Timeline

Alle Motorkultur Artikel.

Gesamt: 8927 BeiträgeAnzeigen: 1 - 50 Beiträge
Unterkategorien : Stories , Themen
16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

Der Beitrag Ferrari 812 Superfast erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/16/ferrari-812-superfast/

16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

Der Beitrag Pagani Huayra Roadster erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/16/pagani-huayra-roadster/

15 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Spaß kann beginnen!

Es kann sein, dass ich etwas übersehen habe, aber derzeit denke ich mal, ich habe gestern die letzten Schweißarbeiten an der Außenseite des Titans erledigt. Ich habe die Absetzzangen zubeißen lassen und habe dann den Radlauf angepunktet auf der Fahrerseite.

Radlauf

Verschliffnen, sauber gemacht und grundiert. Jetzt kann ich endlich lackieren! Nein, nicht wirklich. Das lästige Spachteln steht noch dazwischen. Bei der Kälte ist Spachtelmasse sehr zäh, deshalb habe ich sie vor der Verarbeitung erst einmal mit dem Heizlüfter erwärmt. So kann man viel besser mit dem Zeug arbeiten.

Spachtelmasse

Ich arbeite wieder mit verschiedenen Spachtelmassen, für die dickeren Schichten, die an manchen Stellen leider sein müssen, nehme ich wieder Glasfaserspachtel, für feinere arbeiten Feinspachtel. Klar, dass man vorher anschleift und entfettet. Es sind so viele Flächen spachtelabhängig. Derzeit kann man einfach anrühren, auftragen und dann wieder anrühren und an anderer Stelle auftragen...

Spachtel

Und ich bin noch gar nicht an allen Stellen, wo Spachtel nötig ist. Natürlich muss auch noch am Heck gespachtelt werden.

Spachtelarbeiten

Nebenbei muss ich mich jetzt auch noch an die Hecktüren machen, denn auch die brauchen eine Ladung Spachtelmasse. Das wird alles noch ein großer "Spaß", bis es Ergelben kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-spass-kann-beginnen

14 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Alle Bilder: RM Sotheby’s. Und ja, das ist beide Male das gleiche Fahrzeug, ein 38er Convertible Coupé von Fleetwood, das innerhalb von zwei Jahren zwei Mal unter den Hammer kam.

Cadillac V-16 – der Zweite

Der Beitrag Cadillac V-16 – der Zweite erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/14/cadillac-v-16-der-zweite/

14 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

In eigener Sache…

Kooperation mit 4x4schweiz.ch

Dass es www.radical-mag.com nicht so sehr mit den SUV hat, ist mittlerweile wohl bekannt. Es ist uns allerdings auch klar, dass dieses Segment unbedingt Beachtung verdient, der Trend zeigt weiterhin nach oben, die Zahlen sind beeindruckend. Dazu kommt, dass in der Schweiz die allradgetriebenen Fahrzeuge einen Marktanteil schaffen wie sonst nirgends auf der Welt – im vergangenen Dezember verfügten 44,7 Prozent der in der Schweiz verkauften Automobile über 4×4. Ja, wir fragen uns zwar, weshalb das so ist, doch andererseits wollen wir ja auch offen bleiben für die Entwicklungen am Markt.

In eigener Sache…

Aus diesem Grund geht www.radical-mag.com eine Kooperation mit 4x4schweiz.ch ein. «radical» will vor allem bei den Tests die Kompetenz unseres neuen Partners einbringen, auch News und Technisches übernehmen, vielleicht das eine oder andere Schmankerl mit unseren Lesern teilen. Das Team von 4x4schweiz.ch unter Führung von Sascha Knauer erscheint uns als der richtige Partner, auch deshalb, weil die «Allradler» durchaus auch kritisch sind, einen feinen Sinn für Humor haben, immer wieder interessante Stories aus der «hardcore»-Ecke zu bieten haben. «radical» kann 4x4schweiz.ch dafür hin und wieder mit den etwas anderen Allrad-Modellen aushelfen, einem Ferrari GTC4 Lusso oder einem Lamborghini Aventador SV. Und vielleicht mit dem einen oder anderen Klassiker wie etwa dem Toyota FJ40.

Wir sehen das aber alles nicht so streng, man hilft sich gegenseitig, wo man kann – und will. Das ist auf den Netz ja wichtig, am besten funktioniert es dann, wenn man sich multiplizieren kann – und damit auch neue Leserinnen sowie Leser findet. «radical» ist jederzeit auch offen für weitere Kooperationen – Vorschläge nehmen wir gerne unter office@pruductions.ch entgegen.

In eigener Sache…

Der Beitrag In eigener Sache… erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/14/in-eigener-sache/

14 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Seat Leon Cupra 300

Schattengewächs

Dass der Leon von Seat der schönere Golf ist (und als ST auch der viel hübschere Octavia-Kombi), das ist ja nun ziemlich offensichtlich. Und doch sind die Verkaufszahlen mehr solala, in der Schweiz schafft der Leon knapp ein Drittel des ewigen Bestsellers. Es ist schwer zu erklären, woran es liegen könnte, es ist sicher ein Image-Problem, Qualität und so, doch das sind Geschichten aus längst vergangenen Tagen. Die Verarbeitung ist bei den Spaniern auf Konzern-Niveau, es wird ja dort auch der Audi Q3 zusammengebaut.

Seat Leon Cupra 300

Das ist eine gute Sache mit diesen Cupra. Wir erinnern uns gut und gerne an den 280er-Kombi, den wir vor bald zwei Jahren im Test hatten. Jetzt haben die Spanier weiter aufgerüstet, der Leon selber wurde ja erst kürzlich überarbeitet, auf den neusten Stand gebracht vor allem bei der Software, beim Infotainment, der Connectivity, den Assi-Systemen; ob er auch alles hat, was es im Golf 7.2. gibt, wissen wir jetzt nicht so genau, aber die Liste der Verbesserung und aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist auf jeden Fall auch beim neuen Leon sehr lang. Wichtiger auch als die neuen Full-LED-Laternen ist aber: 300 PS. Und: Allrad. Damit ist der Leon, den es weiterhin mit drei oder 5 Türen sowie als Kombi gibt, auf der Höhe des Golf R – es bleibt ein Respektabstand von 10 Pferdchen, doch wer die spürt, der darf die Hand heben.

Seat Leon Cupra 300

Es gibt da diese bekannte Gasse südlich von Barcelona, von Gava hoch nach Vilafranca, die wird bei Auto-Präsentationen oft gefahren, etwa 20 Kilometer teilweise sehr enge Kurven, kaum Verkehr. Uns stand ein Fünftürer zur Verfügung, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe. Es sei berichtet: oh ja, das macht dann schon sehr viel Spass. Kraft hat der Leon im Überfluss, 380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1800 und 5500/min, das ist ein Hoch-Plateau, da kann man gar nichts falsch machen. Das Getriebe ist, hmm, gut, man könnte sich da durchaus noch etwas kürzere, knackigere Schaltwege vorstellen (Honda Civic Type R), doch das liegt alles gut zur Hand, es ist schöne Arbeit. Ausgezeichnete Bremsen, aber halt leider schon auch ziemlich starke Einflüsse auf die ansonsten präzise Lenkung. Und auch das ESP muss viel, viel arbeiten, wenn man viel Stoff gibt, da rupft schon mächtig Kraft an der Vorderachse. Grip ist aber nicht so sehr das Problem, er hält auch sauber die Spur, geht erst spät über die Vorderachse (oder im Regen): da merkt man schon, dass das Team von Seat Sport, mit dem Leon sehr erfolgreich in der TCR unterwegs, an der Fahrwerksabstimmung mitgearbeitet hat. Die sich aber dann, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, als erfreulich komfortabel herausstellt.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Ach ja, selbstverständlich gibt es wieder allerlei «Drive Mode», aber etwas anderes als «Cupra» geht gar nicht; «ESC off» empfiehlt sich allerdings nicht, da scharrt er nur noch mehr mit den Hufen. Nicht so erfreulich: die Geräuschentwicklung, das tönt halt, wie ein 2-Liter-Turbo aus dem VW-Konzern so tönt, also eher – nicht. Wir glauben uns erinnern zu können, dass wir diesen Punkt beim 280er nicht zu beklagen brauchten. Aber es gibt halt auch wieder neue gesetzliche Bestimmungen. Die rund 7 Liter Normverbrauch (es variiert je nach Karosserievariante und Antrieb) sind nett auf dem Papier, aber eher Makulatur, wenn man den Wagen bewegt, wie er bewegt sein will und kann.

Seat Leon Cupra 300

Über die souveränere Kraftverteilung verfügt dann selbstverständlich der Allradler, bei Seat 4Drive genannt (und 100 Kilo schwerer als 2WD; da ist man dann beim ST bei deutlich über 1,5 Tonnen…). Doch den fuhren wir dann im Kombi zuerst über einen Handling-Kurs und später noch auf der Rennstrecke – bei strömendem Regen. Da lässt sich dann halt nicht viel sagen, der Kampf gegen die Wassermassen hat uns mehr beschäftigt als die Fahrkunst. Als 4Drive, leider nur zusammen mit dem DSG im Angebot, will der Cupra in sehr guten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen; der Fronttriebler braucht eine ganze Sekunde mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden bei 250 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Seat Leon Cupra 300

Sie sind ja auch innen ganz hübsch, die Leon, auch da: eigentlich liebevoller gestaltet als der Golf. Aber prinzipiell ist ja alles gleich, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, die Sitze sind gut, die Verarbeitung hatten wir schon angesprochen. So rein von den Platzverhältnissen ist natürlich der ST (4,54 Meter lang) die beste Wahl, 587 Liter Kofferraumvolumen sind ein gutes Argument, ganz besonders dann, wenn sie so flott bewegt werden können. Und weil der Aufschlag nur gut einen Tausender beträgt, ist das ja auch eine vernünftige Entscheidung, allein schon wegen: Wiederverkauf. Der SC, also der Dreitürer (4,24 Meter lang), sieht am sportlichsten aus, der Fünftürer (4,27 Meter lang) ist das Normalprogramm.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Und ja, man muss dann schon unbedingt über Geld reden bei den Leon Cupra. Wobei das ja unterdessen ein bisschen schwierig ist; wir wollen uns hier an die Listenpreise halten, auch wenn wir wissen, dass es ganz heftige Rabatte gibt. Der Cupra 300 mit manueller Schaltung steht mit 40’900 Franken im Angebot, mit DSG sind es 42’700 Franken (und eben, als Kombi jeweils 1050 Franken mehr). Das ist im Vergleich zum Golf R, für den mindestens 47’700 Franken zu entrichten sind – eine ganze Menge. So richtig erklären lässt sich dieser Preisunterschied wohl nur mit: Image.

Seat Leon Cupra 300

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Seat Leon Cupra 300

Der Beitrag Seat Leon Cupra 300 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/14/seat-leon-cupra-300/

13 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 06-2017

Rückblick

Es ist ja nun so: «radical» arbeitet quasi solo. Das hat halt dann zur Folge, dass auf www.radical-mag.com nicht so viel passiert, wenn Ferien sind – oder«radical» viel unterwegs ist, wie das vergangene Woche der Fall war. Dafür möchten wir um Verständnis bitten – es kommen auch wieder bessere Zeiten. Ab dem 22.2. um 18 Uhr dürfen wir dann auch von unserem ersten Eindruck vom Alfa Romeo Stelvio berichten, den wir vergangene Woche fahren konnten.

Ganz untätig waren wir ja trotzdem nicht. So haben wir unseren Dauertestwagen in einem Monat schon über 5000 Kilometer weit bewegt – und schreiben mal eine erste Zwischenbilanz zum Citroën C3. Die recht positiv ausfällt – aber nicht nur:

Newsletter 06-2017

Dauertest Citroën C3

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Ziemlich enttäuscht waren wir, als wir eine erste Liste der Neuheiten des Genfer Salons 2017 erstellten: So wirklich Weltbewegendes wird da wohl nicht geschehen. Selbstverständlich bleiben wir dran, es lohnt sich (wahrscheinlich), wenn Sie da immer wieder mal reinschauen.

Newsletter 06-2017

Vorschau Genf 2017

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Selbstverständlich haben wir aber ganz feine Stories zu Klassikern. Und unter den ganz grossen Klassikern nimmt sicher der 16-Zylinder-Motor von Cadillac eine ganz besondere Stellung ein. Deshalb haben wir ihm auch eine ausführliche Story gewidmet.

Newsletter 06-2017

Cadillac V-16

Nicht ganz so berühmt wie Cadillac ist der härteste Konkurrent von damals, Marmon. Auch da gab es einen 16-Zylinder, noch seltener, noch spezieller. Darf man durchaus lesen…

Newsletter 06-2017

Marmon 16

Ja, wir wissen, dieses ganz alte Zeugs ist nicht nach jedermanns Geschmack. Und deshalb haben wir auch einen der faszinierendsten Spider aller Zeiten, den offenen Ferrari Daytona, der gar nie Daytona hiess, sondern ganz einfach 365 GTS/4. (Da kommt dann noch mehr…)

Newsletter 06-2017

Ferrari 365 GTS/4

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Wir hatten es vergangene Woche nicht mehr geschafft, den Newsletter zu verschicken. Wer so manche feine Geschichte noch nachlesen will: hier. Ist zu empfehlen.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: office@pruductions.ch. Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollte, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 06-2017

Der Beitrag Newsletter 06-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/13/newsletter-06-2017/

12 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dauertest Citroën C3

Ein Lächeln

Bis im Juni wird uns ein Dauertest Citroën C3 begleiten. In seiner mittleren Motoren-Variante, 82 PS aus einem nicht zwangsbeatmeten 1,2-Liter-Dreizylinder, manuelles 5-Gang-Getriebe, in der feinsten Ausstattung, genannt «Shine». Basispreis: 19’880 Franken, aber da gibt es ja alleweil noch massive Rabatte. Im ersten Monat haben wir den fast genau 4 Meter langen Franzosen ziemlich genau 5000 Kilometer weit gefahren, es ist also Zeit für einen ersten Zwischenbericht.

Dauertest Citroën C3

Design: Der neue C3 ist ganz klar der kleine Bruder des C4 Cactus. Optisch ist er weniger offensiv als unser ehemaliger Dauertestwagen, sagen wir mal: weniger Avantgarde, mehr Mainstream. Das muss wohl so sein, der C3 ist eines der wichtigsten Modelle im Portfolio von Citroën, es muss also allgemeinverträglich sein. Wohl auch deshalb kann man auch auf die «Airbumps» verzichten – unser Testwagen, rot, mit weissem Dach und weissen Aussenspiegeln und auch sonst noch ein paar graphischen Elementen in Weiss, hat sie aber, und uns gefällt das so. Der Citroën gehört sicher zu den adrettesten Fahrzeugen im Kleinwagensegment, er fällt nicht nur ob seiner farbenfrohen Lackierung auf. So ein klein wenig macht der C3 auch auf kompaktes SUV, das er selbstverständlich gar nicht ist, da kommt ja dann bald einmal etwas.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Innenraum: Raum ist auch in der kleinsten Hütte, und ja, das stimmt beim C3 sicher. Der Innenraum ist luftig und für das Segment erfreulich gross; selbstverständlich können die Passagiere hinten die Beine nicht grossartig ausstrecken, auch ist die Kopffreiheit nicht grossartig, doch das können die Konkurrenten auch nicht besser. Etwas ärgerlich: die Mittelkonsole ist etwas breit geraten, grossgewachsene Fahrer haben wohl etwas Probleme, ihr rechtes Bein anständig zu verstauen. Wir haben es ein paar Mal geschafft, mit dem Knie das Radio auszuschalten. Die Sitze sind eine wahre Freude, sie wirken breit, sie sind es auch, doch sie bieten bei allem Komfort auch überraschend guten Seitenhalt; das ist alles noch besser als im Cactus. Die Gestaltung ist fröhlich, auch farbig, so darf das in einem Kleinwagen doch auch sein. Mit 300 Litern ist der Kofferraum zwar nicht übermässig gross, auch ist die Ladekante etwas zu hoch, aber das passt schon, die fetten Büchergestelle wird man eh nicht transportieren wollen in solch einem Fahrzeug.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Bedienung: Ziemlich konsequent verfolgt Citroën die Philosophie der Vereinfachung weiter, die mit dem Cactus begonnen wurde. Zwar hat der C3 mehr Knöpfchen und Schalterchen als sein grösserer Bruder, doch das zentrale Bedienelement bleibt der Touchscreen in der Mittelkonsole, der einfach zu bedienen ist – wenn man sich einmal daran gewöhnt hat. Wir fragen uns, was das Gepfriemel unter der zentralen Anzeige soll, Odometer-Rückstellung und so, das ist alles viel zu klein und auch schwierig erreichbar; alles Dinge, die sich gut auch über den Screen bedienen lassen würden. Prinzipiell ist die Bedienung einfach und logisch, wir sind erstaunt, wie schnell das gegangen ist mit dieser Umstellung von Knöpfchen, Schalter und Hebeln auf die Smartphone-Welt – und das ist auch gut so. Und viele Kleinwagen, die in diesem Bereich so weit sind wie der C3, gibt es bislang nicht.

Dauertest Citroën C3

Antrieb: Gut, die 82 PS sind jetzt nicht wild, auch wenn sie gerade bei höheren Drehzahlen manchmal danach tönen. Zumal der kleine Dreizylinder ja nicht von einem Turbo unter Druck gesetzt wird, 118 Nm maximales Drehmoment, die bei 2750/min anstehen, sind keine Wand. Das bedeutet, dass die Maschine des C3, der doch überraschend deutlich über eine Tonne wiegt, schon bei Laune gehalten werden muss, damit es anständig vorwärts geht. Grossartige Fahrleistungen darf man also nicht erwarten, die 12,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die 174 km/h Höchstgeschwindigkeit erscheinen nicht übertrieben. Das Getriebe ist aber gut abgestimmt auf die Leistung und die Charakteristik des Motors, man arbeitet sich da allerdings gerne durch die fünf Gänge (und würde sich unbedingt noch einen sechsten wünschen), also kann man durchaus Spass haben am kleinen Franzosen. Was uns bislang noch nicht wirklich überzeugen konnte: der Verbrauch. Der Durchschnitt liegt nach 5000 Kilometern bei 5,9 Litern und damit deutlich über der Werksangabe von 4,6 Litern. Wir müssen dazu aber auch vermelden, dass es ein wirklich kalter Winter war bisher, dass der C3 oft nur über kurze Strecken gefahren wurde, dass er auch mal längere Strecken bei Vollgas auf der deutschen Autobahn durcheilen musste. Und ja, da war es dann über 160 km/h schon eher zäh, und auch an Steigungen würde man sich ein paar Pferde mehr wünschen.

Dauertest Citroën C3

Fahrwerk: Citroën hat dem C3 eine Abstimmung verpasst, die ziemlich anders ist als bei der Konkurrenz. Denn während die meisten Kleinwagen mit Härte etwas Sportlichkeit suggerieren wollen, gefällt der Franzose mit einer Form von Komfort, die es in diesem Segment sonst nicht gibt. Auch harte Schläge werden sauber ausgebügelt, schlechte Strassen nimmt er mit einem Lächeln – uns gefällt das ganz gut, denn man ist ja eh nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs, und die 82 PS reizen eh nicht zu sportlichen Höchstleistungen. Trotzdem lässt sich der C3 ganz flott durch Kurven bewegen, die Seitenneigung hält sich in Grenzen; die Lenkung ist präzis, an den Bremsen gibt es nichts auszusetzen, auch bei gröberen Manövern aus hoher Geschwindigkeit nicht.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Erstes Fazit: Wir haben Freude am kleinen Franzosen. Er ist ein gefreuter Anblick, man setzt sich gerne rein, auch die Kinder mögen ihn gut. Platz bietet er eigentlich genug, er gefällt mit Wendigkeit und Agilität in der Stadt und mag durchaus auch einmal über längere Strecken bewegt werden. Klar, er ist noch quasi neu, wir konnten bisher keinerlei Mängel feststellen – und überhaupt macht die Verarbeitungsqualität einen guten Eindruck. Es ist davon auszugehen, dass der Verbrauch noch sinken wird, wenn es dann wärmer wird – und dann wüssten wir nicht mehr viel, was man zu diesem Preis noch grossartig besser machen könnte. Aber wir bleiben selbstverständlich dran.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Dauertest Citroën C3

Der Beitrag Dauertest Citroën C3 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/12/dauertest-citroen-c3/

11 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 365 GTS/4

Schwieriges Kapitel

Erst kürzlich haben wir gelernt, dass Ferrari ab 1969 genau (oder: wahrscheinlich?) 1269 GTB/4, besser bekannt als Daytona, baute. Dazu kamen dann noch 121 (oder 122?) Spider. Heute kostet so ein Coupé etwa ein Viertel eines Cabrios – und damit sind wir auch gleich schon beim Problem des Daytona-Spider: Es mussten etwas gar viele GTB/4 ihr Dach (und damit Leben) lassen, um in Pseudo-GTS/4 umgewandelt zu werden. Zwar ist es unterdessen ziemlich schwierig, einen solchen Umbau noch als echt verkaufen zu können, aber in den 80er Jahren, als die Ferrari-Preise erstmals massiv anstiegen, ging manch eine dieser «Conversions» noch als Original durch – und wurde folglich heftig überbezahlt. Es gibt zwar gute Umbauten, doch auch diese sind heute kaum mehr wert als ein Mondial. Es ist heute manch ein Daytona-Besitzer reuig, dass er seinem Coupé das Dach abgeschnitten hat.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Der Ferrari 365 GTS/4 wurde 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, ein halbes Jahr also nachdem der GTB/4 auf den Markt gekommen war. Schon damals lief die Diskussion um die Klappscheinwerfer, welche die amerikanischen Gesetzgeber verlangten, und so kam es, dass nur das in Frankfurt ausgestellte Fahrzeug (Chassisnummer 12851) noch die klassischen Plexiglasscheiben vorne hatte, alle anderen Wagen nachträglich noch um- oder dann von Anfang an gleich mit den Schlafaugen gebaut wurden.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Viel mehr lässt sich über die Spider eigentlich gar nicht erzählen, ausser vielleicht: der vielleicht bekannteste Daytona Spider, jener, der in «Miami Vice» Film-Karriere machte, war gar kein echter, sondern eine Replika auf Basis der Corvette, hergestellt von McBurnie. Enzo Ferrari liess die Verwendung dieser fünf Nachbauten gerichtlich verbieten – und sorgte dafür, dass Sonny Crockett einen echten Testarossa fahren durfte.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Wir halten es hier wie schon bei den GTB/4 Daytona: wir zeigen einige Spider – und erzählen ihre Geschichte. Das Fahrzeug, das wir oben zeigen, trägt die Chassisnummer 15417, stammt also aus dem Jahr 1972. Und der Wagen, der jetzt unten kommt, ist ein 73er, Chassisnummer 16801.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Alle Bilder: RM Sotheby’s. Wir haben dann aber noch mehr. Und noch viel, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTS/4

Der Beitrag Ferrari 365 GTS/4 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/11/ferrari-365-gts4/

11 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Marmon 16

Der Konkurrent

Es gab ein einziges Fahrzeug, das dem Cadillac V-16 damals das Wasser reichen konnte: Der Marmon 16. Konstruiert ab 1928 von Howard C. Marmon, der am schon im Zusammenhang mit Cadillac-V-16 erwähnten Bugatti-U16-Flugzeugmotor mitgearbeitet hatte, kam der Marmon 16 allerdings erst elf Monate nach dem Cadillac auf einen Markt, der immer mehr abbröckelte. Trotzdem, auch der Marmon-V16 war eine technische Meisterleistung: Wie der Cadillac besass er ebenfalls hängende Ventile und im Winkel von 45 Grad angeordnete Zylinderreihen. Mit 8040 cm3 Hubraum und 200 PS war er aber sowhl grösser als auch stärker als sein Konkurrent. Ausserdem bestanden Motorblock, Kurbelgehäuse, Ansaugkrümmer, Ölwanne, Zylinderköpfe und das Schwungradgehäuse aus Aluminium, so dass das Triebwerk ausserordentlich leicht war. Mit 6:1 besass der Marmon auch die höchste Kompression aller damaligen amerikanischen Motoren. Die Karosserien wurden von Walter Dorwin Teague entworfen und bei LeBaron gebaut. Alle acht Karosserievarianten sahen sehr attraktiv aus, ein schräg abfallender Kühlergrill in V-Form machte den Wagen ausserordentlich elegant. 1931 kosteten die Marmon zwischen 5’200$ und 5’470$ – dafür konnte man auch ein Haus kaufen in der Vorstadt.

Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16

Obwohl sich Marmon alle Mühe gab, konnte sie Cadillac nicht das Wasser reichen. Der schöne Aluminium-Motor war schon materialbedingt lauter als die Nacker-Konstruktion, ausserdem verfügte er weder über hydraulische Ventildämpfer noch über eine mit Gegengewichten ausbalancierte Kurbelwelle. Dank seines geringeren Gewichts und seiner höheren Leistung waren die Marmon selbstverständlich schneller als der Cadillac, doch die Unterschiede waren so minim, dass sie wohl nur wenige potentielle Kunden beeindrucken konnten. Auch war der Wagen relativ schlecht verarbeitet, was gerade deshalb wundert, weil die LeBaron sonst von mustergültiger Qualität waren. Trotz der verhältnismässig günstigen Preise, die Cadillac waren teurer, blieb so das Interesse am Marmon 16 gering, nur 390 Exemplare konnten während der dreijährigen Produktionszeit verkauft werden.

Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16

Trotzdem: die Preise für die Marmon 16 sind weit entfernt von exorbitant. Siebenstellig wird das nie – und wenn man bedenkt, wie wichtig diese Fahrzeuge für die Geschichte sind, wie selten sie sind und wie schön, dann sie definitiv «zu günstig».

Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16Marmon 16

Einen anderen Marmon haben wir schon gezeigt – mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Marmon 16

Der Beitrag Marmon 16 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/11/marmon-16/

 
10 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac V-16

In aller Ruhe

Am 7. Dezember 1929, nur wenige Wochen nach dem «schwarzen Freitag» (der übrigens ein Donnerstag war) an der New Yorker Börse, kündigte Cadillac am Radio ein neues, grossartiges Fahrzeug an. Gleichzeitig informierte Cadillac-Boss L.P. Fisher seine Händler per Post – um was genau es gehen würde, das stand in seinem Brief allerdings nicht. Am 27. Dezember 1929 war dann Bescherung für die Auto-Welt, im Cadillac-Werk in Detroit wurde der Schleier gelüftet. Fisher persönlich hob den Vorhang von einer Landaulet Imperial mit Fleetwood-Karosse – und einem 16-Zylinder-Motor. Ja, einem Motor mit 16 Zylindern.

Cadillac V-16

Doch schauen wir zuerst kurz zurück. Es ist wieder eine dieser Geschichten, wie sie nur das pralle Leben schreiben kann. Henry M. Leland, geboren 1843, war einer dieser amerikanischen Pioniere mit Rauschebart, die Grossartiges vollbrachten, aber trotzdem immer wieder scheiterten. Leland hatte beim Pistolen-Hersteller Colt als Mechaniker gearbeitet – und er begann schon um 1870 an einem ersten Motor zu basteln. Dieses Aggregat sollte später das erste einigermassen erfolgreiche amerikanische Automobil antreiben, den ab 1901 in Serie hergestellten Oldsmobile Dashed Curve. Den gleichen Einzylinder-Motor brachte er 1902 auch zur Henry Ford Company. Doch die beiden Henry hatten bald Ärger miteinander, Ford verliess seine eigene Firma (und erhielt dafür 900 Dollar), Leland baute seinen Einzylinder in das von Ford entwickelte Auto ein – und nannte die Firma ab sofort Cadillac.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Cadillac war das Beste, was es in dieser Frühzeit des Automobils in den USA zu kaufen gab. Das wusste auch William C. Durant, der 1908 das Konglomerat General Motors gegründet hatte: am 29. Juli 1909 kaufte Durant Leland Cadillac für 4,5 Millionen Dollar ab. Leland blieb noch bei Cadillac bis 1915, dann verliess er sein eigenes Werk im Grimm, denn er wollte für die amerikanische Armee Flugzeug-Motoren bauen, doch Durant war ein strikter Pazifist und verweigerte Leland dieses Projekt. Leland trieb 10 Millionen Dollar auf, gründete eine neue Firma, die Lincoln Motor Company, und baute die V12-Liberty-Motoren. Nach dem 1. Weltkrieg stellte er sofort um auf die Herstellung von luxuriösen Automobilen – und hatte nicht ganz den Erfolg, den er erwartet hatte. 1922 war Lincoln insolvent – und die Ford Motor Company war zur Stelle. Henry Ford, der sich nur zu gut an Lelands Rolle im Jahr 1902 erinnern konnte, bot 5 Millionen Dollar für das Unternehmen, das mindestens 16 Millionen Wert hatte allein mit seinen Produktionsanlagen und Immobilien; ein Richter verfügte, dass Ford 8 Millionen zu bezahlen hatte. Am 4. Februar 1922 wurden die Verträge unterschrieben. Dies aber nur so am Rande, mehr zu Lincoln erzählen wir anderswo.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Auch ohne Henry Leland und seinen Sohn hatte sich Cadillac über die Jahre prächtig entwickelt. Bis in die 20er Jahre war die Marke in der automobilen Oberklasse ziemlich allein, ein paar wenige Europäer konnten mithalten, doch das kümmerte die Amerikaner wenig, sie verkauften in einem Monat so viele Autos wie Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Isotta-Fraschini und Bugatti zusammen in einem Jahr. In den 20er Jahren gab es dann aber auch in den USA einige Konkurrenten, die Cadillac die Schlagsahne auf der Torte nicht ganz allein überlassen wollten, Packard etwa, Pierce-Arrow, Franklin, Marmon und natürlich auch Lincoln. Vor allem Packard machte Cadillac zu schaffen. 1926 beschloss die Plüschetage von General Motors, dass jetzt dringend etwas geschehen müsse, Cadillac lief Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Verschiedene Möglichkeiten wurden diskutiert, zum Beispiel: ein Viergang-Getriebe. Und: aufgeladene Motoren (wie sie Duesenberg schon hatte). Mehr Hubraum für den vorhandenen V8, oder eine höhere Verdichtung. Doch die Entscheidung fiel bald: mehr Zylinder mussten her.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Der Auftrag für die Entwicklung des neuen Motors wurde Owen Milton Nacker übergeben. Bis 1926 war dieser beim Cadillac-Konkurrenten Marmon beschäftigt gewesen, vorher hatte er an einem Motor gearbeitet, der ihn wahrscheinlich zum Cadillac-V16 inspirierte: dem Bugatti U16. Diese gewaltige Maschine hate Ettore Bugatti schon 1915 konstruiert, indem er zwei Reihen-Achtzylinder aneinander koppelte. Der Motor hatte deshalb auch zwei Kurbelwellen, deren Karft über mehrere Zwischengetriebe in einer einzigen Antriebswelle mündeten, was aus dem eh schon komplizierten Gebilde zwar eine wahre Höllenmaschine machte, die sich aber trotzdem noch beherrschen liess. Trotzdem hatte Bugatti 2000 Stück davon an die amerikanische Regierung verkaufen können, die als Flugzeugmotoren eingesetzt werden sollten. Duesenberg hatte den Auftrag erhalten, doch liess sich bei der Feinabstimmung so viel Zeit, dass der 1. Weltkrieg schon vorbei war und die Amerikaner diese Motoren gar nicht mehr brauchten.

Cadillac V-16

Nacker entwickelte seinen Motor vollkommen im Geheimen. Selbst seine engsten Mitarbeiter wussten anscheinend nicht, was er bastelte – er sprach gern von einem Lastwagen-Motor. Was er konstruierte, war eine technisch relativ einfache Lösung. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zum vorhandenen Cadillac-V8, der sicher einer der besten Motoren jener Zeit war, mit 76,2 x 101,6 Millimeter in einem noch vernünftigen Rahmen, auch der Hubraum von 7404 ccm war nicht exorbitant (diese 452 cubic inch gaben dem neuen Modell dann auch gleich seinen offiziellen Namen). Trotz der relativ geringen Kompression von 5,5:1 wurde eine maximale Leistung von 165 PS erreicht; das maximale Drehmoment lag bei etwas über 300 Nm. Zu dieser hohen Leistungsausbeute, die den Cadillac zum zweitstärksten Motor hinter der Duesenberg-Maschine machten, trugen auch die hängenden Ventile bei, die aber hauptsächlich deshalb verwendet wurden, um einen besseren Zugang bei Reparaturen zu gewährleisten. Diese Ventile waren mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet, die den Geräuschpegel auf ein vorher nie erreichtes Niveau brachten.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Interessanterweise handelte es sich beim Cadillac-V16 um einen doppelten Reihen-Achtzylinder; interessant deshalb, weil Cadillac sich lange Jahre gegen den Bau von Reihen-Motoren gewehrt hatte. Das Triebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel gebaut war, verfügte über eine sehr kurze, fünffache gelagerte 2-4-2-Kurbelwelle, die ohne grossen Aufwand ausbalanciert werden konnte. Es konnten sowohl bei der Konstruktion wie auch der Produktion viele vorhandene Teile des V8 verwendet werden, was die Stückkosten senkte und den Unterhalt erleichterte, auch wenn der V16 natürlich bedeutend mehr Aufmerksamkeit brauchte als der sehr robuste Achtzylinder. Weitere Unterschiede zu den «kleineren» Cadillac bestanden im verstärkten Rahmen, dem doppelt geführten Auspuff-System, dem grösseren Kühler, der längeren Antriebswelle, der verstärkten Kupplung den schwereren Federn und den vergrösserten Bremsen, die zudem von einer Vakuum-Hydraulik unterstützt wurden. Da General Motors Ende der 20er Jahre bereits über ein eigenes Testgelände verfügte, konnten Hunderttausende von Testkilometern unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefahren werden. Auch bei der Gestaltung der V16-Karosserien herrschte völlige Geheimhaltung. Das war nicht unbedingt ein Problem, weil der verantwortliche Designer Ernest Scherbera von Fleetwood kam, einem Unternehmen, das ebenfalls zum GM-Imperium gehörte.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Die Series 452 wurde im Januar 1930 vorgestellt, und man weiss, dass damals gerade einmal drei Fahrzeuge fertig waren; der erste gebaute 16-Zylinder war ein Landaulet Imperial. Bis Ende 1931 gab es dann allerdings über 50 verschiedene Karosserie-Varianten, alle von Fleetwood, mit einer einzigen Ausnahme, ein Coupé von Fisher (wahrscheinlich die Chassisnummer 2904). Ab 1931 wurden die Karosserie-Formen wie folgt aufgeteilt: 4100 Madame X, 4200 Carriage-Stil (Fahrzeuge mit Trittbrettern), 4300 Standard, und noch einmal 4300 Pennsylvania. Man merkt schon in dieser Aufzählung, dass ein eigentliches Chaos herrscht, und es gab diverse Fleetwood-Entwürfe, die eine Bestell-Nummer hatten, aber (wahrscheinlich) nie gebaut wurden. Und was, bitt’schön, bedeutet «Madame X»? Man weiss nicht, wie Chefdesigner Harley Earl auf diesen Namen kam, doch es gab Anfang der 20er Jahre in den USA ein bekanntes Theaterstück, das diesen Namen trug (und später mit Lana Turner in der Hauptrolle verfilmt wurde).

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Was aber klar ist: der Cadillac-V16 war sicher der feinste Motor jener Jahre – und er gilt noch heute als eine der grossartigsten Motor-Konstruktionen überhaupt. «Das lauteste Geräusch, das man bei einem Cadillac-Sechzehnzylinder im Leerlauf vernehmen kann, ist das Zünden der Kerzen», schrieb ein gewisser John Bond damals, «und beim Fahren hört man höchstens das Ansauggeräusch der mächtigen Lufttrichter.» Nicht ganz so überzeugend war der Benzinverbrauch, ein Journalist beschrieb, «auf den 20 Meilen von Cannes nach Nizza verbrauchte der Wagen fünf Gallonen» – das wären dann gut 60 Liter… Auch die Fahrleistungen wurden immer wieder kritisiert, vor allem in Europa. Dort wurde der Cadillac mit den feinsten Sportwagen verglichen, die es damals gab, etwa mit dem 8-Liter-Bentley sowie so genannten «speed models», speziell für Fahrleistungs-Messungen präparierten Fahrzeugen, einem Hispano-Suiza V12, einem Rolls-Royce Phantom II. Cadillac machte bei diesem Wettrüsten aber nicht mit, man sah in Detroit die Series 452 ja nicht als Rennwagen, und die Höchstgeschwindigkeit von etwa 150 km/h mit der längsten lieferbaren Übersetzung (4,07:1) war durchaus beachtlich. Ausserdem war der Antrieb ja auf Durchzug ausgelegt, und da konnte dem Cadillac niemand das Wasser reichen, mit Ausnahme des Duesenberg. Und vielleicht der Marmon 16 (eine 8-Liter-Maschine, etwa 200 PS, komplett aus Aluminium konstruiert), doch von diesem wunderbaren Wagen wurden innerhalb von drei Jahren nur gerade 390 Exemplare hergestellt (und auch davon werden wir noch erzählen…).

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

1934 verordnete Cadillac seinem Top-Modell mehr Leistung, der V16 erreichte ohne nennenswerte konstruktive Eingriffe dann 185 PS bei 3800/min (er drehte aber locker und auch unter Dauerbelastung über 4000/min); einige speziell präpapierte Fahrzeuge sollen auch 250 PS erreicht haben. Nicht vergessen werden soll in diesem Zusammenhang aber auch, dass Owen Nacker aus dem V16 auch gleich noch einen V12 «gebastelt» hatte, 6 Liter Hubraum, etwa 135 PS. Und weil dieser Motor deutlich geringere Abmessungen hatte, liess er sich auch die klassischen V8-Chassis einbauen – diese deutlich leichteren Fahrzeuge erreichten ausgezeichnete Fahrleistungen, für den sportlichen Fahrer waren sie die bessere Wahl als der «Sixteen». Ab 1934 verfügte die Series 452 dann über eine vordere Querlenker-Einzelradaufhängung, was das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Sogar an einer Servolenkung sowie an einem automatischen Getriebe arbeitete Cadillac damals schon, doch die V16 kamen nicht in den Genuss dieser bahnbrechenden Erfindungen, sie wurden damals noch nicht als serienreif erachtet. 1936 lief bei Cadillac dann ein neuer V8 vom Band, der mit seinen 5,7 Litern Hubraum und 135 PS ein so gutes Angebot war, dass die V16 und V12 so ein bisschen alt aussahen.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

1930/31 wurden insgesamt 3250 Cadillac mit dem V16 gebaut – von welchen Aufbauten wie viele Fahrzeuge entstanden, das ist dann eine Doktorarbeit. Man weiss genau, wohin die Series 452 ursprünglich verkauft wurde, so gingen in den ersten zwei Jahren 571 Stück nach New York, 247 nach Chicago, aber auch 18 nach Berlin und 13 nach Madrid. 1932 wurden noch 296 16-Zylinder gebaut, 1933 noch 125, 1934 waren es gerade noch 56, 1935 noch 50. Im Jahr 1936 wurde die Series 452 in Series 90 umbenannt, 52 Stück wurden gebaut, 1937 waren es dann noch 49 Exemplare. Insgesamt wurden also 3878 Exemplare hergestellt (für die allerdings 4425 Serienummern verwendet wurden…).

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Und dann, 1938, entschied sich Cadillac zu einem radikalen Schnitt: der 16-Zylinder wurde nicht aufgegeben, sondern komplett neu konstruiert. Doch das ist dann eine andere Geschichte, die wir selbstverständlich auch noch erzählen werden. Irgendwann. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Cadillac V-16

Der Beitrag Cadillac V-16 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/10/cadillac-v-16/

10 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich habe es schlichtweg nicht mehr ertragen...

Ich hatte ja erst einmal ein altes Mono Autoradio in den Prolo eingebaut. Einfach nur um irgendwie Musik zu haben.

Autoradio

Ohne Musik im Auto geht gar nicht für mich. Es muss nicht die Megaanlage sein - gegen die ich auch nix habe - aber es muss Beschallung sein. Genau wie ich nicht unbedingt zwingend MP3, CD etc. brauche. Ich hör auch ganz gerne Radio. Wechselnde Musikauswahl, dazwischen Infos, dass man informiert ist, was so in der Welt passiert. Ich finde Radio nach wie vor zeitgemäß.

Im Prolo ist (noch) nur ein Mono Lautsprecher. Ein olles Monoautoradio - das muss es doch bringen? Ja. Im Stand klingt das eigentlich akzeptabel. Aber wehe man fährt auch nur 100m weit. Zack, überlagert sich der Sender mit einem anderen. Man ist eigentlich ständig nur dabei einen verfickten neuen Sender zu finden. Der einzige Sender, den ich einigermaßen verlässlich reinbekommen habe war HR4. Gut, ich bin keine 18 mehr aber HR4? So at bin ich auch wieder nicht. Ehrlich nicht.

Irgendetwas muss sich verändert haben seit den Jahren, als solche Autoradios der Standard waren. Liegen die Sender heutzutage näher beieinander? Nie und nimmer hat mein Vater damals, als ich als kleiner Hosenscheißer auf der Rücksitzbank saß, alle 5 Minuten einen neuen Sender eingestellt. Ich bin mir sicher, wie ich meinen Vater kenne, er hätte irgendwann das Armaturenbrett zusammengetreten.

Ich war auch kurz davor und habe gestern einfach die Notbremse gezogen und habe ein moderneres Autoradio mit RDS reingebaut.

Autoradio

Den einzig vorhandenen Lautsprecher an einen der 4 Anschlüsse angeklemmt, Balance ganz auf Links und gut. Nicht die eleganteste Lösung aber ein akzeptables Provisorium. Das Radio hält die Sender und ich kann sogar MP3 CDs hören. Mein Nervenkostüm empfindet es als Wellness pur gegenüber vorher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-es-schlichtweg-nicht

09 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hoffnung kommt auf...

Es wird immer problematischer zu meiner Werkstatthölle zu kommen. Es sind inzwischen weitere Straßen aufgerissen in dem Ort und ich muss um die ganzen Baustellen herumfahren. Aber es wird auch wieder direkt vor der Werkstatthölle gearbeitet.

Werkstatthölle

Wochenlang passierte da gar nichts. Deswegen keimt in mir die Hoffnung, dass da endlich die Straße wieder geteert wird und ich in die Werkstatthölle reinfahren kann. Dieser unsägliche Zustand mit der Straße ist jetzt schon seit über 4 Monaten(!) an.

Am Titan geht es weiter am Innenradlauf. An meinem ollen Baumarkt Schweißgerät habe ich den Düsenstock, die Gasdüse und die Stromdüse gewechselt. Am Düsenstock war das Gewinde hin, da ließ sich die Stromdüse nicht mehr wechseln.

Düsenstock

Sollte man öfters machen, es schweißt sich gleich viel besser, wenn das alles in Ordnung ist.

Beim Schweißen des Innenradlaufs ärgerte mich noch ein anderer Umstand. Da hat der Ford Escort doch tatsächlich irgendwie Wachs als Korrosionsschutz in den Hohlräumen. Durch die Hutze des Schweißens wird das wieder flüssig und läuft über die Schweißstelle. Dass das nicht besonders gut fürs Schweißen ist, ist klar. Andererseits ob der Wagen ohne das Zeug sonst noch leben würde nach 27 Jahren?

Den Innenradlauf habe ich gestern fertig bekommen.

Innenradlauf

Das Loch im Radkasten ist auch dicht.

Reparaturblech

Vielleicht muss ich hier und da noch etwas mit dem Hammer beiklopfen, aber dann kann der Reparaturradlauf drüber. Dann kann ich auch die Fahrerseite verspachteln. Das Lackieren rückt näher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/hoffnung-kommt-auf

08 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gar nicht so gut unnerum

Ich habe meine Erkältung auskuriert, der Prolo läuft und ich find den jetzt ganz witzig, aber da war doch noch was? Ach ja richtig! Der Titan steht immer noch unvollendet in der Werkstatthölle. So langsam kommt wieder die Lust auf den zu vollenden.

Focht Titan

Der Radlauf auf der Fahrerseite war noch fratze. Und da es auf der Seite den kompletten Radlauf betraf, musste ich den RS Schweller teilweise lösen. Anders komme ich da nicht dran.

Radlauf

Dann mal rausgetrennt. Und wie befürchtet, war auch darunter Rost zu finden. Fast der komplette Rand ist zerfressen.

Radlauf

Was mich wunderte: Da ist schon einmal geschweißt worden, wie es aussieht. Aber das Außenblech war nicht gestückelt. Ist da ein neues Seitenteil mal reingekommen? Es wird wohl immer ein Rätsel bleiben. Serie kann das nicht sein.

Radlauf

Ein Reparaturblech für den Innenradlauf habe ich nicht. Keine Ahnung, ob es das gibt. Sehen tut man es später eh nicht. also isses mir scheißegal, wie gebastelt das aussieht. Also habe ich mit auf Stoß eingeschweißte Flicken angefangen das marode Blech zu ersetzen.

Radlauf

Erst einmal die Bleche gerade eingeschweißt mit viel Überhang, dann beigeschnitten und die Kante mit einer Zange umgelegt. Muss ja nicht hübsch werden die Kante - nur dicht. Den hinteren Teil habe ich fast fertig bekommen. Vorne fehlt noch.

Radlauf

Es ist zwar wieder deutlich wärmer geworden, aber der Boden ist immer noch kalt und als die Füße anfingen, richtig kalt zu werden, habe ich lieber aufgehört, bevor meine Erkältung ein Revival feiert.

Im Radkasten findet sich Übriges noch ein Loch.

Rostloch

Aber das ist Pille Palle. Das wird einfach zugebraten, wenn ich schon einmal drüber bin und gut. Da habe ich schon schlimmere Horrormeldungen beim Umbau gehabt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gar-nicht-so-gut-unnerum

07 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Citroën C-Aircross Concept

Der Mond

Da haben wir erst gerade unsere erste Liste der Genfer Neuheiten online gestellt – und zwei Minuten später ist sie schon nicht mehr aktuell, weil Citroën sein Concept-Car für Genf vorstellt, den C-Aircross. Klar, ein kleines SUV, jenes, das im Programm der Franzosen so extrem fehlt – und deshalb darf man davon ausgehen, dass Konzept und Realität nicht viel auseinander liegen. Auch zeitlich nicht, denn eben, Citroën braucht dieses Modell dringend.

Citroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross Concept

Was gibt es dazu vermelden? Vielleicht: mutig? Selbstverständlich wird das Serienmodell nicht derart extrem sein, gerade das Tür-Konzept scheint ein wenig gewagt; andererseits sind 18-Zöller für eine Studie ja geradezu winzig. Innen: ziemlich cool. Und wohl auch in der Serie machbar. Trotzdem: irgendwie sieht der C-Aircross, der auf dem C3 basiert, schon so ein bisschen aus, als ob die Franzosen ihre Kundschaft nun auch auf dem Mond suchen wollten. Allrad gibt es natürlich wieder keinen (aber immerhin: Grip Control), dafür Citroën Advanced Comfort. Und jede Menge Connectivity-Zeugs, samt On-Board-Kamera. Schön ist, dass Citroën wieder Avantgarde ist – ob es in dieser Form auch funktionieren kann, werden die Publikumsreaktionen in Genf dann aufzeigen. Mehr erzählen wollen wir da auch gar nicht, Sie können sich anhand der Bilder ja selber ein Bild machen.

Citroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross Concept

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Citroën C-Aircross Concept

Der Beitrag Citroën C-Aircross Concept erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/07/citroen-c-aircross-concept/

07 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Vorschau Genf 2017

Kommt da noch was?

In einem Monat öffnen sich die Tore für den Genfer Auto-Salon 2017. Wie immer möchten wir eine Vorschau bieten auf die wichtigsten Messe-Neuheiten. Wir müssen dazu aber vorausschicken: es wird immer schwieriger, echte Weltpremieren tatsächlich noch als solche zu erkennen. Denn die Hersteller zeigen ihre jüngsten Entwicklungen unterdessen gerne schon Monate im Voraus, da weiss man gar nicht mehr so recht, ob das ist wirklich neu ist oder schon ein wenig abgestanden. Zum Beispiel der neue Ford Fiesta: der wurde ja schon im vergangenen Herbst der Öffentlichkeit vorgestellt – in Genf feiert er nurmehr Messe-Premiere. Und wie ist das mit den verschiedenen Varianten des Opel Insignia? Andere Frage: Darf das Rolls-Royce-SUV in Genf überhaupt gezeigt werden – oder gehört es auf eine Nutzfahrzeug-Messe?

