan sind extrem gesucht. Und teuer: vor zwei Jahren wurde der Z432, den wir unten zeigen, vom RM Sotheby’s für 253’000 Dollar versteigert. Nächste Woche steht wieder ein solches Teil im Angebot bei RM Sotheby’s auf Amerlia Island (wir zeigen es oben) – und es werden mindestens 150’000 Dollar erwartet.

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Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv.

Nissan Fairlady Z432

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05 Mar 2017

Auto Technik Museum Sinsheim

Im Mai 1981 öffneten sich erstmals die Tore zum Auto & Technik Museum Sinsheim. Seither gibt es ein unendliches Potpourri der Technikgeschichte zu sehen und zu bewundern. Kurzweil pur. Neben vielen Oldtimern aus allen Epochen der Automobilgeschichte präsentiert Sinsheim heute die größte Privatsammlung historischer Maybach-, Kompressor-Mercedes- und Bugatti-Automobile in Deutschland, mehrere hundert Motorräder, Flugzeuge, Rekordfahrzeuge, Renn- und Sportwagen, Lokomotiven, Militär- und Nutzfahrzeuge, Großmotoren und vieles mehr.

1999 gelang es dem Museumsverein ein russisches Überschall-Passagierflug­zeug vom Typ Tupolev Tu-144 zu bekommen. Was für ein toller Vogel! Eine wunderbare Skulptur! In einem spektakulären Transport wurde das Flugzeug auf dem Land- und Wasserweg von Moskau nach Sinsheim gebracht und im Frühjahr 2001 in Startposition auf dem Museumsdach aufgestellt. Dabei wurde genug Platz für das einzige weitere jemals gebaute Überschall-Passagierflugzeug, die britisch-französische Concorde, gelassen, die sich zu dieser Zeit noch im Liniendienst befand. Nur 4 Jahre später positioniert sich auch diese Ikone auf dem Museumsdach. Beide Überschalljets sind für die Besucher begehbar.

Auto & Technik Museum Sinsheim

„Trabi, Lada, Simson & Co.“ 2016 @ Auto & Technik Museum Sinsheim
First Z nation Meet @ Auto & Technik Museum Sinsheim
Tupolev Tu-144 @ Auto & Technik Museum Sinsheim

Auto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum Sinsheim

Auto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum SinsheimAuto Technik Museum Sinsheim

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Original http://www.formfreu.de/2017/03/05/auto-technik-museum-sinsheim/

05 Mar 2017
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Schweißgerätkiller

Normalerweise schraube ich nicht am Wochenende. Aber da Ronny in der Gegend war und seine Hilfe angeboten hat, habe ich einmal eine Sonderschicht am Titan eingelegt.

Ronny

Was lag an, zu dem man einen zweiten Mann braucht? Nun der Tank musste noch raus, da ist ein 2. Mann echt hilfreich.

Tank

Tank

Hintergrund: Der zusätzliche Träger musste noch festgeschweißt werden. Und das direkt über dem Tank. Das ist a) gefährlich und b) eine Sollroststelle, wenn man den weggebrannten Lack da nicht wieder korrigieren kann. Also sicher ist sicher.

Ronny hat eine Schweißausbildung und da e ja zum Helfen gekommen war, ließ ich ihn schweißen.

Ronny

Ich achtete anfangs vom unten darauf, dass nichts abfackelte - sieht schon faszinierend aus, wenn sich so eine Schweißnaht durchs Blech schmilzt.

Mitten in der Arbeit war Schluss mit lustig: Das Schweißgerät beförderte den Draht nicht mehr. Ronny schraubte das Gerät auf, konnte aber den Fehler nicht finden. Motor durchgebrannt? Sicherung geflogen? War waren ratlos. Telefonjoker! Ich rief meinen KFZ Elektriker Michael an. Der hatte glücklicherweise Zeit. Also luden wir das Schweißgerät ein und fuhren zu ihm.

Schweißgerätkiller

Auf den ersten Blick nichts zu finden, also baute er den Motor aus, das Getriebe sah gut geschmiert aus.

Schweißgerätkiller

Motor lief, alles neu abgeschmiert, wieder zusammengebaut, getestet - nix ging. Michael maß den Saft, der am Motor ankommt. das war verschwindend gering. Nur warum?

Wir haben lange gesucht, bis wir den relativ banalen Fehler gefunden haben. Denn es war nicht direkt an der Ansteuerung des Motors. Eine dicke Aluleitung war abgegammelt.

Schweißgerätkiller

Die Stelle repariert und alles funktionierte wieder. Das Leben kann so einfach sein. Man muss so einen doofen Fehler nur mal finden.

Doch zurück zum Titan: Der Träger ist nun auch fest mit dem Unterboden verbunden.

Träger

Da zwischen Bodenblech und Träger ein Spalt war, hat Ronny Stücken von einer alten Haubenaufstellstange eingeschweißt. Damit war er im Innenraum noch nicht fertig. Es kamen noch Streben zwischen Träger und höher liegender Ladefläche rein. Da soll später ein Blech drüber, um eine einheitliche Ladefläche zu bekommen.

träger

Träger

Ohne Unterbau würde sich das Blech viel zu sehr durchbiegen.

Natürlich stand ich nicht mit Händen in den Hosentaschen daneben. Spachteln und schleifen wollte ich aber nicht, das wäre fies gewesen, Ronny beim Schweißen einzustauben. Anfangs habe ich ihm zugearbeitet, dann habe ich mich um andere Dinge gekümmert. Da war die Heckschürze, die ich vom Verkäufer zerflexen lies, um den Sperrgutaufschlag zu sparen. Die musste ja wieder verbunden werden. Dazu habe ich 2 Bleche gekantet, dich ich innen beigefüttert habe. Auf dem Bild nur eines der zwei Bleche.

Schweißgerätkiller

Das Ganze ist verklebt und vernietet. Und siehe da - es ist wieder ein Teil.

Heckschürze

Und da wir zu zweit waren, haben wir das auch mal drangehalten und Schraubenpositionen angezeichnet.

Schweißgerätkiller

Schweißgerätkiller

Huh! Das mit der hinteren Stoßstange - das wird noch spannend...

Das eine zurechtgeschnittene Blech für die Seite ist schon einmal gelocht für die Blindnieten.

Blech

Die Hecktüren habe ich wieder hervorgeholt. Auch die brauchen ein wenig Spachtel, wenn auch nicht viel. Und die Scheiben mussten raus. Da ist noch eine billige Folie auf den Scheiben. Die muss ab, denn das ist total ausgeblichen und luftunterwandert. Das sieht einfach nur billig aus. Zudem ist es so besser zu lackieren. Eigentlich sollte ich die Sicke auf der Beifahrerseite noch schließen, denn die ist bei dem Auto unsinnig.