Gut, es ist noch etwas zu früh, um ein endgültiges Urteil abgeben zu können, aber was wir bisher so gesehen haben, haut uns nicht um. Es werden noch weitere Ankündigungen folgen in den nächsten Wochen, spannend sicher der Volvo XC60, man hört auch von einem Coupé von Land Rover auf Basis des F-Pace, vielleicht kommt sogar der kleinere E-Pace; VW wird noch ein SUV zeigen, eine Studie auf Basis des kommenden Golf 8.

Also, gehen wir es einmal durch, viel G’scheites haben wir allerdings noch nicht. Wenn wir dann wieder was haben, fügen wir es hier ein.

Alfa Romeo
Bei den Italienern wird sicher der Stelvio im Mittelpunkt stehen. Der wurde allerdings schon in Detroit vorgestellt – und «radical» kann am 22.2. den ersten Fahrbericht veröffentlichen.

Vorschau Genf 2017

Aston Martin
Vielleicht neue Farben für den DB11? Oder das 742. Sondermodell? Wir wissen von nichts.

Audi
In Ingolstadt herrscht Hochwasser. Und man wartet allgemein darauf, dass die Dämme brechen. Da bleibt wohl zu wenig Energie, um noch gross an neuen Modellen zu arbeiten; man darf einen RS5 erwarten.

Bentley
Da hat man den Conti Supersuperspeed auf mindestens 11’000 PS verbessert und den realen Verbrauch in Emissionssphären gebracht, für die es keine Buchstaben mehr gibt. Ideen hat man in Crewe ja schon lange keine mehr, da braucht man nichts zu erwarten.

BMW/Mini
Als echte Weltpremiere darf sicher der 5er-Kombi gelten. Auch wenn man das erst auf den vierten Blick sieht. Und auch dann nur, weil es so angeschrieben ist. Bei den Mini, die nur noch Maxi sind, haben wir längst die Übersicht verloren (verlieren wollen).

Vorschau Genf 2017

Cadillac
Keine Ahnung, ist die Marke in Europa überhaupt noch vertreten?

Citroën
Ziemlich mutig ist die Studie C-Aircross, jenes kompakte SUV, das die Franzosen so dringend brauchen. Man darf aber davon ausgehen, dass da noch mehr kommt.

Vorschau Genf 2017

Ferrari
Zu gerne hätten wir einen F70, denn die Italiener feierten ja in der Vergangenheit ihre runden Geburtstage gerne mit Supersportwagen. Aber wahrscheinlicher ist eine scharfe Variante des 488 GTB, leichter, stärker.

Fiat/Abarth
Da könnte auch noch was kommen.

Ford
Klar, der Fiesta. Doch den hat man ja schon gesehen. Doch man hört so munkeln, dass es auch noch ein interessantes Fiesta-Derivat zu sehen geben wird; wir bleiben dran.

Vorschau Genf 2017

Honda
Der Civic ist irgendwie anders, aber so ganz neu auch schon nicht mehr, oder?

Hyundai
Vom i30 wissen wir, dass er erst kürzlich neu gemacht wurde. Und mit dem i10 war auch etwas. Fehlt also noch der i20? Wir gehen uns das dann mal wieder anschauen, vielleicht wissen wir danach mehr.

Infiniti
In all den Q und X samt Zahlen haben wir zwar die Übersicht verloren, doch wirklich neu wird in Genf nichts sein.

Jaguar
Für das unterhalb des F-Pace angesiedelte SUV ist es wohl noch zu früh. Aber die Engländer waren in Genf schon immer für Überraschungen gut.

Jeep
Keine Ahnung – Sondermodelle?

Kia
Der Picanto wird neu sein. Aber das wird kaum jemand merken.

Lamborghini
Der Aventador wird zugespitzt, also: S. Und vom Huracan soll eine Superleggera-Version schon bereit stehen.

Land Rover
Wie schon erwähnt: ein Coupé auf Basis des Jaguar F-Pace. Muss unbedingt sein, BMW und Mercedes haben ja auch solchen Mist, da müssen die Engländer mit viel Verspätung doch folgen. Nein, besser wird es nicht mehr. Und nein, einen Nachfolger des Defender haben sie auch nicht.

Lexus
Die Japaner haben ihr Pulver schon in Detroit verschossen, aber das kommt jetzt alles auch noch auf europäischen Boden.

Maserati
Mit grösster Wahrscheinlichkeit: nix Neues.

Mazda
Nur so lauwarm, ein paar überarbeitete Modelle.

Mercedes-Benz
Sorry, wir haben die Übersicht verloren, irgendwas von der E-Klasse ist sicher neu. Von der G-Klasse wird es ein Landaulet geben, doch da wissen wir jetzt nicht, wer darauf wirklich gewartet hat. Und was ist eigentlich mit dem AMG-Supersportwagen?

Mitsubishi
Der Nachfolger des ASX steht in den Startlöchern (und bei uns oben als Titelbild). Kommt sicher auch als Plug-in-Hybrid.

Nissan
Klar, der Micra. Der hat nun aber schon eine so lange Vorlaufzeit, dass wir eigentlich bereits das erste Facelift erwarten.

Opel
Gleich sieben komplett neue Modelle hat Opel für 2017 versprochen, einige davon werden in Genf zumindest ihre Messe-Premiere haben, etwa der Insignia. Und dann gibt es zwei neue SUV mit wieder einmal eigenartigen Bezeichnungen, den Crossland X und den Grandland X.

Vorschau Genf 2017

Peugeot
Wir wissen zwar schon, was als echte Weltpremiere kommen wird, doch wir dürfen es leider noch nicht schreiben. Sobald wir dann dürfen, tun wir es auch.

Porsche
Hier darf man einen der Stars von Genf erwarten: den Panamera als Kombi. Ja, darauf freuen wir uns tatsächlich.

Renault/Alpine
Sie haben noch was im Köcher, die Franzosen, auch wenn sie vermelden, dass die Scheinwerfer auf die Serien-Version der neuen Alpine gerichtet werden.

Vorschau Genf 2017

Seat
So ein bisschen unter dem Radar läuft der neue Ibiza. Der basiert auf einer ganz neuen Plattform, die dann auch der neue VW Polo nutzen darf. Weil der Polo aber viel wichtiger ist als der Ibiza, verkünden die Spanier das nur ganz still und leise. Aufgebretzelt wird der Leon Cupra, davon können wir dann nächste Woche berichten.

Vorschau Genf 2017

Skoda
Eines der absoluten Genfer Highlights ist sicher der Octavia RS. Hey, der hat dann 245 PS, da haben die Tschechen quasi das Rad neu erfunden. An den Kodiaq schrauben sie noch ein bisschen mehr Plastik und nennen das dann Scout. Auch: grossartig.

Vorschau Genf 2017

Subaru
Angekündigt ist der Nachfolger des XV, für die Japaner ein sehr wichtiges Modell. Änderungen erfahren dürfen auch die SRX.

Suzuki
Ist der Swift denn nun ganz neu oder bloss so ein bisschen?

Tesla
Für den Tesla 3 ist es noch zu früh, also alles: wie gehabt.

Toyota
Da kommt der Yaris aufgefrischt – und ein Yaris mit über 200 PS, schliesslich rennen die Japaner ja jetzt Rallye. Und dann?

Vorschau Genf 2017

Volkswagen
Eine Studie namens T-Roc, die sehr seriennah sein soll und ein SUV unterhalb des Tiguan darstellt, gilt als sicher. Der Arteon als CC-Nachfolger auch, obwohl, den hat man ja schon gesehen. Und wahrscheinlich kriegt der Golf 7.2. bereits einen Software-Up-Date.

Volvo
Bei den Schweden ist sicher, dass der XC60 die grosse Überraschung sein darf. Sobald wir da Material haben, werden wir selbstverständlich berichten.

Vorschau Genf 2017

Der Beitrag Vorschau Genf 2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/07/vorschau-genf-2017/

06 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 05-2017

Rückblick

Auch «radical» braucht einmal Ferien. Die haben wir vergangene Woche eingezogen, in den Bergen. Was aber nicht heisst, dass wir vollkommen untätig gewesen wären, so ein paar Geschichten gehen doch immer. Es ist allerdings dann mehr so altes Blech, bei dem wir aus einem tiefen Fundus schöpfen können. Als Beispiel sei unsere Story zum Ferrari 365 GTB/4 genannt, in der wir nicht bloss den historischen Hintergrund aufzeigen können, sondern auch hübsche Anekdoten zu einzelnen Fahrzeugen erzählen. Und, falls das jemanden interessiert: sämtliche damals lieferbaren Farben auflisten. Was sicher etwas ist, was es nicht überall zu lesen gibt. Es ist uns auch klar, dass dieses «Wissen» die breite Masse nicht besonders begeistern wird, aber «radical» hatte noch nie das Bedürfnis, mainstream zu sein. Nun denn, der «Daytona» – mit ganz vielen Bildern:

Newsletter 05-2017

Ferrari 365 GTB/4

Selbstverständlich haben wir noch deutlich mehr Ferrari-Stories, denn wir haben da ja unsere kleine Serie zu «70   Jahre Ferrari».

Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Ferrari Mondial

Zur Daytona-Story gehört aber unbedingt auch die Geschichte seines grössten und wichtigsten Konkurrenten. Der Miura von Lamborghini schreckte damals aber nicht nur Ferrari auf – und man darf sicher behaupten, dass er zu den grossartigsten Automobilen aller Zeiten zählt. Und auch deshalb: viel Text, viele Bilder.

Newsletter 05-2017

Lamborghini Miura

Bleiben wir doch gleich noch in Italien. Und da haben wir noch den wunderbaren Lancia Delta HF Integrale. Da gibt es einerseits die Geschichte:

Newsletter 05-2017

Lancia Delta HF Integrale

Und andererseits mal wieder einen Auftritt von «radical» in der Sendung «Kult auf Rädern». Sehenswert? Beurteilen Sie es selber.

Wir haben dort schon über den VW Bulli geplaudert, dann ausführlicher über den Range Rover, dann auch noch über die Transaxle-Porsche. Wir würden mal behaupten: ziemlich cool. Am einfachsten zu finden ist das alles auf www.srf.ch/play/tv, dann dort in der Suchfunktion «Kult auf Rädern» eingeben – und schon haben Sie die ganze Auswahl.

Und schliesslich haben wir noch einen Italiener, eine sehr seltene Giulietta mit der seltsamen Bezeichnung 750G, ein wunderbares Fahrzeug als Monoposto. Das muss man hingegen gesehen haben.

Newsletter 05-2017

Alfa Romeo Giulietta 750G

Wir haben noch einen Rennwagen, wechseln aber den Kontinent. Und erzählen die Geschichte, wie Ford einst die Rallye Monte Carlo gewinnen wollte. Mit einem Ford Falcon. Man glaubt es kaum, deshalb muss man die Story gelesen haben.

Newsletter 05-2017

Ford Falcon

Wir haben noch einen Ford, der allerdings unterschätzt wird, und zwar den Torino GT.

Und dann haben wir den ganzganz schrägen Marmon HCM V-12. Den gibt es leider nur einmal. Wir mögen diese Dinger, wir werden uns bemühen, noch mehr dieser Aussenseiter der Automobil-Geschichte zu finden.

Newsletter 05-2017

Marmon HCM V-12

In die gleiche Kategorie gehört übrigens auch: der wunderbare Graham 97.

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Es ist einen Versuch wert: wir haben vergangene Woche mal zwei Quiz hochgeschaltet, Da können Sie Ihr Auto-Wissen testen. Das erste Quiz war noch ziemlich einfach, da ging es um: Ferrari.

Das zweite Quiz ist dann schon deutlich schwieriger, da geht es um: Felgen.

Die Frage ist: Wollen Sie mehr davon? Vielleicht auch einmal etwas wirklich Böses?

Selbstverständlich sind wir auch neue Automobile gefahren. Und zwar ziemlich ausführlich den Peugeot 3008. Der vielleicht das erste SUV ist, das uns wirklich überzeugen konnte.

Newsletter 05-2017

Test Peugeot 3008

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: office@pruductions.ch. Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollte, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 05-2017

Der Beitrag Newsletter 05-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/06/newsletter-05-2017/

06 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Graham 97 Cabriolet

Einflussreich

Graham ist noch so eine amerikanische Automarke, die es leider nicht mehr gibt. Die Gebrüder Graham, Joseph B., Robert C. und Ray A., begannen 1919 mit der Automobil-Produktion, kauften 1927 die Paige-Detroit Motor Company, was zum Namenswechsel auf Graham-Paige führte. Berühmt wurde die Marke ab 1932, als Amos Northup ein neues Design einführte – zum ersten Mal waren die vorderen Kotflügel nach hinten gestreckt, was nicht nur besser aussah, sondern auch viel Strassenschmutz von den Passagieren abhielt. Dieses Graham-Design gilt übrigens als eine der wichtigsten Entwicklungen überhaupt in der Auto-Design-Geschichte. Graham war zudem berühmt für seine Kompressor-Motoren, mit denen sie auch im Rennsport erfolgreich waren; so richtig auf Touren kam die Marke trotzdem nie. 1947 wurde die Auto-Produktion an Kaiser-Frazer verkauft.

Graham 97 Cabriolet

1938 zeichnete wieder Amos Northup die neuen Modelle. Beworben wurden sie als «Spirit of Motion», und es war wirklich aussergewöhnlich, was Northup da auf die Räder brachte. Kühlergrill, Frontlampen und auch die Kotflügel strebten nach vorne – die Graham sahen schon im Stillstand so aus, als ob sie mit 150 km/h unterwegs seien (was sie mit ihren Kompressor-Sechs- und Achtzylindern auch locker schafften). Das Problem: in den USA wollte die Fahrzeuge niemand kaufen. Aber die Europäer liebten dieses Northup-Design, die Graham gewannen diverse Schönheitskonkurrenzen. Der französische Designer Jacques Saoutchik, selber bestens bekannt für seine aussergewöhnlichen Fahrzeuge, verwandelte zwei dieser Graham 97 in Cabriolets; er schnitt ihnen nur das Dach ab und gab ihnen so etwas wie Schiebetüren mit auf den Weg, den Rest liess er bestehen. Was man als tiefe Verneigung vor dem Werk von Northup betrachten darf.

Graham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 Cabriolet

Dieser Graham 97 Supercharged mit etwa 120 PS starkem Reihen-Sechser und dem Saoutchik-Aufbau wird von RM Sotheby’s Mitte März auf Amelia Island versteigert. Mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Graham 97 Cabriolet

Der Beitrag Graham 97 Cabriolet erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/06/graham-97-cabriolet/

05 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ford Torino GT

Der Vergessene

Anfangs, also 1968, da war der Ford Torino einfach nur ein besser ausgestatteter Fairlane. Dann, ab Modelljahr 1970, durfte der Torino der Chef sein, der Fairlane hauchte so langsam sein Leben aus. Für diesen Modelljahrgang wurde ein komplett neues Fahrzeug entwickelt, das Design von Bill Shenk orientierte sich nicht nur sanft an der «Coke Bottle»-Corvette – die man in Dearborn durchaus als Konkurrenz für den Torino sah. Denn da gab es das Top-Modell, den Torino GT 429 Super Cobra Jet, und der war absolut beachtenswert.

Ford Torino GTFord Torino GTFord Torino GT

Unter der Haube arbeitete nämlich der 7-Liter-V8, auch bekannt als Series 385, den es entweder als Cobra Jet oder dann als Super Cobra Jet gab. Ersterer wurde mit 370 PS angegeben, der SCJ hatte auf dem Papier nicht viel mehr, 375 PS. Die aber eher als etwa 450 PS gelten durften, doch man war in jenen Jahren etwas vorsichtig mit Leistungsangaben, auch deshalb, weil sonst die Versicherungen noch teurer geworden wären. So ein Torino GT 429 SCJ, den es nur als zweitürige SportsRoof-Version zu kaufen gab, liess sich mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe in weniger als 6 Sekunden von 0 auf 100 hauen, und das war eine gute Ansage, da hatten eigentlich alle Mustang aus dem gleichen Hause das Nachsehen. Auch der Tankwart hatte Freude, so ein Paket an 780-CFM-Holley-Vergasern hatte einen zünftigen Durst.

Ford Torino GTFord Torino GTFord Torino GTFord Torino GTFord Torino GTFord Torino GT

Die Torino werden etwas unterschätzt. Auch von den Sammlern vergessen. Was daran liegt, dass sie sehr erfolgreich waren, mehr als 230’000 Stück konnten 1970 abgesetzt werden. Das waren selbstverständlich nicht alles 429 Super Cobra Jet, und auch von diesen gab es noch einige, die seltener waren, etwa den, den wir hier zeigen, denn dieser hatte als Option noch die zusätzliche RamAir-Belüftung. Und wir haben mehr Ford im Archiv.

Ford Torino GT

Der Beitrag Ford Torino GT erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/05/ford-torino-gt/

05 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test Peugeot 3008

Angekommen

Da hatten wir nach dem ersten Kontakt doch ziemlich begeistert über den neuen Peugeot 3008 geschreiben, was für «radical» doch eher überraschend ist, gehören doch die SUV nicht zu unseren Liebsten. Nach rund einem Monat Testbetrieb und 5000 Kilometern hat sich der schon gute erste Eindruck noch einmal verstärkt: oh ja, da ist den Franzosen ein wirklich feiner Wagen gelungen. Und es macht den Eindruck, als ob Peugeot tatsächlich seine «neue» Position innerhalb der PSA-Gruppe und auch auf dem Markt gefunden hat. Noch bleibt Raum für Überzeugungsarbeit, doch die Truppe um den charismatischen Chef Carlos Tavares scheint nicht bloss motiviert, sondern auch mit der richtigen Vision unterwegs zu sein.

Test Peugeot 3008

Der gute zweite Eindruck viel mit dem Design, der Optik zu tun. Wir haben den Peugeot immer wieder gern neben anderen SUV aus dem gleichen oder einem höheren Segment parkiert, und da ist er halt schon eine Freude. Nicht so aggressiv wie manche, eleganter als eigentlich alle, alles andere als langweilig (nicht wie etwa, aber nein, lassen wir das…); man schaut ihn sich einfach gerne an. Ja, das ist unsere ganz subjektive Meinung, aber es gibt auch immer wieder etwas zu entdecken, die Linien der Front sind spannend, wie Chefdesigner Gilles Vidal sie mit einfachen «Tricks» entspannt, wie er das eigentlich banale Kombiheck harmonisch gestaltet. Das dunkle Rot des 3008, den wir in Dänemark fahren konnten, hat uns besser gefallen als das Trend-Braun des Testwagens, aber wir freuen uns ja nur schon, dass es wieder Farben gibt, nicht nur das öde Leasing-Silber-Schwarz-Weiss. Einverstanden, auch der Testwagen ist wieder eine GT-Version, die sieht halt einfach besser aus mit den 19-Zöllern und ein bisschen mehr Schmuck, doch in der Schweiz kaufen die Leut‘ genau das, also darf es auch das sein.

Test Peugeot 3008

Noch frappanter zum Dosen-Fruchtsalat der meisten anderen Hersteller ist der Unterschied innen. Ja, es soll Menschen geben, die finden das kleine Lenkrad doof – aber es gibt ja anscheinend auch Menschen, die haben Donald Trump gewählt. Wir sehen da gerade in diesem SUV klare Vorteile, der Wagen wirkt wendiger, agiler, und auch wenn es nur ein Gefühl ist, so ist es doch ein gutes Gefühl. Sicher, die Anordnung des i-Cockpit mag zu Beginn etwas gewöhnungsbedürftig sein, aber nach ein paar Tagen hat man das im Griff, auch im Dunkeln. Ausser vielleicht die doppelte Anordnung der Schalterleiste unter dem grossen Touchscreen, die Sitzheizung zum Beispiel findet man kaum je auf Anhieb. Wir fragen uns da, weshalb Peugeot nicht so konsequent ist wie Citroën beim Cactus, alles auf den Screen verlegt; das verlangt zwar auch eine gewisse Angewöhnungszeit, aber als Besitzer hat man die ja. Gut der simple Drehregler für die Lautstärke und, ach ja, ein gutes Sound-System. Ergonomisch ist die ganze Geschichte derzeit zusammen mit Tesla und Volvo das Beste, was es auf dem Markt gibt, dagegen wirken Mercedes, Audi & Co. definitiv aus dem letzten Jahrtausend.

Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008

Die Sitzposition ist gut, die Sitze selber besser. Auch das Raumgefühl ist fein, zwar ist der Peugeot mit seinen 4,45 Metern Länge und einer Höhe von 1,62 Metern in seinem Segment eher unterdurchschnittlich gewachsen, doch auch hinten sitzt man anständig (und die Kinderchen sogar gern, weil: hoch oben). 591 Liter Kofferraum sind ein gutes Argument (die 1670 Liter bei abgeklappten Rücksitzen sowieso), die Ladekante ist SUV-bedingt etwas hoch, doch dafür der Boden flach und alles einfach zu bedienen. Für ein Rauhbein mit Unterbodenschutz und viel Bodenfreiheit ist die Ausstattung allerdings fast ein bisschen zu edel, verschmutzen will man das alles nicht.

Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008

Wir hatten das schon beim ersten, eher kurzen Kontakt mit dem Peugeot bemerkt, nach dem Test können wir es nur bestätigen: der Fahrkomfort des Franzosen ist vorbildlich. Man hat das Gefühl: je länger man fährt, desto besser wird alles. Am Morgen, wenn der 3008 noch kalt hat, wirkt er etwas bockig, doch wenn dann alle Schmiermittel auf Betriebstemperatur sind, rollt er ab wie Oberklasse. Und ist – trotz Selbstzünder unter der Haube – auch erfreulich ruhig. Der hohe Aufbau und die hohe Sitzposition reizen zwar nicht gerade, den Peuegot wild durch die Kurven zu treiben, doch auch solches macht er so schlecht nicht. Auch das ist wieder das i-Cockpit zu loben, vor allem natürlich das kleine Lenkrad, das Sportlichkeit suggeriert, wo eigentlich gar keine ebensolche ist. Wie auch immer: die Lenkung ist sehr präzis. Und die Bremsen sind für ein Fahrzeug dieser Bauart und Motorisierung vollkommen ausreichend.

Test Peugeot 3008

Unser Testwagen verfügte über die derzeit wahrscheinlich besten Pferde im PSA-Stall, den 2-Liter-Diesel mit 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm bei 2000/min. Von der angenehmen Ruhe haben wir schon geschrieben, die Souveränität dieses Motors, der seine Kraft über eine sehr sanft schaltende 6-Gang-Automatik an die Vorderräder schickt, ist aber unbedingt auch bemerkenswert. Es müssen zwar über 1,5 Tonnen bewegt werden, doch der Franzose wirkt nie angestrengt – und hält auch auf deutschen Autobahnen Reisegeschwindigkeiten von 200 km/h. Erfreut vermelden wir trotz eisiger Januar-Kälte, viel Kurzstreckenbetrieb und langen Hochgeschwindigkeitsstrecken einen Duchschnittsverbrauch von 6,4 Litern. Nicht so ganz nah bei der vom Werk angegebenen Norm (4,8 Liter), aber im Alltag halt ein Wert, der als sehr gut gelten darf. Dieser Antrieb, inklusive EAT6, muss nun wirklich keinen Vergleich auch mit den besten deutschen Aggregaten scheuen.

Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008

Natürlich ist so ein Peugeot 3008 als GT kein Schnäppchen. Die Preisskala für die Top-Ausstattung beginnt bei 44’050 Franken, man wird noch ein paar Kreuze zusätzlich machen und ist dann auch über 50’000 Franken. Und genau da beginnen dann die Probleme für die Franzosen: das ist mehr Geld, als es sich die typischen Peugeot-Kunden gewohnt sind auszugeben. Zwar kostet ein ähnlicher motorisierter und sicher nicht besser ausgestatteter, allerdings allradgetriebener VW Tiguan noch so manchen Tausender mehr (siehe auch: Test Tiguan), doch da denkt die Klientel halt anders, warum auch immer. Wir würden uns sofort für den 3008 entscheiden, er ist aussen und innen einfach schöner, moderner, Allrad braucht ausser dem Bergbauern niemand – und in Sachen Materialanmutung und Verarbeitung ist der Peugeot auf einem Niveau, wie es französische Automobile noch nie waren. Die ersten Verkaufszahlen erwecken denn auch den Eindruck, als ob Peugeot mit seinem SUV auf dem sehr richtigen Weg ist.

Test Peugeot 3008

Wir schreiben dann noch etwas zum fehlenden Allrad, den Peugeot mit einem Assi-System namens «Grip Control» kompensieren will; wir durften in tiefem Schnee und auf Eis testen, wie das funktioniert. Und ob überhaupt. Mehr Peugeot haben wir in unserem Archiv.

Test Peugeot 3008

Der Beitrag Test Peugeot 3008 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/05/test-peugeot-3008/

02 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Abrechnung

Da ich vorgestern in der Werkstatthölle war, konnte ich mir auch etwas mitbringen: Eine angefangene Kartusche Karosseriedichtmasse. Ich hatte da noch was wieder zu montieren. Auf der Fahrerseite war die Steinschlagschutzleiste - oder für was die auch immer ist - nach dem Lacken noch ab. Die hält normal mit 3 Haltestiften, 2 sind davon weggebrochen. Einer der Vorbesitzer hatte die schon einmal geklebt, aber nicht wirklich gut. Vor dem Lacken fiel die nach einem gar nicht so heftigen Griffeinfach ab. Ich hab sie jetzt wieder angeklebt und mit Kreppband fixiert.

Abrechnung

Ich bin ja prinzipiell ein neugieriger Mensch. Und ich musste wissen, wie tief der Prolo jetzt mit dem KAW Fahrwerk gekommen ist, nachdem die Gummis gekürzt sind. Und ich hatte glücklicherweise schon vorher gemessen.

Abrechnung

Das ist jetzt keine 100% sichere Messung, weil sicherlich der Aufnahmewinkel leicht differiert bei den Fotos, aber 55mm - das passt. Wir wissen alle: Ein neues Fahrwerk setzt sich immer noch ein wenig, 60mm soll es runter kommen und das wird es auch. Vielleicht sogar ein wenig mehr. Mit den Höhenangaben von Fahrwerken oder Tieferlegungsfedern ist ja immer so eine Sache. Manche erreichen die Tiefe nicht, andere sind im Gegensatz zu den Angaben der Hersteller mördertief. Da ist man echt froh, wenn die Angaben einmal stimmen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/abrechnung

01 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Marmon HCM V-12

Der Einzige

Es waren schwierige Jahre, damals, Anfang der 30er. Die «great depression» wirkte noch nach, vor allem die Luxus-Hersteller hatten es alles andere als einfach, ihre Fahrzeuge zu verkaufen. Und doch verlangte der Markt nach immer mehr, immer besser. Das Rennen ganz oben fand statt zwischen Cadillac, Lincoln, Packard – und Marmon. Eine Marke, die heute vollkommen vergessen ist, aber damals zu den grossartigsten Herstellern zählte, mit dem V16 einen der aussergewöhnlichsten Motoren aller Zeiten konstruierte.

Marmon HCM V-12

Howard Marmon war klar, dass er neben dem exorbitant teuren 16-Zylinder auch ein günstigeres Modell brauchte, also klemmte er der grossen Maschine – gebaut in einem ungewöhnlichen 45-Grad-Winkel – einfach vier Zylinder ab. Der V12, genannt HCM, hatte immer noch einen Hubraum von 6 Litern, kam auf 151 PS und war bei ersten Tests über 170 km/h schnell. Es war ein sehr fortschrittliches Fahrzeug, Einzelradaufhängung rundum, Transaxle-Bauweise, ein Dreigang-Getriebe mit Overdrive. Allerdings gab es einige technische Probleme, dass alle Bauteile gleichzeitig funktionierten, war anscheinend eher selten.

Marmon HCM V-12

Das Design kam von Walter Dowin Jr., der damals noch ein Student war. Den Auftrag erhalten hatte eigentlich Walter Dorwin Teague Associates, doch deren Chef, Mr. Teague, hasste Automobile – und gab die Bestellung an seinen Sohn weiter (der auch schon am V16 massgeblich beteiligt gewesen war). Es entstand eines der modernsten Fahrzeuge jener Jahre, das noch Jahrzehnte später grossen Einfluss auf andere Designer hatte. Der Marmon HCM V-12 selber hatte dieses Glück nicht: es entstand genau ein einziges Exemplar, jenes, das wir hier zeigen. Denn Marmon ging 1933 das Geld aus. einer der grossartigsten Namen der frühen amerikanischen Automobil-Geschichte musste Konkurs anmelden.

Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv. (Auch wenn wir wissen, dass kaum jemand diese Geschichte lesen wird: wir lieben dieses Zeugs, wunderbar schräg, schöne Geschichte. Und wir werden uns Mühe geben, auch weiterhin solche feinen Schmankerl präsentieren zu können.)

Marmon HCM V-12

Der Beitrag Marmon HCM V-12 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/01/marmon-hcm-v-12/

01 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Restkomfort

Was sollte man nach dem Einbau eines Fahrwerks machen? Richtig! Spur Einstellen lassen. Gestern hat das Marco für mich erledigt.

Restkomfort

Bevor er vermessen hat, stand aber noch eine andere Arbeit an, wenn der Bock schon einmal auf der Bühne steht. Der Bock war mit dem Fahrwerk wirklich hart gefedert. Eigentlich etwas zu hart für meinen Geschmack. Ich bin auch keine 20 mehr, da achtet man schon mal mehr auf seine Bandscheiben. Der Grund für das zu harte Fahrwerk: Er federte nicht vorne. Die Anschlaggummis waren zu lang. Sie einzukürzen war gar nicht so einfach. Letztendlich benutzten wir Trick 17 - oder war es Trick 38?

Eine Spachtel unter dem Bunsenbrenner glühend heiß gemacht und so die Anschlagpuffer durchgeschmolzen.

Restkomfort

Das funktionierte gar nicht mal schlecht, wenn man es mal im Griff hat.

Dann ging es aber ans Spur Einstellen. Die war ziemlich daneben. Ob das "nur" vom Fahrwerk kam, lassen wir mal dahingestellt. Kann sein, dass sie vorher schon daneben war, auch wenn er nicht schräg zog. Beim Polo 86C ist das Einstellen so eine Sache. Nein, das kann man nicht beidseitig, sondern nur auf der Beifahrerseite. Tolle Wurst. Und unten am Federbein kann man den Sturz nicht einstellen. Keinerlei Langlöcher etc.

Marco konnte aber die Spur korrigieren.

Restkomfort

Von der Werkstatt von Marco zur Werkstatthölle war es nicht weit, also fuhr ich da noch vorbei. Ich wollte etwas suchen und auch mal sehen, ob die Baustelle vor dem Tor endlich beendet ist - ist sie nicht.

Ich hatte ja die Mittelkonsole von einem anderen Polo eingebaut, da der FOX keine hatte. Die Schaltmanschette vom FOX passt da nicht und die zur Mittelkonsole gehörte, war vollkommen hinüber. Aber es könnte doch die vom Passat 32 passen so von den Abmessungen. Ja, sie passt!

Restkomfort

Ist nicht 100% in Ordnung, hat einen kleinen Riss, aber für den Bock taugt das. Und Gummimanschette find ich cooler als Schaltsack aus Kunstleder, oder sowas in der Art. Ich sollte den echt mal saugen innendrin, wenn ich mir so das Bild ansehe...

Auf der Heimfahrt habe ich mich erwischt, dass ich einen Kreisverkehr zweimal gefahren bin. Ich habe vorne wieder etwas Restkomfort zurückbekommen. Nicht viel, es ist ein Sportfahrwerk, aber ich habe wieder Restkomfort. Ob er vorne auch noch etwas tiefer gekommen ist - ich sehe es auf den ersten Blick nicht.

Restkomfort

Ich meine aber, er steht jetzt etwas gerader und die Federn setzen sich sicherlich noch ein wenig.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/restkomfort

31 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ford Falcon

Das Glück ist kein Vogerl

Eigentlich sollte dieses Auto ja am Grunde des Atlantiks liegen und dort wie die Titanic langsam seinem traurigen Ende entgegenrosten. So will es jedenfalls die Legende. Sie besagt, dass die Falcon-Armada nach der schmählichen Niederlage bei der Rallye Monte Carlo 1964 im Meer versenkt wurde, um die Kosten für die Rückreise bzw. die anfallenden Zölle für den Verbleib auf dem Kontinent zu sparen. Auf hoher See verklappen und kein Gedanke mehr daran.

Ford Falcon

Alles Blödsinn. Die Legende existiert, weil die Monte-Falcons der Zorn der Mächtigen in Dearborn getroffen hat. Weil die Expedition versagte, obwohl man ihr all das Budget, das Know-how und die Möglichkeiten angedeihen ließ, zu denen ein motorsportlich voll motivierter Weltkonzern damals fähig war. Und die Sache wurde nicht besser dadurch, dass die stolzen Falken von einer Art Schuhschachtel geschlagen wurden, deren Bereifung ungefähr die Größe von amerikanischen Einkaufswagerln hatte – dem Mini.

Ford Falcon

Aber beginnen wir ganz vorne. Nach einem völligen Rückzug aus dem Motorsport Mitte der Fünfziger hatte sich Ford 1962 zu einem Comeback entschlossen, um die schwächelnden Verkäufe neu anzufachen. Damals gab es aus amerikanischer Sicht genau fünf Veranstaltungen, die besonderen Aufwand rechtfertigten: Daytona, Indy, Le Mans, den GP von Monaco und eben die Rallye Monte Carlo. Zuerst versuchte Henry Ford II. den aus seiner Sicht simpelsten und schnellsten Weg zu gehen, nämlich Ferrari zu kaufen (nachzulesen in allen Details: hier). Als Enzo Ferrari doch nicht so begeistert war, warf Henry Ford eine beispiellose Offensive an: 1963 stieg Ford gleichzeitig in die Stockcar-Serie ein, unterstützte Caroll Shelby mit seinen Renn-Cobras, befahl den Bau des GT 40 und verbündete sich mit der damals zweitbesten Adresse: Colin Chapman – woraus der Indy-Lotus 29, der Lotus-Cortina und der spätere Cosworth-V8 für die Formel 1 entstanden.

Ford Falcon

Nach dem motorsportlichen Urknall ging es darum, so schnell wie möglich so viel wie möglich zu gewinnen. Kosten? Schickt einfach die Rechnung nach Dearborn. Für die Eroberung der Monte-Front sahen die allmächtigen US-Strategen im Falcon Sprint das geeignete Werkzeug: Ein amerikanischer Allerwelts-Kleinwagen, der für den Geschmack des jugendlichen Publikums auch mit einem prächtigen V8 erhältlich war – jenem Motor, der in ambitionierteren Ausbaustufen auch die anderen Motorsportprojekte befeuerte. Der 289er-V8 war quasi die Universalwaffe Fords im Rennsport. Der auf Stockcars spezialisierte Rennstallbetreiber John Holman erhielt drei Monate Zeit, um die Falcons für die Monte 1963 zu präparieren. Er tat das im Wesentlichen, indem er den Motor auf 260 PS brachte, dazu Scheibenbremsen, eine kürzer übersetzte Lenkung und ein Sperrdifferenzial einbaute. Standard-Tuning, wenn man so will. Der eigentliche Witz lag in der Vorbereitung, wo Ford eine bisher ungekannte Eskalationsstufe im zu Beginn der Sechziger ohnehin immer professioneller werdenden Rallyesport zündete.

Ford Falcon

20’000 Trainingskilometer wurden gefahren, 73 Servicepunkte eingeplant. Als Einser-Fahrer verpflichtete man den Schweden Bo Ljungfeldt, der daheim durch besondere Tapferkeit in Anglias und Cortinas aufgefallen war und auch auf der Rennstrecke Talent bewiesen hatte. Ljungfeldt gehörte eindeutig zur Spezies jener furchtloser Skandinavier, die damals gerade dabei waren, den Rallyesport zu kapern. Um sich ein Bild vom Projektfortschritt zu machen, ließ sich der verantwortliche US-Manager George Melwin von Bo den Col de Turini hochchauffieren. Auf der Passhöhe angekommen, wollte nicht nur George dringend ins Freie, sondern auch seine letzte Mahlzeit. Dennoch war er so enthusiastisch, dass er den gleichen Trip seinem Chef Lee Iacocca – damals Ford-Vize und Mustang-Vater – empfahl. Bei der Rückkehr presste der nur raus: „You’re fired“, und es soll Tage gedauert haben, bis sich Iacocca wieder beruhigt hatte.

Ford Falcon

Die Verantwortlichen der Monte-Expedition waren jedenfalls siegessicher wie nur etwas: überlegenes Auto, überlegener Fahrer, überlegene Service. Es war ein bissl wie die Eroberung der Normandie in Sachen Rallyesport. Deshalb lud man ein Flugzeug mit amerikanischen Journalisten voll und flog sie nach Monaco, auch Generalfeldmarschall Iacocca reiste an, um sich im Ziel sodann feiern zu lassen. Um es kurz zu machen: Ford musste lernen, dass das Glück vielleicht ein Vogerl ist, aber sicher kein Falcon. Mit Monte Carlo hatte man den denkbar ungünstigsten Startort ausgewählt, die drei Falcons blieben unverschuldet im Schneechaos stecken. Ljungfeldt, einzig wirklich schneller Falcon-Pilot, handelte sich auch noch einen Kupplungsdefekt ein. Am Ende kam kein Falcon unter die ersten 30. Bo Ljungfeldt wurde 43., obwohl er als einziger Fahrer in der Geschichte der Monte alle Sonderprüfungen gewann – seine Zeitstrafen von der Anreise waren einfach zu hoch. Die 63er-Falcons blieben auch im Rest der Saison glücklos: Ausfälle bei der Liège–Sofia–Liège und dem Coupe des Alpes, alleine dem Franzosen Henri Greder gelang bei der Tulpen-Rallye ein Sieg – es sollte der einzige Rallyeerfolg des Falcon bleiben.

Ford Falcon

Ford hatte 1963 Lehrgeld bezahlt, wollte es aber im nächsten Jahr noch einmal wissen. Anlässlich des Modellwechsels zur kantigeren 64er-Version griff man tief in die Trickkiste der Homologierung: Vordere Kotflügel, Türen, Hauben, Heck- und Seitenscheiben waren aus Kunststoff, das ganze Auto wog damit kaum 1100 kg. Dazu wurden ein kürzer übersetztes Getriebe und stärker dimensionierte Bremsen aus größeren Modellen gereicht. Der 289er-V8 kam jetzt auf gut 300 PS und drehte frei hoch bis 7000 Touren, wie „Car and Driver“ bei einer Testfahrt feststellen konnte. Der 0-60-Meilen-Sprint (also 96 km/h) wurde dabei in 5,7 Sekunden gemessen, die Viertelmeile ging in 14,2 Sekunden. Damit war der 64er-Falcon die schärfste nur denkbare Rallyewaffe jener Tage. Ein Mini hatte kaum 100 PS (aber mit nur 570 kg das Leistungsgewicht eines Porsche 356 Carrera), ein Mercedes 220 SE war 160 PS schwächer und eine halbe Tonne schwerer – nicht nur die deutsche Fachpresse war da schockiert.

Ford Falcon

Die 64er-Monte gilt heute als Initialzündung des modernen Rallyesports. 12 Werksteams waren am Start, die äußeren Bedingungen zeigten sich ideal – kalt und winterlich, aber ohne Schneechaos – und ermöglichten so einen harten, schnellen Schlagabtausch zwischen den Welten: Paddy Hopkirk gegen Bo Ljungfeldt. 100 PS gegen 300 PS. Britisches Genie gegen US-Schlachtschiff. Letztlich, auch wenn es abgedroschen klingt: David gegen Goliath. David siegte aufgrund der Handicapwertung, die hubraumschwache Modelle überproportional bevorzugte. Auf den fünf Sonderprüfungen blieb Ljungfeldt fast zwei Minuten schneller als Hopkirk, trotzdem startete er nur als Fünfter zum Abschlussbewerb auf dem GP-Kurs, wo er noch Timo Mäkinen (Mini) und Eric Carlsson (Saab 96) abfangen konnte. Immerhin kamen von den acht (!) gestarteten Falcons acht ins Ziel, darunter auch Formel-1-Weltmeister Graham Hill, der es aber offenbar mit Bergen und Schnee nicht so hatte und nur Platz 107 belegte. George Melwin stand im Ziel vor der anspruchsvollen Aufgabe: Wie erkläre ich Lee Iacocca, dass diesmal alles richtig lief, Bo Ljungfeldt auf allen Sonderprüfungen vorm Sieger lag und trotzdem nur Zweiter wurde? Wir vermuten, er durfte danach die Motorsportaktivitäten in Süd-Montana organisieren, mit Sicherheit wünschte er die Falcons auf den Grund des Atlantiks.

Ford Falcon

Der Ljungfeldt-Falcon überlebte gut versteckt auf einem schwedischen Bauernhof, wo er zu Beginn des neuen Jahrtausends wiederentdeckt und für die Carrera Panamericana 2004 revitalisiert wurde. Danach verirrte sich das Auto nach Österreich, und irgendwann an einem verregneten Freitag ging ein Garagentor in der Nähe der SCS auf. Die erste Botschaft kam akustisch: Nichts erzeugt so viel Ganslhaut wie ein gut im Saft stehender V8. Und die zweite Botschaft war um nichts unerfreulicher: Amerikanische Rennwagen sind einfach unglaublich benutzerfreundlich. Eine Kupplung wie Butter, der 4,7-Liter-V8 trotz seiner Plus-300-PS seidenweich laufend und praktisch aus dem Stand arbeitswillig.

Ford Falcon

Die tatsächliche Leistungsfähigkeit sollte während der durchgehend feucht-fröhlichen Ausfahrt allerdings im Dunklen bleiben. Erster Gang: Null Traktion. Zweiter Gang: Null Traktion. Ist die Fuhre in der Dritten endlich halbwegs in Schwung gekommen, zieht das Heck schneller als der Schatten von Lucky Luke und produziert trotzdem bei jedem noch so zärtlichen Gaspedalstreichler überwiegend Drehmoment und Reibungswärme. Wie muss das erst auf Eis am verwinkelten Turini gewesen sein? Mit der offenbar nur für amerikanische Geschmäcker direkter übersetzten Lenkung wird die flotte Landstraßenfahrt zum Ruderausflug. Dafür kann man aber auf ein superbes Getriebe – so was Knackiges, Direktes, Kurzweiliges wird heute ja gar nicht mehr gebaut – und steinharte, aber exakt zu dosierende Bremsen zurückgreifen. Was für amerikanische Verhältnisse damals ein Kleinwagen war, wirkt auf Landstraßen zweiter Ordnung im Wienerwald noch immer ehrfurchtgebietend. Auf den Alpenpässen der Sechziger muss sich Bo Ljungfeldt wie ein Lastwagenfahrer gefühlt haben. Beim Aussteigen bleibt außer der nur langsam abklingenden Ganslhaut nur Respekt für Bo Ljungfeldt und diesen Falcon, beide bis heute tragische, nur selten besungene Helden der Rallyegeschichte.

Ford Falcon

Danke an unsere Freunde von der wunderbaren «auto revue». Mehr Ford gibt es im Archiv.

Ford Falcon

Der Beitrag Ford Falcon erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/31/ford-falcon/

29 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Quiz: Felgen zuordnen

Vierloch, Fünfloch, Knock-Off – wo gehört es drauf?

Unsere Bilderrätsel nun mal nicht mit Ausschnitten der Fahrzeuge, sondern mit deren Felgen. Erkennen sie die zugehörigen Modelle? Und damit es noch ein bisschen schwieriger wird, haben wir extra die Markenlogos rausretuschiert – viel Erfolg!

 

 

Quiz: Felgen zuordnen

Der Beitrag Quiz: Felgen zuordnen erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/29/quiz-felgen-zuordnen/

29 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Damals die Krönung

Die Bezeichnungen bei Ferrari, das war ja einst eine ganz logische Geschichte: der Hubraum wurde geteilt durch die Anzahl der Zylinder. Natürlich gab es immer Ausnahmen, und heute ist sowieso alles anders, doch Ende der 60er Jahre war alles noch gut und klar und ergab auch Sinn. Aber schon damals war dies den Journalisten irgendwie zu langweilig, zu trocken, und weil die Ferrari dann halt alle offiziell 250 GT hiessen oder 365, erhielten sie Übernamen. Manchmal waren sie erfreulich, manchmal halt nicht so: der 365 GT 2+2, präsentiert 1967 auf dem Pariser Auto-Salon, wurde bald schon als «Queen Mary» bezeichnet, und das ist nicht als Lob zu verstehen, ganz egal, ob nun auf Maria I. Tudor (1516-1558), Maria II. (1662-1694) oder die Schiffe mit diesem Namen angespielt wurde.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

365 ist also klar: 4,4 Liter Hubraum (4390 ccm, um genau zu sein, Bohrung x Hub: 81 x 71 Millimeter), 12 Zylinder. Es ist dies der Lampredi-Motor, der schon 1950 konstruiert worden und als Renn-Maschine gedacht war. Beim 365er von 1966 kam er erstmals in einem Strassen-Fahrzeug von Ferrari zum Einsatz, mit 320 PS. Zuerst wurde er in das 1966 in Genf vorgestellte 365 California Cabriolet eingebaut, von dem 20 Stück entstanden. Es folgte der 365 GT 2+2, eben: Queen Mary, und das war halt schon ein Dickschiff. Wie Ferrari in jenen Jahren überhaupt ein wenig ein Problem hatte, der 275 GTB – gebaut ab 1964 – war zwar ein wunderbares Automobil, doch gerade optisch schon ein wenig in die Jahre gekommen, vor allem im Vergleich mit dem 1966 vorgestellten Lamborghini Miura. Auch wenn Enzo Ferrari das natürlich niemals zugegeben hätte, doch die noch junge Marke aus Sant’Agata machte ihm schon Kopfweh. Der Miura war zwar ein Vieh, schwer zu fahren, doch plötzlich stand nicht mehr Ferrari in der Sportwagen-Sonne, sondern ein Mann, dem der «Commendatore» einmal an den Kopf geworfen hatte, er könne nicht autofahren.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Ferrari verkaufte in jenen Jahren mehr quasi-Viersitzer als echte Sportwagen, und man brauchte in Maranello dringend wieder ein Gerät, mit dem man der Welt zeigen konnte, wo Gott hockt. 1966 begann mit der Entwicklung eines Fahrzeugs, das später auch mit einem Übernamen berühmt wurde: dem 365 GTB/4, genannt Daytona. Damit das auch mal klar ist: Ferrari hat den 365 GTB/4 nie Daytona genannt, bis heute nicht. Es heisst, der Wagen habe seine Bezeichnung von italienischen Journalisten schon erhalten, bevor er überhaupt auf den Markt kam, man benannte das Gerücht von einem «echten», wieder sehr sportlichen Modell nach dem glorreichen Sieg bei den 24 Stunden von Daytona im Jahr 1967, wo Bandini/Amon auf einem 330 P4 vor Parkes/Scarfiotti, ebenfalls 330 P4, und Rodriguez/Guichet, 330 P3, einen dreifachen Triumph herausgefahren hatten. Wie die Queen Mary sollte auch der Daytona bedeutend mehr Berühmtheit erlangen unter seinem Übernamen.

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

Die Entwicklung des 365 GTB/4 begann also spät im Jahre 1966, zuerst einmal wurde ein 275 GTB/4 umgebaut. Das neue Design stammte natürlich von Pininfarina, genauer: von Leonardo Fioravanti. Er habe sieben Tage lang ununterbrochen an seinem Entwurf gearbeitet, heisst es, habe einen Moment wahrer und tiefer Inspiration erlebt, sagt Fioravanti, die Zeichnungen dann Sergio Pininfarina gezeigt, der begeistert war, und Pininfarina wiederum sei damit zu Enzo Ferrari geeilt, der das Design sofort abnickte. Fioravanti bezeichnet den 365 GTB/4, selbstverständlich, als sein allerallerbestes Stück, und meint auch heute noch: «Da gibt es nicht viel, was ich heute anders machen würde.» (Fioravanti war ausserdem verantwortlich für den 206/246 Dino, auch ein ganz, ganz grosser Wurf, die Berlina des Lancia Gamma, das Coupé des Fiat 130 sowie für diverse Ferrari, 365 GT/4 BB, 308, 288 GTO.) Gebaut wurde der Daytona dann allerdings wie üblich bei Scaglietti, nicht bei Pininfarina.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Auch wenn der Miura nicht spurlos an Maranello vorbeiging: Enzo Ferrari durfte noch ein letztes Mal seiner Liebe zu Fahrzeugen mit Frontmotor frönen. Es gab da zwar schon den 250 LM, doch wie sagte der «Commendatore» so schön: «Ein Pferd spannt man vor den Wagen, nicht dahinter.» Andererseits: als der 365 GTB/4 dann 1969 in Produktion ging, da wurde der erste Mittelmotor-Ferrari für die Strasse, der 365 GT/4 BB, bereits angeschoben, da hielt es der grosse Meister wie so viele Politiker: was interessiert mich mein Geschwätz von gestern. So gesehen, war der Daytona also eigentlich nur eine Zwischenlösung – aber was für eine. Erstmals gezeigt wurde der 365 GTB/4 auf dem Pariser Salon 1968, und zwar gleich doppelt, einmal bei Ferrari, einmal bei Pininfarina (eine schöne Tradition, übrigens, wer flink war, konnte die neuen Ferrari manchmal zuerst beim Designer schon mal betrachten).

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

Fünf Prototypen wurden gebaut (wen es interessiert: Chassisnummern 10287, 11001, 11795, 11929 und 12037 – was immerhin schön aufzeigt, dass die Produktion bei Ferrari auf Hochtouren lief). Das Design: ewige Liebe. Zwar stand der 365er auf dem gleichen Stahlrahmen wie der 275er und hatte auch den gleichen Radstand (2,4 Meter), doch die Spur war deutlich breiter. Die ewig lange Motorhaube, der Wagen geduckt zum Sprung, irgendwie kühl und irgendwie wie die Vorstellung von Claudia Cardinale, Sophia Loren und Monica Bellucci – jede der Damen zu ihrer Zeit, selbstverständlich – im gleichen Bett.

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

GTB steht für «Gran Turismo Berlinetta». Und die 4 hinter dem Schrägstrich steht für vier obenliegende Nockenwellen, zwei pro Zylinderbank. Bei einer Verdichtung von 9,3:1 kam der klassische V12 auf eine Leistung von 353 PS bei 7500/min, das maximale Drehmoment von 432 Nm erreichte er bei 5000/min. Sechs Weber-Doppelvergaser, Trockensumpf-Schmierung (16 Liter Öl!), Transaxle, das 5-Gang-Getriebe war vor der Hinterachse eingebaut. «Autocar» schaffte den Spurt von 0 auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden von den Engländern 274 km/h erreicht; das deutsche Magazin «Motor Revue» kam sogar auf 282 km/h. Das brauchte aber ziemlich viel Mut («auto, motor und sport» bezeichnete den Daytona als «Männerauto»), denn die vier Scheibenbremsen waren zwar feinst innen belüftet, doch die zu kleinen Scheiben waren definitiv auch eine der Schwächen des Ferrari. Eine andere: der Verbrauch. 20 Literchen verbrauchte der V12 schon im Stand, unter 30 ging nicht viel. Da reichte dann halt auch der 100-Liter-Tank nicht sehr weit. Aber so richtig Langstrecke wollte mit dem Gerät eh niemand fahren, Lenkung, Pedale, Getriebe erforderten viel Kraftaufwand, wer schnell unterwegs sein wollte, brauchte höchste Konzentration (das galt ja auch für den Miura, der bei Geschwindigkeiten über 200 km/h zum Fliegen neigte).

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Und wir sprechen auch von: 1500 Kilo. Wie die zusammenkommen konnten, ist irgendwie unklar, denn es gab ja noch keine sieben Airbags und Infotainment und 82 Kilometer Kabel. Und Ferrari verwendete schon fleissig GFK, zumindest dort, wo man es nicht sehen konnte. Die Türen und die Motorhaube aus Alu, ab Chassisnummer 15701 waren dann die Türen aus Stahlblech inklusive Seitenaufprallschutz (der Hauptmarkt, die USA, verlangte das so), was das Gewicht weiter in die Höhe trieb, auf mindestens 1,6 Tonnen. Das merkt man, in der Kurve, das Ding ist schwer und schwer zu halten. Überhaupt die Arbeit am Lenkrad: so ein Daytona hat einen Wendekreis wie ein toter Wal. Und bis er einigermassen warm ist, fährt man nur in den Gängen 1, 3 und 5, die geraden Zahlen gehen nur mit Gewalt rein. Der Rückwärtsgang auch, man sollte den 365er also g’scheit hinparkieren.

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

Noch eine entscheidende Veränderung war dem amerikanischen Markt geschuldet: die Schlafaugen. Die ersten Exemplare verfügten noch über Plexiglasscheiben vor den Scheinwerfern, doch in den USA durften vor den Scheiben keine Scheiben mehr sein, also wurde das Plexiglasband durch Klappscheinwerfer ersetzt. Enzo selber, heisst es, habe entschieden, dass alle Daytona diese Dinger erhalten müssen, nachdem er die ersten dieser schweren Augenlider gesehen hatte. Doch der «Commendatore» trug ja auch eine fette Brille.

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

1280 Stück von den GTB/4 wurden bis 1974 gebaut. Sie gehörten einst zu den teuersten Ferrari-Klassikern überhaupt, dann fielen sie massiv auf ein vernünftiges Niveau, so ab einer Viertel-Million war man wieder dabei, doch unterdessen zeigt die Tendenz: steil nach oben. Was erstaunlich nicht ist, denn sonst werden ja alle fast alle anderen Ferrari nur noch teurer; siebenstellige Beträge werden aber nur für gute Exemplare mit prominenten Vorbesitzern bezahlt. Teurer und mit steigender Tendenz sind dann da noch die 125 Stücker des GTS/4, also: die Daytona Spider. Von denen berichten wir dann auch noch.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Die Bilder in diesem Artikel zeigen die Chassisnummer 13183, einen ganz «normalen» 365 GTB/4 aus dem Jahre 1970. «radical» hat aber über die Jahre ganz viele Daytona-Bilder gesammelt; die Idee ist, dass wir hier immer wieder mal eine Galerie anfügen, die Geschichte eines ganz bestimmten Fahrzeugs kurz erzählen. Wir hoffen, unseren Lesern damit einen anständigen Service bieten zu können.

Daytona oder Miura? Schreiben Sie uns Ihre Meinung. Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Der Beitrag Ferrari 365 GTB/4 Daytona erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/29/ferrari-365-gtb4-daytona/

28 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Quiz: die Ferrari-Geschichte

Wie gut kennen sie sich in den 70 Jahren Ferrari-Historie aus?

Begleitend zu unserer Jubiläums-Serie nun erstmals ein Quiz, von dem wir hoffentlich in Zukunft zu diversen schrägen Themen noch weitere zusammenstellen können. Viel Spaß und natürlich: viel Erfolg.

Tipp: viele der Antworten finden sich direkt hier im Archiv.

Quiz: die Ferrari-Geschichte

Der Beitrag Quiz: die Ferrari-Geschichte erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/28/quiz-die-ferrari-geschichte/

27 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Alfa Romeo Giulietta 750G

Monoposto!

Max Hoffman war die treibende Kraft gewesen hinter dem 300 SL von Mercedes, er hatte den 507 von BMW vorangetrieben, er hatte Porsche in den USA salonfähig und noch so manchen 356er begehrenswert gemacht. Was aber weniger bekannt ist: der ausgewanderte Deutsche, der in den Vereinigten Staaten so viel getan hatte für die deutsche Automobilindustrie, beschäftigte sich auch intensiv mit anderen europäischen Sportwagen. Unter anderem auch: mit Alfa Romeo. Dort brachte er 1956 die Idee, dass die Italiener doch für den amerikanischen Markt einen kleinen, leichten Rennwagen produzieren sollten, ganz nah am Serien-Produkt.Dafür gab es genug Kundschaft, das wusste der umtriebige Hoffman spätestens seit seinen Verkauferfolgen mit Porsche.

Alfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750G

Das Resultat, das Alfa Romeo sehr schnell liefern konnte, trug den langen Namen 750G Giulietta Spider Sebring. Was das «750G» bedeutet, wissen wir leider auch nicht (könnte etwas mit dem Gewicht zu tun haben?), die Giulietta Spider kennen wir ansonsten – und in Sebring ist die schöne Italienerin anscheinend gar nie angetreten. Aber es war ein feines Gerät, der bekannte 1,3 Liter wurde von Conrero mit zwei Weber-40-DCO3-Vergasern und weiteren Verbesserungen auf etwa 120 PS gebracht; ein Renngetriebe mit fünf kurzen Gängen und die Renn-Kupplung verstehen sich von selber. Die Karosse bestand aus Alu, auf Türgriffe wurde verzichtet, das Gewicht überhaupt so weit wie möglich reduziert (Magnesium-Ölwanne, Magnesium-Getriebeblock, etc.), und der Wagen zum Monoposto mit dem kleinen Scheibchen umgebaut. 24 Stück sollen 1956/57 insgesamt entstanden sein, von vier noch exisistierenden Exemplaren weiss man. Grossartige Erfolge haben die 750G nie erreicht, aber Werksfahrer Consalvo Sanesi trat mit der Giulietta immerhin bei der Targa Florio an, auch beim Giro di Sicilia und schliesslich an der Mille Miglia.

Alfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750G

Dieses komplett restaurierte Exemplar wird am 8. Februar von RM Sotheby’s in Paris versteigert. So ein halbes Milliönchen in Euro werden schon erwartet. Mehr, viel mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo Giulietta 750G

Der Beitrag Alfa Romeo Giulietta 750G erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/27/alfa-romeo-giulietta-750g/

26 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Begehrenswerter

Es gibt doch immer auch um: die Details. Zum Ferrari Testarossa, seiner Geschichte hatten wir ja schon etwas geschrieben, hier nachzulesen. Doch es gibt da ja auch immer noch Unterscheide in Sachen Begehrlichkeit. Als der Testarossa als Nachfolger des 512 BBi am Vorabend des Pariser Salons 1984 im berühmt-berüchtigten Nachtclub «Lido» dem geneigten Publikum vorgestellt wurde, da sah er nämlich noch etwas anders aus als 1991 dann, als seine Produktion auslief. Die ersten Exemplare, wahrscheinlich etwa 300, sind in der Fachwelt bekannt als «Monospecchio» oder «flying mirror». Damit ist dann auch gleich klar, um was es sich beim angesprochenen Detail handelt: den hoch oben an der A-Säule angebrachten Rückspiegel. Spätestens ab 1987 wanderte das Teil nach unten, erhielt aufgrund der amerikanischen Gesetzesvorlagen auch bald schon einmal ein Brüderchen auf der anderen Seite des Wagens.

Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Nein, besser sahen die Testarossa mit den Ohren nicht aus. Es ist deshalb auch verständlich, dass die «Monospecchio» ein paar Tausender höher gehandelt werden als die neueren Modelle. Wobei da halt auch zu bemerken ist, dass alle Testarossa zu den erschwinglicheren klassischen Ferrari gehören – der «flying mirror», den wir hier zeigen, ging kürzlich bei RM Sotheby’s für noch vernünftige 151’250 Dollar an einen neuen Besitzer. Dazu muss man wissen, dass der Testarossa neu (im Jahre 1989) in den USA satte 181’000 Dollar kostete, sprich: noch nicht einmal auf seinem Neupreis-Niveau gehandelt wird. Da gehört die 80er-Jahre-Stilikone zu den wenigen Ferrari, bei denen dies der Fall ist. Was auch daran liegt, dass er mit 7177 produzierten Fahrzeugen halt zu den erfolgreichsten Ferrari-Modellen überhaupt gehört. Wir prophezeien ihm aber eine goldene Zukunft – weil er in kundigen Händen auch jede Menge Fahrspass macht. Und mit dem «Monospecchio» halt auch noch richtig gut aussieht.

Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und eine Zusammenfassung all unserer Beiträge zu #70jahreferrari gibt es auf www.radical-classics.com.

Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Der Beitrag Ferrari Testarossa «Monospecchio» erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/26/ferrari-testarossa-monospecchio/

26 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich habe ein neues Auto!

Ihr kennt das. Ich habe da neues "Spielzeug", diesmal in Form des KAW Sportfahrwerks, und da muss das aber auch schnell verbaut werden. Und das ausgerechnet, wo die Einfahrt in meine Werkstatt wegen Bauarbeiten nicht möglich ist. Aber wo ein Wille ist, ist auch eine Werkstatt. In dem Fall die von Felix, der sich spontan anbot und auch beim Einbau mithalf.

Felix

Dort konnten wir auf der Hebebühne arbeiten, was die Sache natürlich um einiges erleichterte.

VW Prolo 86C

So ein wenig Spezialwerkzeug braucht man schon für die Geschichte. Wir hatten fast keines davon. Irgendwie ging es auch so mit Improvisationstalent. Leider - das passiert mir immer, wenn ich bei anderen Schraube - habe ich Detailfotos vergessen zu machen. Ich muss Euch also mit Worten Bilder in den Kopf zaubern.

Das einzige Spezialwerkzeug, das wir brauchten war ein Federspanner - aber nur bei einem Federbein. Denn auf einer Seite war die Feder gebrochen, da konnte man getrost drauf verzichten. Normal unbedingt beim Zerlegen des Federbeins einen Federspanner nutze, da ist ordentlich Druck drauf!

Federbein

Oben auf dem Federbein hält eine Gewindebuchse im Domlager das Federbein zusammen. Eigentlich braucht man dafür ein Spezialwerkzeug, um das zu öffnen.

2

Da Felix in der Werkstatt hauptsächlich luftgekühlte VW schraubt, war das Werkzeug nicht da. Er baute es kurzentschlossen aus einer 12er Nuss nach. In der Mitte zwei Stege stehen lassen und den Rest wegflexen. Das nächste Mal würden wir wohl eine Langnuss dafür nehmen, weil es gerade ums Arschlecken geklappt hat, aber es hat geklappt.

Um das Federbein Aufzuschrauben, die Dämpferpatrone zu wechseln, haben wir auch keinen Spezialschlüssel gehabt. Dafür haben wir die Federbeine auf dem Kopf in den Schraubstock eingespannt an der Mutter und am Lenkhebel ein großes Vierkantrohr angesetzt. Nicht sehr elegant, ging aber. Wir konnten die Federbeine zusammenschrauben.

Federbein

Staubschutz konnten wir weiterverwenden, die waren noch gut, Domlager sind neu und die Querlenker unten auch, wobei die noch gar nicht so schlecht waren. Aber wenn wir sie schon einmal neu da hatten...

Die Spurstangenköpfe weigerten sich beim herausschrauben und beim reinschrauben. Auch dafür gibt es Spezialwerkzeug. In unserem Fall aber ein massives Rohr unter dem Spurstangenkopf und die Hebebühne vorsichtig abgelassen. Vorsicht! nicht zu viel ablassen. Kann ins Auge gehen.

Letztendlich fanden die Federbeine vorne ihren Weg ins Fahrzeug.

KAW Sportfahrwerk

Hinten war es ein Spaziergang. Schraube unten raus, Schraube oben auf (ein Schlagschrauber hilft ungemein!) und man kann das rausziehen. Neue Kombination zusammensetzen, unten Schraube einsetzen, Wagen auf der Bühne absenken mit einem Rangierwagenheber das Federbein hochpumpen, Mutter drauf, festziehen, fertig.

KAW Sportfahrwerk

Die hinteren Dämpfer haben eine Nutenverstellung und können in 7 verschiedenen Positionen eingebaut werden. Wir haben das erst einmal in der Werkseinstellung, das ist die mittlere Nut, eingebaut, um den Tiefgang zu testen.

Ich habe ein neues Auto!

Die mittlere Nut entspricht dem Seriendämpfer.

Räder wieder dran, Räder und Antriebswellen mit dem Drehmomentschlüssel angezogen - wir hatten fertig.

VW Prolo

Jetzt zu beurteilen, wie tief er letztendlich kommt - das ist zu früh. Die Federn müssen sich jetzt erst einmal setzen. Aber ich sehe schon, ich muss den hinten wieder etwas höher machen, wenn ich den Polo weiterhin derbe beladen will. Dafür hat das Fahrwerk ja die Nutenverstellung.

Ich habe ein neues Auto!

Vom Fahren her ist es ein Unterschied wie Tag und Nacht. Die Heimfahrt war jetzt nicht zu lange und ich will auch nicht zu viel Fahren, bevor ich nicht beim Spureinstellen war, um die Reifen nicht zu töten. Aber ich hatte Spaß. Das Fahrwerk ist spürbar härter, als die Serie und es sind deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten drin. Gut, durch den Federbruch war mein Fahrwerk vorher grenzwertig, aber auch vor dem Federbruch war das alles viel schwammiger. So fährt sich die Geschichte auch mit den schmalen Winterreifen recht sportlich.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-ein-neues-auto

25 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Camaro in Le Mans

Röhrender Hirsch

Wenn man an amerikanische Fahrzeuge bei den 24 Stunden von Le Mans denkt, dann wohl zuerst an die grossartigen Ford GT40 in den 60er Jahren. Oder allenfalls noch an die Corvette C6.R, die durchaus erfolgreich waren. Doch da war in den 80er Jahren auch ein Abenteuer, das heute zwar vergessen ist, damals aber für viel Aufsehen sorgte. Und zwar mit einem Camaro, der in jenen Jahren serienmässig nicht dringend das war, was man als reinrassigen Sportwagen bezeichnen möchte (siehe auch: 50 Jahre Camaro).

Camaro in Le Mans

1981 trat Bill Hagen mit einem Camaro der zweiten Generation erstmals in Le Mans an, ein umgebauter Stock Car, knapp über 1000 Kilo schwer, 600 PS stark. Lange dauerte das Abenteuer nicht, der Camaro hatte zwar Muskeln, aber keine anständigen Bremsen, nach weniger als einer Stunde war das Rennen nach dem Aufschlag in einer Abschrankung schon vorbei. Andererseits: es hatte kaum je ein Team gegeben, das mit geringerem Aufwand in Le Mans angetreten war. 1982 versuchte es Hagen nochmals, die Startnummer 80 war der reparierte Camaro von 1981 – der mit seinem gewaltigen Lärm aus den Side-Pipes das Publikum begeisterte. Aber bald schon Getriebe-Probleme hatte, dann sieben Stunden in der Box stand und das Rennen mit 218 Runden Rückstand auf die Sieger Ickx/Bell auf Porsche 956 beendete.

Camaro in Le MansCamaro in Le MansCamaro in Le Mans

Die Startnummer 81 dagegen, gefahren von Felton/Hagan, war ganz anders unterwegs. Der Camaro der 3. Generation hatte auch etwa 580 PS unter der langen Haube, war auch nicht viel mehr als eine Tonne schwer – und war ebenfalls richtig laut. Und er kämpfte sich nach einem 33. Rang in der Qualifikation beharrlich nach vorne, wurde von Getriebe- und Elektrik-Problemen dann für rund zwei Stunden eingebremst – und kam trotzdem auf den 17. Rang im Gesamtklassement. Und, viel erstaunlicher, auf den 2. Rang in seiner Klasse, mit nur vier Runden Rückstand auf eine Porsche 924 Carrera GTR.

Camaro in Le MansCamaro in Le MansCamaro in Le MansCamaro in Le Mans

Mehr interessante Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Camaro in Le Mans

Der Beitrag Camaro in Le Mans erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/25/camaro-in-le-mans/

25 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lancia Delta HF Integrale

Welt- & Allesmeister

Der Turbolader kommt aus der alten Schule, die damals ziemlich neu war, und er planierte Lancias Weg in eine neue Welt: Sechsmal Rallye-Marken-Weltmeister in Serie und das beste Schweizermesser für die Strasse. Aber vorerst ist da noch ein Turboloch, das sich erst langsam füllt, wenn man ein bisserl zu niedertourig eingekuppelt hat, dann aber sind die 3000 U/min niedergerungen, die Sonne scheint über die Kuppe, die Zeiger stechen nach rechts, alle drei relevanten: Drehzahlmesser und Tacho, eh klar, und die Ladedruckanzeige des Turboladers, Epizentrum der Eruption. Auch wenn die 185 PS heute mitunter schon in der Dieselklasse abgehakt werden: Hier spielen darüber hinaus 305 Nm, und sie finden den Ausgang über alle vier Räder, das Torsen-Mitteldifferenzial verteilt den Saft im Verhältnis 56 zu 44, und damit keine Achse der anderen davonfährt, gibt’s Sperren für das Mittel- und das Hinterachsdifferenzial, da sollte nix mehr entgleiten. Dass der Delta Integrale die Gegner bei Rallyes niedergemacht hat, wird völlig klar, wenn man an einem milden Herbsttag versucht, ihn fürs Foto auf Schotter durchdrehen zu lassen. Wenn Sie hier also keinen Staub sehen: Wir haben uns bemüht, aber das Auto war besser.

Lancia Delta HF Integrale

Es war so gut, dass in der Autorevue 11/1988 vom endgültigen Fluchtauto zu lesen war, erklärt anhand der endgültigen Szene aus «Down by Law», in der Tom Waits und John Lurie in verschiedene Richtungen davongehen und Roberto Benigni gar nirgends hin, und eigentlich sollten sie in einem Delta Integrale sitzen, diesem Universalwerkzeug für alle Fälle, die schnell vorbeigehen müssen, aber mit sicherem Tritt. (Die österreichische «auto revue» musste damals auch zugeben, dass unser Testwagen am zweiten Tag nimmer ansprang und von einem Polizisten zu Fuss verhaftet wurde, weil er in der Kurzparkzone verendet war, aber das waren kleinliche Einwände, die dem wahren Potenzial dieses Autos nix anhaben konnten.)

Lancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF Integrale

Denn eigentlich war der Delta HF Integrale nur die handzahme Version unverkäuflichen Wahnsinns, da passte es gut, dass er auch unbezahlbar war: Kostete schon die Serienversion so viel wie zwei Mazda 626 in Basisausstattung, als sie Mitte 1989 endlich greifbar wurde, so waren gebrauchte Rallyetiere nicht unter zwei Millionen Schilling (etwa 150’000 Franken, damals) zu haben, wenn sie überhaupt zu haben waren. Der Rallyesport war das eigentliche Gehege des Delta HF, die Strassenversionen waren nötig für die Homologation, eine freudige Fingerübung: was im Fernsehen vorbeidriftete und schon im ersten Jahr die Marken-WM holte, blieb am Horizont, aber die 5000 zur Homologation nötigen Strassenautos brachten den Ruf an die Stammtische und in die Garagen der Fans, das hatte ein Jahr zuvor, 1986, beim Delta HF Turbo begonnen: schon Allrad, Turbo-Achtventiler mit 165 PS, 208 km/h.

Lancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF Integrale

Die Karosserie war aber noch schmal, die Muskeln implodierten nur nach innen und unten, da war der Boden geebnet für den endgültigen Auftritt im Herbst 1987: DER Integrale, erstmals mit Kotflügelverbreiterungen, die bis in die Fondtüren schwellten, der 8V-Motor mit 185 PS, 215 km/h, 0 bis 100 in 6,8 Sekunden, dazu der fantastische Allradantrieb. Freilich gab’s 4WD vor dem Delta Integrale, Audi war damit schon 1980 dran, aber der Delta war in seiner konzentrierten Stimmigkeit revolutionär: Noch nie wurde für die Serie hochkarätige Brutalität so, sagen wir, mehrheitsfähig verpackt.

Lancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF Integrale

Das Perfide am Delta Integrale war nämlich die Karosserie. Sie sah aus, als liesse sie sich per Mineralwasserkisten beim Grosseinkauf vermessen, mit Ausnahme der Radkästen, die wurden mit Reifen gut gefüllt. Der Delta HF Integrale war auch der erste Delta mit Pausbacken (denen mit 195er-Pneus nur dezent eingeschenkt wurde), sie sollten sich noch bis zu diversen Sondermodellen blähen, um gnädig das Alter der Karosserie zu ver-decken: Der Delta mit Frontantrieb kam nämlich schon 1979 ums Eck, damals herrschte in den Designabteilungen strenges Zirkelverbot und schwere Kurvenlinealverachtung. Dennoch sollte seine Linie weitere sieben Jahre höchst aktuell bleiben: Der 16-Ventiler mit 200 PS, schwellender Motorhaube und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit war in 5,7 Sekunden auf 100 km/h.

Lancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF Integrale

Dann kam die Katalysatorpflicht in Deutschland, Österreich und der Schweiz, diese Länder bekamen fortan den Achtventiler mit reinen Abgasen und 177 PS. Damit die Leistung in Tuchfühlung zum Stand der Dinge blieb, erhöhte Lancia einfach den Ladedruck des Turbos um 0,1 bar, manchmal können Lösungen so einfach sein. Logisch waren auch die nächsten Schritte, um die Rallye-Konkurrenz auf Distanz zu halten (mehr Leistung, technische Verfeinerung), die Serienversionen durften mitnaschen: 1991 kam der Integrale EVO1 (210 PS, ABS), 1993 der EVO2, erstmals als 16V mit Kat, Recaros mit integrierten Kopfstützen und Klimaanlage. Wer darin Verrat der reinen Lehre ortete, wurde vom Sondermodell Martini 5 im Frühsommer 1992 wieder überzeugt, aufgelegt zum fünften Markenweltmeister-Titel in Serie. Das Sondermodell Martini 6 war schon im Herbst 1992 fällig. Der letzte Integrale der ersten Serie kam 1994, da hatte das Auto längst seine Fans, die schnell sein durften, aber zärtlich sein mussten.

Lancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF Integrale

Gegen Ende der 80er Jahre war das Rostzeitalter zwar schon weitgehend abgehakt, der Integrale überraschte aber bisweilen mit skurrilen Korrosionsnestern: Bei unserem Fotomodell-Auto, beispielsweise, musste das Dach wegen kniffligen Rostfrasses getauscht werden, sonst meistens das Leo perfekter Blechqualität. Freilich ist auch der hochgezüchtete Motor nicht frei von Schrullen, wenn man Vernachlässigung der Servicearbeiten einreissen lässt. Auch mit Service gab’s so manchen Schaden, immerhin erlaubt schon der Blick unters Auto zarte Hinweise auf erfrischendes Querdenken der Lancia-Techniker, damals: Die hintere Antriebswelle führt direkt durch den Tank.

Lancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF IntegraleLancia Delta HF Integrale

Motor, Antrieb:
4-Zylinder-Turbo, Ladeluftkühler, Overboost, DOHC. 1995 ccm. 136 kW (185 PS) bei 5300/min. Drehmoment 305 Nm bei 3500/min. Fünfgang-Getriebe, Allradantrieb, Mitteldifferenzial, Torsen-Sperre hinten.

Fahrwerk:
McPherson-Federbeine, Stabilisatoren. Zahnstangen-Servolenkung. Scheibenbremsen, vorne innenbel., Reifen 195/55 VR 15.
Karosserie: L/B/H 3895/1620/1380 mm, Radstand 2475 mm. 
Gewicht 1215 kg, Zuladung 450 kg.

Fahrleistungen:
Spitze 215 km/h, 0 –100 in 6,8 sec, ECE-Verbrauch (90/120/Stadt) 7,7/10,2/10,8 l/100 km, im Test 11,8 l.

Herzlichen Dank an unsere werten Kollegen von der «auto revue». Mehr Lancia und andere Italiener haben wir in unserem Archiv. Am Sonntag, 29.1., plaudert «radical» ein wenig zum Delta in der Sendung «Kult auf Rädern» um 19.25 Uhr auf SRF2 (den Link hängen wir an, sobald die Sendung auch online zu sehen ist).

Lancia Delta HF Integrale

Der Beitrag Lancia Delta HF Integrale erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/25/lancia-delta-hf-integrale/

25 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Das K.A.W. Sportfahrwerk ist da!

Ich hatte es ja schon angedeutet, ich konnte K.A.W. als Partner für das Polo Projekt gewinnen. Sie stellen mir ein Sportfahrwerk bestehend aus Stoßdämpfern und Federn.

Das K.A.W. Sportfahrwerk ist da!

Ich habe mich für die "zivile" Variante des Pluskit entschieden mit 60mm Tieferlegung vorne und 40mm hinten. Es gibt das Ganze auch noch in 75/50. Ich habe mich deshalb für die mildere Variante entschieden, weil ich mir davon etwas mehr Alltagstauglichkeit verspreche. Der Pirat hat beispielsweise "nur" 40er Federn verbaut, wobei der mit den Jahren der Materialermüdung sicherlich noch 1, 2 cm weiter heruntergekommen ist. Wirkt sportlicher als Serie, aber ich muss keine Gullideckel umfahren, weil ich ständig aufsetze.

Die hinteren Stoßdämpfer sind nutenverstellbar, bedeutet, man kann die Tiefe noch extra einstellen. Ich werde mich wohl für einen Mittelweg entscheiden, damit ich den Wagen noch gut beladen kann.

Als ich das Fahrwerk fürs Foto auspackte fiel mir ein Detail auf und ich dachte nur: Wie geil ist das denn? Haben die bei KAW doch tatsächlich die URL des Fusselblogs mit auf die Federn gedruckt.

Fahrwerksfeder

Sieht man im eingebauten Zustand kaum aber ich feiere das. Großartig! Bin schon auf die ungläubigen Blicke der Prüfer gespannt.

Sportliche Dämpfer, die mit den Federn abgestimmt sind. Das hatte bisher noch nicht bei meinen Projekten, wobei das ja schon im Kopf durchaus Sinn macht. Und bei einer Tieferlegung vorne von 60mm geht es bei den meisten Autos eh nicht mit Seriendämpfern. Da sind gekürzte (rebound) Dämpfer von Nöten. Und die gibt es oft nur in zweifelhafter Qualität.

Mit dem Fahrwerk bekommt der Prolo auch noch neue Domlager und neue Traggelenke, die bei dem Fahrzeugtyp als Einheit mit den Querlenkern verkauft werden. Nicht, dass das bei mir vollkommen hinüber wäre, aber mit einem Sportfahrwerk werden die Teile stärker beansprucht und würden vermutlich im Zeitraffer ihr "Restguthaben" aufbrauchen.

Teile

KAW bietet übrigens im Gegensatz zu manch anderem Hersteller ein breites Sortiment an Federn und Fahrwerken auch für Oldtimer und Youngtimer. Während bei anderen diese Fahrzeugkategorien langsam aus dem Programm fallen, kommen bei KAW auch einmal Klassiker neu ins Programm. Sogar Einzelanfertigungen und Kleinserien an Federn sind möglich.

Die nächsten Tage werde ich berichten vom Einbau. Ich habe 2 Angebote, wo ich Werkstätten zum Einbau nutzen kann, weil ich in meine Werkstatthölle nicht reinkomme. Und natürlich werde ich auch berichten, wie sich das Ganze fährt. Derzeit bin ich durch das relativ verschlissene weiche Serienfahrwerk alles andere als begeistert von der Straßenlage des Kleinen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/das-k-a-w-sportfahrwerk

24 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Miura

Der Gipfel

Blättern wir doch zuerst ein paar Seiten zurück in der automobilen Geschichte. In Sachen Konstruktionen gab es so ziemlich alles, was man sich nur vorstellen kann. Der vorne eingebaute Motor mit Heckantrieb war während Jahrzehnten das vorherrschende Prinzip, ganz besonders im Rennsport. 1933 baute Auto Union dann seinen 16-Zylinder-Rennwagen im Mittelmotor-Anordnung, und das Teil war zwar schwer fahrbar, doch in Sachen Gewichtsverteilung zeigte es sich der Konkurrenz überlegen. Ab 1955 konstruierte dann Cooper Formel-Rennwagen mit Mittelmotor (der deshalb so heisst, weil sich der Motorschwerpunkt vor der Hinterachse befindet). Es dauerte nicht lange, bis sich diese Bauweise durchsetzen konnte; 1958 gewann Stirling Moss erstmals einen Grand Prix mit einem Mittelmotor-Cooper, 1959 wurde Jack Brabham auf einem Cooper-Climax Weltmeister. Auch bei den Sportwagen setzte sich die Mittelmotor-Bauweise schnell durch. Der endgültige Durchbruch geschah mit dem ersten Le-Mans-Sieg des Ford GT40 im Jahre 1966.

Lamborghini Miura

Es soll aber schon Anfang des Jahres 1965 gewesen sein, als sich der damals 29-jährige Gian Paolo Dallara, Chefkonstrukteur bei Lamborghini, der gleichaltrige Paolo Stanzani, Assistent von Dallara und Produktionsleiter bei Lamborghini, und der Neuseeländer Bob Wallace, Renn- sowie Testfahrer bei Lamborghini, eines schönen Feierabends zusammensetzten und über das Leben allgemein sowie die Zukunft von Lamborghini im Speziellen sprachen. Zwar hatten sie eben erst dem 350 GT zum Laufen gebracht und arbeiteten schon fleissig an den verbesserten 400 GT sowie 400 GT 2+2, doch die drei Jungs wussten ja auch, was auf der Rennstrecke gerade angesagt war. Und, Hand aufs Herz, ein hübscher Gran Turismo wie der 350 GT mochte ja ganz nett sein, aber nett ist auch die kleine Schwester von Scheisse (das sagen jetzt nicht wir, sondern zitieren hier einen Liedtext von «Songs for Joy»). Gut, es gab da schon den ATS, aber das ist eine andere Geschichte…

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Sie zeichneten ein Layout eines neuen Sportwagens, und diese Zeichnungen waren ziemlich radikal. Nein, sie waren extrem radikal – noch nie hatte jemand auch nur im Ansatz versucht, so ein Fahrzeug auf die Strasse zu bringen. In erster Linie ging es um den Einbau des Motors: Nicht vorne längs sollte der bekannte 3,9-Liter-V12 liegen, sondern in der Mitte, noch vor der Hinterachse, quer. TP nannten die drei jungen Enthusiasten diese Konstruktion, transversale posteriore (und dann wissen wir jetzt auch gerade, woher die Bezeichnung LP bei den neuen Lamborghini kommt). Die Maschine lag so nah an der Schottwand zum Passagierraum, dass die beiden Passagiere den Motor quasi riechen konnten. (Bilder unten: ein 67er Miura P400.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Das Trio baute ein «rolling chassis», und allein schon diese Arbeit war ein Meisterwerk. Ein Gehäuse, in dem Kupplung, ein selber entwickeltes Fünfgang-Getriebe und ein ZF-Differential untergebracht waren, wurde direkt an den Motor angeflanscht und zusammen mit dem Kurbelgehäuse des Motors gegossen. Die Schaltzüge des Getriebes verliefen mitten durch den Motorblock. Motor, Getriebe und Differential wurden aus der gleichen Ölwanne geschmiert (eine ähnliche Konstuktion hatte Sir Alec Issigonis 1959 schon für den Mini verwendet). Bei den ersten drei Miura-Modellen soll sich die Kurbelwelle noch gegen den Uhrzeigersinn gedreht haben. Doch damit war der Lauf anscheinend zu unruhig. Für die Beatmung des Motors sorgen unter anderem Lufteinlässe in den Türschwellen.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Eine wilde Konstruktion von gelochten und gebogenen Stahlprofilen sowie abenteuerlich miteinander verschweisste Stahlbleche bildeten den Unterbau, eine selbsttragende Konstruktion mit einem Radstand von nur 2,46 Metern, die im Bereich des Passagierraums ein Monocoque bildete. Der Kenner erkannte sofort, dass da die Luftfahrt einen grossen Einfluss hatte – was nicht weiter verwundert, denn Dallara hatte ja nicht Automobil-, sondern Flugzeug-Ingenieur studiert. Das Fahrwerk mit den doppelten Dreiecksquerlenkern, Federbeinen, Stabilisatoren vorne und hinten sowie rundum Scheibenbremsen wurde einigermassen unverändert vom 350 GT übernommen. Neu war einzig eine moderne Zahnstangen-Lenkung. (Bilder unten: ein 69er Miura P400S, #4262.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Der V12 selber, dessen Grundkonstruktion noch von Giotto Bizzarini stammte, erhielt vier Fallstrom-Dreifachvergaser von Weber. Bei 7000/min kam die Maschine auf 350 PS, oder vielleicht auch nur 325 PS – da gehen die Angaben etwas auseinander. Als Dallara, Stanzani und Wallace dieses «rolling chassis» wahrscheinlich im Sommer 1965 erstmals Ferruccio Lamborghini vorstellten, erwarteten sie ein grosses Donnerwetter, weil sie ja wussten, dass der Chef so gar nicht auf Rennsport stand, und auch einer Idee eines Supersportwagens für die Strasse würde er wohl nichts abgewinnen können. Ferruccio war zwar nicht begeistert von der Eigeninitiative des Trios, doch er erkannte das Potential des Tipo 105, wie er den Entwurf in die Bücher eintragen liess, und gab grünes Licht für die weitere Entwicklung. (Bilder unten: ein nicht ganz sauberer Miura P400S von 1971, aber immerhin in einem schönen Blu Chiaro.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Im Herbst 1965 stand das «rolling chassis» auf der Turiner Motor Show. Und wer auch nur ein bisschen Ahnung hatte, was da von Lamborghini geschaffen worden war, musste begeistert sein. Wie viele Vorbestellungen es gab, weiss man nicht mehr, doch der Publikumserfolg ermunterte Lamborghini, sofort einen Designer zu suchen für den Tipo 105. Schwer war das nicht, denn die italienischen Studios standen bereits Schlange in Sant’Agata: Diese Chance wollte sich niemand entgehen lassen. Den Zuschlag erhielt Nuccio Bertone, anscheinend deshalb, weil er Ferruccio Lamborghini gesagt haben soll: «Ich kann Ihnen den Schuh machen, der zu Ihrem Fuss passt.» Bertone übergab das Projekt seinem erst kürzlich ernannten neuen Designchef, dem damals erst 27-jährigen Marcello Gandini. (Bilder unten: ein 71er Miura P400SV, #4942.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Böse Zungen behaupten, Gandini habe sich an Zeichnungen von Giorgetto Giugiaro orientiert, die jener noch zu Papier gebracht hatte, bevor er Bertone verliess und sein eigenes Studio Italdesign etablierte. Genau werden wir das wohl nie erfahren, doch was Gandini dem «rolling chassis» überstülpte, war mindestens so sensationell wie die Konstruktion des unterdessen P400 genannten Wagens. Innert nur vier Monate entstand nicht nur das Design, sondern in Grugliasco bei Turin auch die Karosserie, die zum grössten Teil aus Alu gefertigt wurde. Fertig wurde der Wagen erst wenige Tage vor dem Genfer Salon 1966 – und dann wiederholte sich die Geschichte. Wie schon beim 350 GTV passte auch beim Miura getauften Modell der Motor nicht auf Anhieb in die Karosse, und so stand der Wagen ohne den 3,9-Liter-V12 bei Lamborghini auf dem Stand. Damit niemand sah, dass sich kein Motor am vorgesehenen Ort befand, wurden wieder einmal die bei Lamborghini anscheinend allerorten herumliegenden Keramik-Platten in den Wagen gepackt; das Standpersonal wurde angewiesen, dass ganz besonders Journalisten dem Ausstellungsstück nicht zu nahe kommen durften. (Bilder unten: ein 71er Miura P400S, #4782.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Ach, was wollen wir noch sagen über dieses Design? Der Miura ist sicher eines der schönsten, aufregendsten, herrlichsten Fahrzeuge aller Zeiten. 4,36 Meter lang, 176 Meter breit und nur 1,05 Meter hoch – ein Traum, auch heute noch. Beim Serienmodell betrug der Radstand 2,50 Meter, doch auch das ist immer noch kurz, und der Lamborghini erscheint deshalb gleichzeitig filigran wie auch sehr aggressiv. Und bei jedem anderen Fahrzeug hätte man über die schwarze Jalousie über der Heckscheibe gelacht, doch beim Miura sah sie nicht nur gut aus, sondern sorgte auch noch dafür, dass die heisse Abluft des Motors kontrolliert abgeleitet werden konnte. Und ganz hinten, hinter dem Mittelmotor, gab es sogar noch einen einigermassen respektablen Kofferraum; wie viele Golfsäcke da reinpassen, das wissen wir nicht, damals war solches noch nicht so wichtig wie heute. Schön auch die Türgriffe, die sich hinter Lamellen hinter den Seitenscheiben verbargen – und spannend die liegenden Scheinwerfer, die sich mit einem Rückwärtssalto aufklappten. Sofern sie das auch tun wollten.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Doch Dallara und Stanzani hatten das Lamborghini-Werk in Sant’Agata unterdessen auf ein Qualitätsniveau gebracht, das es in der italienischen Automobilindustrie vorher noch nie gegeben hatte. Die Miura waren zwar delikate Maschinen, doch der V12 war standfest, die Verarbeitung sehr sauber. Die ersten Miura wurden mit einer Stahldicke von 0,8 Millimeter gefertigt, doch noch vor dem Anlauf der Serienproduktion (das erste Fahrzeug wurde erst am 29. Dezember 1966 an den Händler Lambocar in Mailand ausgeliefert) wurde die Stahldicke auf 0,9 Millimeter verbessert, und ab dem 125. Exemplar waren es dann gar 1 Millimeter. Auch wurde bei den Produktionsmodellen die Dachlinie um einen Zentimeter erhöht (der Wagen war trotzdem nur 1,06 Meter hoch), und dafür die Sitze um einen Zentimeter tiefer gelegt. Viel Platz hatte man aber trotzdem nicht im Miura – und nur wenige Zentimeter hinter dem Ohr das Fahrers befand sich die Auslassnockenwelle, sprich: Das Vieh machte einen gigantischen Lärm. Etwas optimistisch nannte Lamborghini ein Leergewicht von unter 1000 Kilo (es waren wohl eher 1,2 Tonnen), einen Wert von 5,0 Sekunden für den Paradesprint von 0 auf 100 km/h (die Schweizer «Automobil Revue» schaffte 1967 tatsächlich einen Wert von 5,1 Sekunden, während die «Motor Revue» auf 6,5 Sekunden kam) und eine mögliche Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.(Bilder unten: ein 71er Miura P400SV, #4912.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Leider sind es bald 20 Jahre, dass wir zuletzt einen Miura fahren durften. Und es war ein wilder Ritt, damals, denn es regnete nicht einfach, es schüttete, und die eher winzig dimensionierten Scheibenwischer brachten das Wasser kaum weg. Die für die urige Kraft des Lamborghini ziemlich schmalen Reifen hatten wenig Grip, es war ein fröhliches Rutschfest, und das mag man in einem Mittelmotor-Auto nicht besonders. Als es dann ein wenig aufklarte, durften wir auf einer italienischen Autobahn dann etwas flotter unterwegs sein, doch wir müssen zugeben: So richtig Spass machte es nicht, denn der frühe P400 – es war, so weit ich mich erinnern kann, ein 67er-Modell – wurde bei Geschwindigkeiten ab 180 km/h vorne sehr leicht, fast, als ob er abheben wollte. Was auf feuchter Strasse ein ziemlich mulmiges Gefühl gibt. Die sehr tiefe Sitzposition und die Enge des Innenraums verbesserten die Gefühlslage nicht unbedingt. Was wir aber nie vergessen werden: den Sound. Dieses herrliche Brüllen, Schmatzen, Kreischen, Röcheln direkt am Ohr, das ist einmalig. Selbstverständlich würden wir nur zu gern wieder einmal Miura fahren. Angebote nehmen wir gerne unter office@pruductions.ch entgegen.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Auch wenn der Miura 1966 die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellte – Ferrari sah tatsächlich für einmal ziemlich alt aus – so wagen wir die Aussage, dass er wohl nicht sehr oft sehr schnell bewegt wurde. Ein Grund dafür war, dass er ziemlich absurd teuer war. Mit einem Basispreis von 75’500 Mark kostete er in Deutschland noch einmal 20’000 Mark mehr als der schon nicht günstige 350 GT. In den USA wurden exakt 20’000 Dollar verlangt – dreimal so viel wie der edelste Cadillac. Es waren vor allem die Schicken und Reichen, die sich einen Miura leisten konnten. Der Schah von Persien hatte zwei (einen davon anscheinend in seinen Schlafgemächern), Rod Stewart kaufte einen, Dean Martin und auch Frank Sinatra. Innen soll sein Gefährt, je nach Quelle, entweder mit Wildsauleder oder vielleicht auch Leopardenfell ausgeschlagen gewesen sein. Aber Frankie sagte auch etwas Schönes: «Wenn du jemand sein willst, kaufst du einen Ferrari – wenn du jemand bist, einen Lamborghini». (Bilder unten: ein 72er Miura P400SV, #3673.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Die Presse überschlug sich fast mit Lob, als sie dann, zumeist erst 1967, erstmals Hand an einen Miura legen durfte. Gewohnt zurückhaltend blieb die Schweizer «Automobil Revue» in einem ersten Kurztest in der Ausgabe vom 2. Februar 1967: «Dem Konstrukteur ist es mit diesem Fahrzeug gelungen, den Komfort eines Gran-Turismo-Wagens für den Normalgebrauch mit den Leistungsmerkmalen eines ausgesprochen sportlichen Boliden zu verbinden und die Vorteile des den Rennwagen vorbehaltenen Zentralmotors voll auszunutzen». Enthusiastischer äusserte sich Willy Lanek in der Zeitschrift «hobby», ebenfalls 1967: «Auf der Autobahn Mailand-Turin war ich mit dem hobby-Testteam dabei, den Miura durchzumessen. Beim Tachovergleich 200 km/h heulte ein Mehrklanghorn hinter uns auf, und ein sehr bekannter und schneller Sportwagen rauschte vorbei. Beim Hörnerklang sträubten sich die Hörner des Kampfstieres Miura, ich rief: Uhren weg, festhalten, und war bereits im Windschatten des Superschnellen. Der hatte sein Gaspedal in den Boden gerammt, wie wir an dem leichten Ölschleier auf unserer Windschutzscheibe feststellen konnten. Aber es reichte nicht, denn wie der Blitz waren wir an ihm vorbei. Kunststück,wenn der Wagen mit der schnellen Achse etwa 300 km/h schnell ist!» Doch es gab auch Kritik, jene, die wir auch erfahren durften. Jose Rosinski, ein Rennfahrer, schreib 1970 in «Sport Auto»: «Plötzlich hatte ich über das Lenkrad keinerlei Kontakt mehr zur Strasse, und vor meiner Fronthaube ersetzte der blaue Himmel das graue Band der Autobahn – die Front hatte sich vom Boden abgehoben!» Rosinski schaffte bei seinen Messungen aber trotzdem sagenhafte 289 km/h Höchstgeschwindigkeit, dies allerdings bereits in einem Miura P 400 S.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Vom P400 wurden zwischen 1966 und 1969 stolze 474 Exemplare (475, aber darauf kommen wir noch) gebaut – ein grossartiger Erfolg. Ferruccio Lamborghini hatte mit maximal 50 Stück gerechnet. Die Version S wurde im November 1968 auf der Turiner Motor Show präsentiert und kurz darauf auf den Markt gebracht. Sie ist äusserlich an den verchromten Scheibenrahmen erkennbar; die Scheiben liessen sich jetzt elektrisch versenken, dies aber nur gegen Aufpreis. Einen Aufpreis kostete auch die Klimaanlage, die das Leben im lauten und heissen Miura deutlich angenehmer machen konnte. Unter dem Blech gehörten die jetzt innenbelüfteten Scheibenbremsen, die überarbeitete Hinterachse, ein steiferes Chassis und stärkere Antriebswellen zu den wichtigsten Veränderungen. Doch vor allem erhielt der P400 S etwas mehr Leistung: 370 PS waren es nun. Produziert wurde der S bis März 1971, 140 Stück wurden hergestellt, darunter jener, den Frank Sinatra kaufte (Chassisnummer 4407). (Bilder unten: ein 71er Miura P400SV, #4946.)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Aber damit war das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Auf dem Genfer Salon 1971 stand der P400 SV (was für «Super Veloce» steht – oder vielleicht auch für «Spinto», getrieben, und dann «Veloce»?) mit weiter gesteigerter Leistung, 385 PS bei 7850/min waren es nun. Von aussen war der SV am Wegfall der Augenwimpern rund um die Scheinwerfer erkennbar sowie an den sanft ausgestellten hinteren Kotflügeln; die Spur hinten war etwas breiter, die unteren Querlenker wurden modifiziert. Insgesamt 150 SV wurden offiziell gebaut, bei den letzten 96 Exemplaren wurden Motor und Getriebe aus verschiedenen Ölwannen versorgt, auch Wunsch gab es auch eine Trockensumpf-Schmierung. Und ein Sperrdifferntial von ZF. 1973 war dann offiziell Schluss mit der Miura-Produktion, denn es war auch das Ende von Ferruccio Lamborghini als Firmeninhaber. Es heisst aber, dass in Sant’Agata auf besonderen Kundenwunsch noch bis 1975 Miura gebaut wurden, doch in den Büchern sucht man vergeblich nach genaueren Angaben zu diesen Fahrzeugen.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Doch es gab auch noch ein paar höchst interessante Einzelstücke. 1968 präsentierte Bertone einen Roadster auf Basis des P400; dieses Fahrzeug kam nie nach Sant’Agata, Ferruccio sah es anscheinend erst anlässlich der Präsentation in Brüssel im Januar 1968, und deshalb fehlt es wohl auch in der offiziellen Geschichtsschreibung (die Chassisnummer ist allerdings bekannt, 3498). Anscheinend soll Bertone schon während den Öffnungsarbeiten gemerkt haben, dass dieser Roadster keine Chancen auf eine Serienfertigung haben konnte, er war einfach zu wenig stabil. Deshalb wurde der Wagen schnell verkauft, an die International Lead and Zinc Research Organization (ILZRO), die ihn als Ausstellungsstück benutzte und «Zn75» taufte. Das Fahrzeug existiert heute noch – das Fahrzeug steht unterdessen als Leihgabe im Museum in Sant’Agata. Es gab zwei weitere offene Miura, einem wurde in den 70er Jahren in Kalifornien das Dach rausgesägt. Ein zweiter wurde 1981 von einem Schweizer Lamborghini-Händler «eröffnet» und sogar am Genfer Salon ausgestellt.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Wie geschrieben: der Roadster ist jetzt im Lamborghini-Museum in Sant’Agata zu bewundern.

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Ein anderes Einzelstück war der heftig bespoilerte Jota, den sich Bob Wallace, der legendäre Lamborghini-Testfahrer, 1970 so ein bisschen in Eigenregie als potenzielles Rennfahrzeug zusammenbaute. Es war dies ein später SV (Chassisnummer 5084) mit Trockensumpf-Schmierung, der etwa 420 PS stark gewesen sein soll und dank der extrensiven Verwendung von Alu (auch beim Chassis) sowie Plexiglas-Bremsen (!) auf ein Leergewicht von unter 900 Kilo kam. Interessant die technische Lösung, die Wallace für den Tank anwandte: er verbaute zwei 60-Liter-Tanks anstelle des beim Miura sonst im Vorderwagen angebrachten Behältnisses – und zwar in die Seitentüren. Wallace will diesen Jota, der später an einen guten Kunden verkauft wurde, der ihn kurz darauf in der Nähe von Brescia komplett zerstörte, in nur 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt haben. Aber Wallace nahm es allgemein nicht so ganz genau mit den Zahlen, er erzählte auch, dass er jeweils in zwei Stunden und 20 Minuten von Sant’Agata nach Rom habe fahren können, und in 38 Minuten von Modena nach Mailand, was einen Durchschnitt von 268 km/h entsprechen würde. Da muss er aber viel Rückenwind und Heimweh und Abendsonne gehabt haben, der Mister Wallace, der 2013 verstorben ist.

Lamborghini MiuraLamborghini Miura

Nach dem Vorbild des Jota wurden schliesslich noch fünf SV zu SVJ umgebaut. Zwei davon basierten auf noch ungebrauchten Chassis (Chassisnummern 5090 und 5100), die anderen drei (Chassisnummern 4934, 4860 und 4990) wurden von SV-Varianten her nachträglich produziert, einer davon (4934) für den Schah von Persien. Nur der Wagen mit der Chassisnummer 5084 verfügte über die Trockensumpf-Schmierung. Und nein, damit ist die Miura-Geschichte noch nicht zur Ende: Irgendwann zwischen 1983 und 1987 liess sich der damalige Lamborghini-Besitzer, Jean-Claude Mimran, noch einen SVJ bauen, auf Basis eines ungebrauchten S-Chassis. (Wir zeigen hier jetzt noch zwei «SVJ», zu denen man sich seine ganz eigene Meinung bilden kann. Zuerst #4280:

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Und dann auch noch #4892…)

Lamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini MiuraLamborghini Miura

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Miura

Der Beitrag Lamborghini Miura erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/24/lamborghini-miura/

24 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Schissmelle!

Ja, ich komm nicht wirklich in die Werkstatt gerade. Meine Gesundheit ist etwas angeschlagen und wenn ich nun in die kalte Werkstatt ziehe, dann falle ich länger aus. Sparen wir uns. Aber ich habe zwischenzeitlich organisiert: Es tut sich was in Sachen Fahrwerk. Aufmerksame Leser haben vielleicht auf dem Blog gesehen, da ist was im Busch. Mehr dazu, wenn es da ist.

Wo ich das einbauen werde - ich weiß es noch nicht. In die Werkstatthölle komme ich immer noch nicht wegen der Baustelle, in der heimischen Garage ist das einfach zu eng für eine Fahrwerksreparatur. Ich muss mich mal umhören, ob irgendwo bei Freunden grad Platz ist...

Über Facebook schlägt der Prolo als Mannschaftstransporter meiner Fastnachtsgarde gerade Wellen. Dass man mit so wenig Geld einen so werbewirksamen Wagen auf die Beine stellen kann, kapiert kaum einer. Aber er kommt so gut an, dass ich nun eingeladen wurde, bei Fastnachtsumzügen mitzufahren. Bei einem werde ich wohl tatsächlich teilnehmen. Beim Schissmelle-Dienstagsumzug in Mainz-Mombach am 28.02.2017.

Schissmelle!

Der Prolo wird also nach Winterauto, Kampagnewagen, Mannschaftstransporter nun auch noch Paradewagen. Das war nicht der Ziel des Designs des Wagens, aber ich find’s lustig. Die kleinste Fastnachtsgarde in Mainz hat den kleinsten Paradewagen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/schissemelle

23 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari Mondial

Mauerblümchen?

Kein anderer Ferrari musste so viel Spott und Häme über sich ergehen lassen wie der Mondial. James May bezeichnete ihn einst in «Top Gear» als «rubbish», kritisierte Fahrleistungen, Handling und den Innenraum, meinte, dass jeder, der einen Mondial kauft, «bitter enttäuscht» sein werde. Das hatte durchaus verständliche Gründe: als der Mondial 1980 vorgestellt wurde, schaffte sein 3-Liter-V8 nur gerade 214 PS. Der fast 1,5 Tonnen schwere Wagen sollte zwar offiziell in 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, doch die zeitgenössischen Messungen lagen meist bei über 9 Sekunden, manche eher in Richtung 10 Sekunden. Und auch die vom Werk genannte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreichte der Ferrari nur mit sehr, sehr viel Anlauf – oder auch gar nicht. Gut, es waren schwierige Jahre damals, die verschärften amerikanischen Abgasvorschriften zähmten alle Sportwagen, ein Porsche 911 hatte in den USA damals noch müde 172 Pferdchen, es war also nicht nur der Mondial, der sich nicht in der erhofften Weise vorwärts bewegte.

Ferrari Mondial

Dazu kam das Design. Zwar waren die Ferrari-Jünger zufrieden, dass der Nachfolger des 308 GT4 nicht mehr von Bertone, sondern von Pininfarina gestaltet wurde. Doch der beste Entwurf in der Pininfarina-Geschichte war der Mondial tatsächlich nicht, die Proportionen stimmten irgendwie nicht, der Wagen war in seiner Konfiguration als 2+2-Sitzer mit Heckmotor nicht ganz stimmig, zu lang für seine Breite, hinten zu wuchtig, vorne zu filigran. Und so verkauften sich die Mondial der ersten Generation auch nicht besser als der Bertone-308-GT4, bis 1982 wurden 704 Exemplare gebaut. Diese ersten Modelle, heute als Mondial 8 bezeichnet, gehören wohl auch deshalb zu den günstigsten Ferrari überhaupt auf dem Klassiker-Markt, auch gute Exemplare kosten selten mehr als 50’000 Franken.

Ferrari Mondial

Es wird aber gerne vergessen, dass der Mondial über die Jahre eine eigentlich sehr positive Entwicklung nahm. 1982 kam der Mondial QV, also: Quattrovalvole, mit der Vierventil-Technik stieg die Leistung auf 240 PS, die Fahrleistungen waren deutlich besser. 1983 wurde zudem das Cabriolet eingeführt, das zumindest offen auch einiges besser aussah als das Coupé. Der Mondial QV (wie wir ihn hier zeigen) wurde als Coupé zwischen 1982 und 1984 gebaut, stolze 1145 Stück konnten verkauft werden; das Cabriolet kam zwischen 1983 und 1985 auf 629 Stück.

Ferrari Mondial

Weiter ging es mit dem Mondial 3.2, also mehr Hubraum und wieder mehr Leistung, 270 PS standen ab 1985 sowohl im Coupé wie auch im Cabriolet zur Verfügung, auch das maximale Drehmoment von 304 Nm bei 5500/min war nun ganz anständig (beim Mondial 8 waren es noch 243 Nm bei 4600/min gewesen). Es hatte dies zur Folge, dass der Mondial die versprochenen Fahrleistungen jetzt auch erreichte, «Car and Driver» schaffte den Sprint von 0 auf 60 Meilen in 6,3 Sekunden (und war damit sogar schneller als mit dem 328 GTS, der 6,5 Sekunden brauchte). Und so langsam sprach sich auch herum, dass der Mondial im Fahrbetrieb ein ganz anständiges Auto war, leichter zu beherrschen als der 328er, mit dem langen Radstand auch bei höheren Geschwindigkeiten stabiler. Von 1985 bis 1988 wurden 987 Coupé verkauft, dazu kamen noch 810 offene Mondial.

Ferrari Mondial

Und dann wurde nochmals alles anders: 1988 wurde der Mondial t eingeführt. Das «t» steht aber nicht wie heute für Turbo, sondern für die neue Bauweise von Motor und Getriebe. War bei den früheren Mondial der V8 quer eingebaut gewesen, wurde er nun längs montiert, mit dem dahinter quer liegenen Getriebe – was die Form eines «T» ergab. Der Hubraum stieg auf 3,4 Liter, die Leistung auf 300 PS (und wurde durch ein Sperr-Differential gezähmt); es gab erstmals in einem Ferrari serienmässig eine Servolenkung, auch ABS war vorhanden – und eine elektronisch verstellbare Federung mit drei unterscheidlichen Modi, wie sie heute quasi überall Mode ist. Der Mondial t wurde bis 1993 gebaut, es entstanden noch einmal 858 Coupé und 1017 Cabriolets, die vor allem in den USA sehr beliebt waren.

Ferrari Mondial

Wie auch immer, die Mondial erreichen bei weitem nicht die Preise, welche für die gleichzeitig produzierten 308/328/348 bezahlt werden – obwohl sie quasi in jedem zeitgenössischen Test schneller waren als ihre eigentlich sportlicheren Schwestern, sowohl in der Längs- wie auch in der Querdynamik. Dass über 6000 Stück gebaut wurden, hat zudem den Vorteil, dass noch genügend Ersatzteile vorhanden sind, der Unterhalt eines Mondial auch heute noch nicht exorbitant teuer ist. Es ist aber nicht anzunehmen, dass die Preise für diese 2+2-Sitzer je durch die Decke gehen werden, deshalb sind gerade die späteren Modelle noch bestens geeignet dafür, auf der Strasse bewegt und nicht in einer klimatisierten Garage gehortet zu werden. Aber günstiger werden sie wohl auch nicht mehr, diese Mondial.

Ferrari MondialFerrari MondialFerrari MondialFerrari MondialFerrari Mondial

Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wirin unserem Archiv. Auf www.radical-classics.com findet sich auch eine schöne Liste, was wir im Zusammenhang mit #70jahreferrari schon veröffentlicht haben. Und es gibt da ja auch noch einen ganz anderen Mondial von Ferrari

Ferrari Mondial

Der Beitrag Ferrari Mondial erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/23/ferrari-mondial/

22 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 03-2017

Rückblick

Dafür, dass der Newsletter 02-2017 ausgefallen ist, wollen wir uns entschuldigen. Dafür können wir im Newsletter 03-2017 umso ausführlicher berichten – etwa von einem Höhepunkt unseres Schaffens, einer Geschichte, wie sie auch dem gestandenen Auto-Schreiberling nur selten vergönnt ist. Fabian Mechtel durfte den neuen Porsche 911R fahren – und ihn direkt mit dem Carrera RS vergleichen, der Anfang der 90er Jahre der Gipfel des Könnens der Stuttgarter war. Das hat Mechtel nicht nur schön beschrieben, sondern auch in einen sehenswerten Film verpackt.

Newsletter 03-2017

Porsche 911R vs. Porsche 911 Carrera RS

Auch im Text zum Test des Ford Focus RS wird der Porsche 911 erwähnt – allerdings als veritabler Gegner des Ford. Was schon aufzeigt, mit welcher Hochachtung wir dem Focus RS entgegentreten, der wirklich sehr viel Fahrspass bringt. Und laut ist. Und…

Newsletter 03-2017

Test Ford Focus RS

Nicht ganz so wild ist der Infiniti QX30. Das ist zwar ein feines Automobil, das eigentlich alles richtig macht. Und doch konnten wir uns nicht so recht dafür erwärmen. Warum?

Newsletter 03-2017

Test Infiniti QX30

Und noch braver ist sicher der Opel Zafira. Doch wir mögen diese flexiblen, praktischen Mini-Van deutlich besser als all die SUV und Crossover. Und der Zafira zeigte auch deutlich auf, warum das so ist.

Newsletter 03-2017

Test Opel Zafira

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Wir haben beschlossen, dass wir das Ratten-Rennen um die «latest News» nicht mehr mitmachen werden. Selbstverständlich gibt es weiterhin News, aber nicht mehr alle neue Farben und jedes lauwarme Facelift, nicht mehr jede neue Ausstattungsvariante. Dass wir auch nicht mehr auf jede Messe rennen, dürfte unterdessen bekannt sein – und wie man in Detroit gesehen hat, lohnt sich das ja wirklich nicht mehr. Mit einer Ausnahme…

Newsletter 03-2017

Detroit 2017

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Auf der Facebook-Seite von www.radical-classics.com gibt es jeden Morgen eine feine Sache: #alfaromeo for breakfast. Das sind zwar meist nur schöne Bilder, doch manchmal erzählen wir auch eine Geschichte dazu. Die Story über Alfaholics lohnt sich, wagen wir mal zu behaupten. Denn diese Giulia ist nicht einfach nur eine Giulia…

Newsletter 03-2017

Alfaholics

Unterdessen ist die Dakar 2017 vorbei, Peugeot hat einen Dreifach-Sieg herausgefahren – und wir zeigen einfach ein paar Bilder. Nicht mehr, aber auch nicht weniger…

Newsletter 03-2017

Dakar 2017

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Wir haben da ja diese Serie #70jahreferrari, da gibt es mehr oder weniger jeden Tag eine Ferrari-Story. Manche länger, andere nur kurz, Bilder, aber die Idee ist, dass über das Jahr ein schönes Gesamtbild über die 70 Jahre Ferrari-Geschichte zusammenkommt. Eine Zusammenfassung dessen, was wir schon gemacht haben, gibt es auf www.radical-classics.com, das wird auch aktuell gehalten.

Doch wenn wir wieder einmal schöne Geschichten schreiben, dann möchten wir diese auch hier zeigen. Dinge etwa wie den 288 GTO…

Newsletter 03-2017

Ferrari 288 GTO

Und wenn man etwas vom 288 GTO schreibt, dann gehört unbedingt auf der F40 dazu. Und deshalb:

Newsletter 03-2017

Ferrari F40

Weitere schöne Geschichten zum Thema:

Ferrari 250 GT Coupé.

Dino 206 S (muss man gesehen haben…)

Doch wir haben nicht nur italienische Sportwagen, sondern auch einen anderen grossen Mythos: die Corvette. Auch den gibt es doppelt, zuerst erzählen wir von den Anfängen der Corvette, aus den Jahren 1953 bis 1955 – welche die Vette fast nicht überlebt hätte…

Newsletter 03-2017

Die Anfänge der Corvette

Und dann haben wir noch so etwas wie den heiligen Gral unter den Corvette – Code L88. Was das bedeutet, erklären wir doch gerne…

Newsletter 03-2017

Corvette L88

Nun aber wieder zurück auf den alten Kontinent, diesmal nach England. Und viel englischer als ein TVR, das geht eigentlich gar nicht – wir haben uns ein bisschen mit dem TVR 3000M beschäftigt. Der auch heute noch ein wunderbares Spielzeug ist.

Newsletter 03-2017

TVR 3000M

Und um den Kreis zu schliessen, kommen wir wieder zurück nach Italien, zu Lamborghini. Oder genauer: dem Espada. Der unter den klassischen Lamborghini nicht nur preislich eines der besten Angebote ist. Und eine gute Geschichte hat.

Newsletter 03-2017

Lamborghini Espada

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

Ach ja, Fernsehen: «radical» tritt ja weiterhin in der Sendung «Kult auf Rädern» auf, wir haben schon über den VW Bulli geplaudert, dann ausführlicher über den Range Rover, und an diesem Sonntag dann auch noch über die Transaxle-Porsche. Wir würden mal behaupten: sehenswert. Am einfachsten zu finden ist das alles auf www.srf.ch/play/tv, dann dort in der Suchfunktion «Kult auf Rädern» eingeben – und schon haben Sie die ganze Auswahl.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: office@pruductions.ch. Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollte, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 03-2017

Der Beitrag Newsletter 03-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/22/newsletter-03-2017/

22 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test Ford Focus RS

Basic Instincts

Jeweils über endjährlichen Festtage gönnt sich «radical» einen etwas spezielleren Testwagen, in den vergangenen Jahren meist einen Subaru WRX STi, denn es könnte ja Schnee geben, es müssen Einkäufe gemacht werden – und in die entsprechende Feststimmung kommt man(n) ja jeweils auch gerne. Heuer war es der Ford Focus RS, der uns die Zeit und Weihnachten und Neujahr versüssen sollte. Und er tat es mit Bravour – und das definitiv nicht bloss, weil die Kinderchen ihn liebten. Und obwohl wir ja «digitale» Automobile eigentlich nicht so sehr mögen (siehe: Fahrbericht, der aber mehr ein Streitgespräch ist…). Und der so sehr ersehnte Schnee erst zwei Tage vor dem Rückgabetermin kam. Wer jetzt hier allerdings etwas lesen will, wie es so steht in Sachen Connectivity und anderen Assistenten im Focus RS, der kann sich die folgenden Zeilen sparen, wir sind da mehr so «old school», wir folgen den ganz niedrigen Instinkten, uns interesiert mehr Lärm, Kraft, Fahrfreud‘, wir wollen schnell sein und laut – und danach dann auch durstig.

Test Ford Focus RS

Was sein muss nach dem Einsteigen und Starten: den Fahrmodus-Schalter gleich mal auf «Track» stellen. Dann macht der Ford einen wunderschönen Lärm, ein tiefes Grollen im Leerlauf und bei niedrigen Tourenzahlen, das sich dann zu einem erstaunlichen Orkan auswächst, wenn man ihn etwas heftiger tritt – und dieses herrliche Sprotzen verursacht beim Herunterschalten, das zwar rein gar nichts bringt (ausser etwas mehr Verbrauch), aber einfach gut tönt. So irgendwie: dreckig, fies. Er kann zwar auch relativ manierlich, der RS, aber das passt so gar nicht zu ihm, er will und darf böse sein, er ist mehr der gepimpte Prolet als der elegante Gleiter – er weckt die richtigen Emotionen.

Test Ford Focus RS

Da fährt man ganz entspannt innerhalb der gesetzlichen Limiten, es folgt eine schöne Kurvenfolge, für die man in den meisten anderen Autos eigentlich abbremsen würde. Im Focus RS knallt man einen tieferen Gang rein, nimmt noch vor der Kurve massiv Fahrt auf, haut das Ding in und um die Ecken, dass es einfach nur eine Freud ist, er hält und hält, und wenn er dann nicht mehr hält, kommt er hinten, und wenn man Eier hat, lässt man dann einfach stehen, zieht ihn durch, bis er wieder zurückpendelt – und grinst nur. Es ist schon erstaunlich, was der RS aushält, wie souverän er die Kraft auf den Boden bringt, welch extremen Grip er aufbaut. Das Fahrwerk ist wirklich grossartig, das Fahrzeug ganz klassisch bestens austariert – auch wenn beim Allradler selbstverständlich sehr viel Elektronik mitarbeitet. Auch die Bremsen sind grossartig, sehr schön dosierbar, richtig böse, wenn man den Anker werfen muss. Ja, er ist hart, aber das soll er auch sein, wer mehr Langstrecken-Komfort will, der kann ja auch einen Mondeo Vignale kaufen. Und nein, wir haben den «Drift»-Modus nie eingeworfen, wir bevorzugen die schnelle Linie; man kommt ja auch ohne «Hilfe» quer aus dem Kreisel. Auf Schnee, übrigens, ist der Ford die wahre Wonne, da spürt man fast noch besser, wie fein er ausbalanciert ist.

Test Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RS

Die Schaltwege sind etwas zu lang. Doch dass wir solches bemerken müssen, bedeutet eben auch: manuelles Getriebe. Die Übergänge sind vorzüglich, das passt alles perfekt, auch wenn da die massive Drehmomentwand natürlich hilft. Doch es ist eine Gaudi, den RS durch die Gänge zu treiben, sie auch mal auszufahren – und selbstverständlich immer mit Zwischengas zurückzuschalten. Zwar wirkt der Schalthebel etwas lang, doch ergonomisch passt das bestens, wenn man da hochkonzentriert mit dem Messer zwischen den Zähnen auf den Berg rudert, dann ist das Zusammenspiel zwischen Händen und Füssen ein feines – und dann sieht man auch diese komische Bediener-Oberfläche auf dem eh etwas kleinen Screen nicht. Denn diese ist bei genauerer Betrachtung – ein Rätsel, wir verstehen nicht, was Ford uns damit sagen will.

Test Ford Focus RS

Vermissen wir den Fünfzylinder? Nein. Wir haben es hier mit dem modernen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder zu tun, die gleiche Maschine wie im Mustang, aber halt 350 statt nur 310 PS. Und 440 Nm maximales Drehmoment, schon ganz tief im Keller. Er will in 4,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und 266 km/h schnell sein, maximal. Und doch im Schnitt nur 7,4 Liter verbrauchen. Geschaltet wird manuell über 6 Gänge. Und das alles ist eine wunderbare Mischung, bei der es einzig und allein darum geht, jede Menge Fahrfreude zu generieren; auf den Verbrauch wird man bei einem solchen Wagen nicht achten wollen, er lag bei uns im Test bei über 12 Litern. Und es ist irgendwie völlig egal, es könnte auch mehr sein.

Test Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RS

Wir wagen da mal die Behauptung, dass man einen 911er schon so richtig gut bewegen können muss, um am Berg mit dem Focus RS mithalten zu können. Gut, auf der Rennstrecke wird so ein reinrassiger Sportwagen flotter sein, auch weil der Ford so ab 230 km/h nicht mehr gnadenlos durchzieht, doch in Sachen Fahrfreud ist der RS auf einem Niveau, das wir heute nur noch selten antreffen. Nein, wir müssen da die Preise nicht vergleichen, der Ford Focus RS steht mit 49’300 Franken auf der Preisliste. Da kann man dann schon noch ein bisschen etwas dazu bestellen, die 1300 Franken für die «Nitrous Blue»-Lackierung müssen fast sein, die RS-Schalensitze für 1540 Franken ebenfalls, doch man bringt es wohl nicht auf 60’000 Franken, auch wenn man alles ankreuzt. Der Preis ist ein Argument, das unbedingt für den Focus RS spricht.

Test Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RS

Und da ist halt noch viel mehr: fünf Sitzplätze, vier Türen, einen anständigen Kofferraum (über 1000 Liter bei abgeklappten Sitzen), eine durchaus vernünftige Alltagstauglichkeit. Selbstverständlich hat er den einen oder anderen Nachteil, der Lärm wird die Nachbarn nicht freuen, der Verbrauch den Tankwart hingegen schon, er ist bretterhart und die Kosten für die Reifen können bei offensiver Fahrweise immens werden. Aber das wird man dem Focus RS alles nachsehen wollen, denn der Spass-Faktor steht weit, weit über allem. Und allein dafür lieben wir ihn.

Test Ford Focus RSTest Ford Focus RSTest Ford Focus RS

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Test Ford Focus RS

Der Beitrag Test Ford Focus RS erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/22/test-ford-focus-rs/

20 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari F40

Volltreffer

Selbstverständlich verbeugen wir uns ganz tief vor dem Fahrzeug, das als letztes unter der Ägide des grossen, grossen Enzo Ferrari konstruiert worden ist. Jenem Wagen, mit dem die Marke Ferrari 1987 ihren 40. Geburtstag beging. Jener Maschine, die in jenen wilden Jahren eigentlich alles andere auf unseren Strassen in den Schatten hätte stellen. Aber wir wollen dabei nicht vergessen, dass der Ferrari F40 eigentlich ja nur eine Weiterentwicklung war, die Erwartungen nicht so ganz erfüllen konnte – und viel dazu beitrug, dass die Oldtimer-Blase Anfang der 90er Jahre platzte.

Ferrari F40

Es war so: Es gab da ab 1984 ja den 288 GTO, der eigentlich als Gruppe-B-Fahrzeug geplant gewesen war, es dann aber «nur» zum Strassenfahrzeug brachte. Zum Rennwagen hätte dann erst der GTO Evoluzione getaugt, von dem offiziell fünf, wahrscheinlich aber sechs Stück entstanden: mindestens 650 PS, 940 Kilo Gewicht – er sei so ziemlich unfahrbar gewesen, die Kraft aus den zwei IHI-Turbos kam grob und vor allem: unvermittelt. Aber der «Evoluzione» war auch optisch klar der Vorläufer des F40; wahrscheinlich ist der sechste «Evo» einer der F40-Prototypen. Womit die Abstammung dann schon einmal geklärt wäre. (Wir haben leider keine Bilder, aber wir mögen diese Geschichte auf www.classicdriver.com empfehlen für einen optischen Eindruck.)

Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40

Selbstverständlich gab sich Ferrari nicht damit zufrieden, einen gepimpten, aufgefrischten 288 GTO Evoluzione auf die Strasse zu stellen. Der Hubraum des V8 wurde auf 2,9 Liter erhöht, die IHI-Turbos lieferten 1,1 bar Druck, das ergab dann mindestens 478 PS bei 7000/min und ein maximales Drehmoment von 577 Nm bei 4000/min. Offiziell hätte der F40, dessen Leergewicht Ferrari mit 1254 Kilo angab, in 4,1 Sekunden auf 100 km/h sowie maximal 324 km/h schnell rennen sollen, doch diese Fahrleistungen wurden bei keinem zeitgenössischen Test erreicht, «auto, motor und sport» brauchte satte 4,6 Sekunden auf 100 km/h, über 320 km/h schaffte es niemand in jenen Jahren. Klar ist damit aber auch, dass der Ferrari mit seinem Stahlrohrrahmen dem 1986 vorgestellten Porsche 959 nicht nur in Sachen Technologie klar unterlegen war, sondern auch bei den Fahrleistungen; den Paradesprint schaffte der allradgetriebene Stuttgarter fast eine Sekunde schneller.

Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40

Sein geringes Gewicht (das bei den meisten Messungen aber bei etwa 1350 Kilo lag) verdankte der F40 der grosszügigen Verwendung von Kevlar, Karbon und Alu. Die Windschutzscheibe bestand aus Plastik, die ersten 50 Exemplare hatten gar Lexan-Seitenscheiben, es gab zwar eine Klimaanlage, aber kein Sound-System, keine Türgriffe, kein Handschuhfach, kein Leder, keine Teppiche, keine Türverkleidungen. Die Karosserie wurde von Pininfarina gestaltet und exteniv im Windkanal getestet, was die vielen Lüftungsöffnungen und auch den gewaltigen Heckflügel erklärt; trotz seines martialischen Auftritts konnte der F40 mit einem Luftwiderstand-Koeefizienten von 0,34 glänzen. Im Vergleich zum 288 GTO wurde das Fahrwerk zwar verstärkt, aber nicht grossartig verbessert.

Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40

Das Problem des F40 war aber: er war sehr schwierig zu fahren. Das Problem der F40 war: eigentlich war er nicht mehr so richtig zeitgemäss. Gordon Murray, der dann 1992 mit dem McLaren F1 neue Standards setzen sollte, gehörte zu den heftigsten Kritikern des Ferrari, bezeichnete das Chassis als «Rahmen-Technologie aus den 50er Jahren» und das Fahrverhalten ähnlich wie in einem «grossen Go-Kart mit Plastik-Karosse», der «über die Strasse wobbelt». Positiv vermerkte er nur das Gewicht. Auch bei den meisten Fach-Magazinen kam der F40 – ganz besonders im Vergleich zum Porsche 959 – nicht besonders gut weg. «Car and Driver» schrieb einen kompletten Zerriss, der Wagen sei «mechanisch derart dilletantisch zusammengeschustert, dass er einem mitfahrenden Mechaniker braucht», biete den Komfort eines «thailändischen Gefängnisses» und: «Nach 30 Minuten im F40 sieht man aus, als ob man einen kühlen Drink und kurzes Nickerchen braucht». Dagegen schrieb «Evo» im Jahr 2013: «Es wird nicht mehr erlaubt sein in dieser Welt der roten Teppiche und der Gesundheit und der Sicherheit, je wieder ein solches Fahrzeug zu bauen».

Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40

«radical» durfte Anfang der 90er Jahre einmal einen ganz frühen F40 vom Hockenheim-Ring in die Schweiz fahren. Selbstverständlich ist die Erinnerung daran sowohl verschwommen wie glorifiziert, nie vergessen werden wir den unglaublichen Lärm – und das unfassbar brutale Beschleunigungsvermögen. Der Wagen war der reine Terror, mehr als 100 Kilometer am Stück konnte man nicht fahren – und noch Stunden nach der Ankunft zitterte der Pilot am ganzen Körper. Zwar verlief die Fahrt problemlos, doch das Lexan-Seitenfenster liess sich nicht öffnen, die Gänge zwei und vier liessen sich erst nach etwa 50 Kilometer schmerzfrei einlegen, die Kiste schepperte und knarzte wie wild, bei einem heftigen Tritt aufs Gaspedal hatte man das Gefühl, das gesamte Fahrzeug verwinde sich von hinten nach vorne.

Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40

Der heftigste Kritikpunkt war aber wohl ein ganz anderer: die reine Spekulation, die der F40 anheizte. In Deutschland kostete der Ferrari 444’000 D-Mark, in den USA rund 400’000 Dollar – und 1989, ein Jahr nach dem Tod von Enzo Ferrari und noch während der Produktion, die bis 1992 dauerte, wurde ein F40 für 3,2 Millionen D-Mark gehandelt. Kurz darauf brach der Markt aber komplett zusammen, Anfang der Nuller-Jahre gab es die F40 für unter 250’000 Euro; unterdessen sind gute Exemplare aber wieder bei über einer Million Dollar/Euro. Geplant gewesen war eine Serie von 400 Exemplaren; gebaut wurden aber 1311 (oder 1315?) Stück. Zwei waren schwarz, weniger als 10 gelb – und der Sultan von Brunei erhielt einen weissen F40. Wir zeigen ihn aber gern ausschliesslich in Rot.

Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40Ferrari F40

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und eine Zusammenfassung unserer Serie zu #70jahreferrari gibt es auf www.radical-classics.com.

Ferrari F40

Der Beitrag Ferrari F40 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/20/ferrari-f40/

19 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Danke Renault!

Es ist schon recht kalt derzeit draußen. Ein Grund, warum ich mich ein wenig um die ungeheizte Werkstatthölle drücke gerade. Aber die Kälte ist auch mörderisch - vor allem für Autobatterien. Die Batterie im Prolo schwächelte ein wenig die letzten Tage. Wenn der Motor einmal an war, dann kein Problem. Nur der absolute Kaltstart nach einem Tag Stillstand. Da tat sie sich extrem schwer.

Heute war es dann so weit: rien ne va plus! Die Batterie schaffte es nicht mehr, den Motor wachzuküssen. Was tun? Nun, bei mir stand noch die Batterie herum aus dem Renault Rapid Schlachter, der das Heck für den Escort Umbau gestiftet hat. Und sie stand in der Kälte, seit dem Tag, als ich den Prolo geborgen habe. Wenn die dennoch schafft, den Wagen zu starten, dann ist die definitiv noch gut. Probieren wir es! Schnell eingebaut das Teil.

Batterie

Zwar eine NoName Batterie, aber wenn sie startet, ist mir das herzhaft egal. Wichtig ist, dass sie funktioniert. Und die Batterie wäre ein Bonus, den es zu dem Aufbau dazu gab. Den Renault hatte ich ja nicht wegen der Technik gekauft.

Ein Dreh am Schlüssel und schon war der Motor da. Ein gutes Zeichen dafür, dass mich die Batterie über den Winter bringen wird...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/danke-renault

19 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Anfänge der Corvette

Lehrjahre

Mythen um Automobile gibt es sicher mehr als wahre Geschichten. Eine der eigenartigsten Fabeln, die ein Eigenleben erhalten hat und sogar vom Werk portiert wird, ist die Entstehung der Mercedes-Silberpfeile. Fama est, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer vor dem Rennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 gesagt haben soll: «Jetzt sind wir die Gelackmeierten». Dies, weil die Mercedes W25 damals 751 statt der vorgeschriebenen 750 Kilo Maximalgewicht hatten. Das habe den Mercedes-Piloten Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht, die weisse Lackierung des Wagens abschleifen zu lassen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu bringen; dabei sei dann die silberne Alu-Haut der Wagen zum Vorschein gekommen. Alles Unsinn: Schon am 27. Mai 1934 waren die ersten Mercedes und Auto-Union auf der Avus in Berlin in Silber unterwegs. Und überhaupt traten die Wagen 1934 in einer offenen Formel an – es gab überhaupt kein Gewichtslimit.

Die Anfänge der Corvette

Rund um die Entstehung der Corvette gibt es eine ähnliche Geschichte. Im September 1951 soll der damalige Chefdesigner von General Motors, der legendäre Harley Earl, in Watkins Glen ein Sportwagenrennen besucht haben. Dort sei ihm ein Wagen aufgefallen, in den er sich sofort verliebt habe, ein Jaguar XK120. Ein halbes Jahr später habe Earl deshalb erste Zeichnungen gemacht und der GM-Plüschetage vorgeschlagen, ebenfalls einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Nun denn: Die Wahrscheinlichkeit, dass Earl den Jaguar erst 1951 gesehen hat, ist sehr gering, denn der englische Roadster war schon 1948 auf den Markt gekommen und hatte schnell auch in den USA viele Freunde gefunden. Wir glauben eher, dass die Präsentation des hübschen, englisch-amerikanischen Nash-Healey im September 1950 in Paris und im Februar 1951 auf der Chicago Auto Show einen Einfluss gehabt haben könnte.

Die Anfänge der Corvette

Auch das Gerücht, dass in der GM-Design-Abteilung so ein X120 gestanden haben und als Vorbild für die Zeichnungen von Earl gedient haben soll, dürfte ins Reich der Märchen verbannt werden können. Earl war ein sehr originäres Genie, der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten. Über 100 Millionen Automobile tragen seine Handschrift. Ausserdem war er ein höchst eitler Geck. Dass er sich hätte vorwerfen lassen müssen, er habe sich von einem anderen Automobil inspirieren lassen, hätte er als persönliche Schmach empfunden.

Die Anfänge der Corvette

Wir nehmen einmal an, dass es einfach ein Prozess war, der die Idee für die Corvette hatte reifen lassen. Der 2. Weltkrieg war vorbei, und die amerikanische Autoindustrie hatte ihn recht gut überstanden, auch deshalb, weil sie stark in die Produktion von Kriegsmaterial – Panzer, Flugzeuge – eingebunden worden war. Schon 1948 lief die Produktion bei den meisten Herstellern wieder auf einem anständigen Niveau – und weil die Wirtschaft auch wieder anzog, gab es auch wieder genug kaufkräftige Kundschaft. Also bauten die US-Hersteller wieder das, was die immer gebaut hatten: grosse, fette Limos, vielleicht noch ein paar Coupés, doch die waren ebenfalls adipös, um es freundlich auszudrücken.

Die Anfänge der Corvette

Doch es gab in den USA einen neuen Typus von Kunden. All die jungen Soldaten, die viele Jahre im Krieg verbracht hatten und wieder nach Hause strömten, lebenshungrig, finanziell nicht schlecht gestellt. Viele von ihnen hatten in Europa gedient, dort auch gesehen, dass Autos kleiner und wendiger und sportlicher sein konnten als die Riesendinger, die es in den USA gab, kleine Alfa, Fiat, die englischen Roadster, coole Sportwagen, die perfekt zum Lebensgefühl dieser jungen, noch unverheirateten Männer passten. Zu diesen Engländern gehörte sicher auch der Jaguar XK120, um diesen Kreis noch rund zu machen.

Die Anfänge der Corvette

Sicher ist aber, dass die General-Motors-Bosse am 2. Juni 1952 grünes Licht gaben für das Projekt. Das war reichlich spät, denn schon am 17. Januar 1953 stand ein Concept Car mit der Bezeichnung EX-122 auf der GM Motorama im Waldorf-Astoria, die von 300’000 Zuschauern besucht wurde. Sicher ist auch, dass dieses Projekt unter den Codenamen «Opel» lief. Und sicher ist, dass neben Harley Earl der Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole die treibende Kraft hinter dem neuen Fahrzeug war. Der EX-122 wurde begeistert aufgenommen vom Publikum. Es gab gemäss den GM-Annalen also keinen Grund mehr, sofort mit der Serienfertigung zu beginnen. Nun denn – daran mögen wir nicht so recht glauben. Obwohl sich Chevrolet bei der Corvette bestens in den eigenen Schubladen bedienen konnte – innert eines halben Jahres konnte man auch in den 50er-Jahren kein Auto aus dem Boden stampfen.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Es heisst, die Corvette habe eine Fiberglas-Karosserie gehabt, weil Earl glaubte, sich damit eine grössere Gestaltungsfreiheit zu verschaffen. Natürlich spart so ein Ding zudem Gewicht, und anscheinend lassen sich auch die Werkzeuge schneller herstellen. Doch alles erwies sich als Bumerang – die ersten Exemplare mussten von Hand hergestellt werden. Am 30. Juni 1953 rollte die erste Corvette vom Band. Nur 300, anscheinend alle weiss mit rotem Interieur (und vielleicht auch noch vier in Schwarz), sollten es bis Ende Jahr werden. Ein Desaster: Nicht einmal diese 300 (304?) wurden verkauft.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Was konnte der Grund sein, nachdem doch EX-122 (der noch exisitiert) so begeistert aufgenommen worden war? Das Fahrvergnügen war an einem ganz kleinen Ort. In seinen tiefen Schubladen hatte Chevrolet einen billigen 3,9-Liter-Sechszylinder gefunden, genannt «Blue Flame», der 1941 konstruiert worden und für den Einsatz in leichten Lieferwagen gedacht war. Mit einem 3fach-Carter-Vergaser kam die Maschine auf 150 PS, die über eine ebenfalls längst veraltete, aber halt günstige 2-Gang-Powerglide-Automatik an die Hinterräder geleitet wurden. Eine «corvette» ist ein kleines, wendiges Kriegsschiff, doch was Chevrolet da auf dem Markt brachte, war träg: 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit viel gutem Willen knapp über 170 km/h. Das schaffte jeder Cadillac jener Jahre locker, die englischen MG ebenfalls. Der XK120 hätte Kreise fahren können um die Vette (wenn der Wendekreis nicht so abartig gewesen wäre). Ein weiteres Manko: der Preis. Earl hatte den Zweiplätzer für etwas über 2000 Dollar anbieten wollen, doch auf dem Händlerschild standen dann heftige 3513 Dollar. Aber vielleicht stimmt das Gerücht, dass Chevrolet die Corvette 1953 eigentlich gar nicht so richtig verkaufen wollte, weil sowieso ein Umzug in eine neue Fabrik bevorstand, nach St. Louis/Missouri.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

1954 wurden zwar 3640 Corvette gebaut, doch das Drama wurde nur noch schlimmer. Denn 10’000 Stück waren geplant gewesen; dazu kam, dass rund ein Drittel der Produktion nicht verkauft werden konnte. Aber irgendwie hatte Chevrolet den 54er auch zu einer Krücke verunstaltet. Eines der Probleme war die neue Führung der zwei Auspuffrohre, die jetzt neben den äusseren Stossstangen-Hörnern endeten. Von dort zogen die Abgase zurück in den Innenraum. Man versuchte das Problem mit verlängerten Auspuffrohren in den Griff zu bekommen, aber die Passagiere erhielten immer noch eine ziemliche Dröhnung.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Es gab 1954 wilde fünf Pferde mehr, also 155, aber das machte den Braten auch nicht feiss. Die Fahrleistungen lagen hinter der Konkurrenz zurück, auch wenn das Handling so schlecht nicht war. Dafür gab es neue Farben neben dem Polo-Weiss, nämlich Pennant-Blau (mit beige-braunem Interieur) und Sportsman-Rot. Anscheinend gab es auch sechs schwarze 54er-Vetten mit rotem Leder innen, und es gibt Gerüchte, dass es auch ein Metallic-Grün sowie das berühmte Bloomington-Gold gegeben haben soll, doch dafür haben wir keine Beweise gefunden. 80 Prozent wurden aber sowieso in Weiss bestellt.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Erst 1955 gab es eine deutliche Besserung. Die war in erster Linie einem Belgier russisch-jüdischer Abstammung zu verdanken: Zora Arkus-Duntov. Er hatte in Deutschland einen Abschluss als Ingenieur gemacht, war 1939 über verschiedene Umwege in die USA gekommen, hatte nach dem 2. Weltkrieg in England für Allard gearbeitet und auch verschiedene Rennen bestritten. Am 1. Mai 1953 heuerte er bei Chevrolet an. Man sagt, er habe dies deshalb getan, weil er auf der GM Motorama im Januar EX-122 gesehen und sich sofort in den Wagen verliebt habe. Auch soll er schon damals gewusst haben, dass die Vette unbedingt mehr Leistung brauchte, um zu einem Verkaufserfolg zu werden. Und schon kurz, nachdem er angestellt worden war, soll er Ed Cole überzeugt haben, den «Blue Flame» durch einen potenteren V8 zu ersetzen.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Gesagt, getan. Es stand gerade die erste Version eines neuen 4,3-Liter-V8 zur Verfügung, der in nur 15 Wochen von der ersten Zeichnung bis zur Produktionsreife entwickelt worden sein soll. Genannt wurde das Triebwerk «Small Block», und es sollte eine auch für die Autoindustrie einmalige Erfolgsgeschichte erleben, die bis heute andauert. Mit einem 4fach-Rochester-Vergaser schaffte der V8 anständige 195 PS. Das verhalf der 55er-Corvette zu recht anständigen Fahrleistungen, die Zora Arkus-Duntov der Öffentlichkeit gerne gleich selber demonstrierte. Es gab den neuen V8 zuerst nur mit der 2-Gang-Powerglide, doch Zora verpasste ihm im Laufe des Jahres noch ein manuelles Dreigang-Getriebe, was die Fahrfreude deutlich erhöhte. Gemäss den Büchern von Chevrolet wurden aber nur gerade 75 Exemplare des V8 mit manuellem Getriebe ausgeliefert.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Es gab 1955 mindestens fünf Aussenfarben, mindestens vier Interieurfarben und dazu auch noch eine Auswahl von drei Farben sowie zwei unterschiedlichen Materialien für das Stoffdach. Doch die Verkaufszahlen sackten trotzdem ab: Nur noch 700 Stück, darunter einige wenige Sechszylinder, wurden in St.Louis gebaut. Der erste «all american sportscar» stand vor dem Aus, bevor er überhaupt so richtig von der Leine gelassen werden konnte. Hätte Ford 1955 nicht den Thunderbird lanciert (von dem gleich am ersten Verkaufstag 3500 Stück abgesetzt wurden) – die Corvette hätte ihre Lehrjahre wohl kaum überlebt.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Erstaunlich ist, wie tief diese frühen Corvette bewertet werden, auch eine 53er, die doch wirklich sehr selten und der Beginn eines Mythos ist, kommt auf kaum 300’000 Dollar, 54er Vetten gibt es alleweil für weniger als 100’000. Gut, die Fahrfreude ist an einem kleinen Ort, aber trotzdem – wenn man sieht, was für Porsche 356 aus jenen Jahren bezahlt wird, dann ist das doch erstaunlich. Aber wir haben das Verständnis für den Klassiker-Markt eh längst verloren.

Die Anfänge der Corvette

Photos: Courtesy of RM Sotheby’s, Barrett-Jackson, Werk, Archiv www.radical-classics.com. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Die Anfänge der Corvette

Der Beitrag Die Anfänge der Corvette erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/19/die-anfaenge-der-corvette/

18 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ein Beinbruch ist es nicht...

Ich durfte gestern in der Mittagspause in eine geheizte Werkstatt, um die Beschriftung des Prolo endlich aufzubringen. Ich bin kein Freund vom Aufbringen großflächiger Beschriftungen - blasenfrei bekomme ich das nie hin. Ich hab e einen Heidenrespekt vor den Leuten, die ganze Autos blasenfrei folieren können - ich hab dafür schlichtweg nicht die Geduld.

Folieren

Das Aufkleben dauert länger als man als Unbeteiligter glaubt. Und ich muss das noch nacharbeiten, denn zum Aufstecken der ganzen Blasen bin ich nicht mehr gekommen.

Aber da der Bock schon mal auf deiner Bühne stand, konnte ich gleich einmal nachsehen, warum auf der Beifahrerseite es bei Bodenwellen inzwischen so knallt. Die Diagnose ist auf den ersten Blick zu sehen:

Gebrochene Fahrwerks Feder

Nein, das ist keine doppelte Feder - das ist eine Feder und die ist gebrochen. Hatte ich ewig nicht mehr. Kein Wunder, dass die Seite bei Bodenwellen Lärm macht, der Dämpfer schlägt durch. Da muss umgehend Ersatz her! Und wenn ich das unter freiem Himmeln wechseln muss - die Einfahrt in meine Werkstatthölle ist weiterhin nicht möglich durch die Baustelle. Ich bin schon am Organisieren einer gebrauchten Feder. Wäre es ein Passat - ich würde einfach ins Regal greifen...

Aber zu positiveren Dingen - ich muss zwar noch etwas nacharbeiten, aber die Beklebung ist fertig!

Ein Beinbruch ist es nicht...

Ein Beinbruch ist es nicht...

Den Kleber auf der Haube will ich zweifarbig, so wie das auf den Flanken, aber sonst - ja auf diese Optik wollte ich hinaus.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ein-beinbruch-ist-es-nicht

17 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hochprozentige Kappen

Meine Folien sind endlich da. Also konnte ich die seitliche Beschriftung für den Prolo endlich plotten - was für eine Materialschlacht!

Folien

Ich hatte das echt unterschätzt. Ich habe das Angebot, das in der Mittagspause in einer beheizten Werkstatt zu verkleben. Aber ich habe es schlichtweg nicht geschafft, das bis Mittag fertig zu bekommen. Also verschieben wir die Aktion.

Ich habe aber noch etwas anderes geplottet, was mir die ganze Zeit im Kopf herumschwirrte. Die Räder vom Prolo gefielen mir immer noch nicht. Die Asphalt-Trennscheibenkappen sind cool.

Hochprozentige Kappen

Aber nicht cool genug. Vor allem, weil die Felgen nicht mehr so dolle aussehen. Aber ich hatte den Wagen ja mit den originalen Polo Fox Radkappen. Ich bin ja wirklich kein Freund von vollflächigen Radkappen. Besonders mag ich Radkappen nicht, die Alufelgen faken wollen. Aber die vom Fox - es geht so...

Meine waren ziemlich zerschossen, der Vorbesitzer hatte schon an einigen Stellen rot nachgepinselt. Also waren die relativ wertlos. Abgeschliffen, entfettet und mit orange übergeblasen.

Hochprozentige Kappen

Es gibt seit Ende letztem Jahr ein neues Jägermeister Logo. Ich habe mich für das Logo zwischen 2002 und 2016 entschieden, das ich geplottet und verklebt habe.

Hochprozentige Kappen

Das Verkleben in den Sicken ist nicht gerade easy, mit einem Föhn und einer Rakel geht es einigermaßen. Den Kappen fehlte aber noch etwas - das sah langweilig aus.

Die Fox Radkappen sind ja 2farbig rot und weiß. Die Streifen in der Mitte habe ich natürlich nicht lackiert, aber die Flächen rund um die Mitte - und zwar in matt schwarz. Ja, so sieht das nach etwas aus!

Hochprozentige Kappen

Hochprozentige Kappen

Steht dem Wagen! Es wäre noch perfekter, wenn die Fläche in der Mitte ganz flach wäre - aber die Kappen waren eben da.

Felgen machen Autos. Ich sag es immer wieder - vergleicht es einmal mit vorher:

VW Prolo

Das sind 2 verschiedene Fahrzeuge - nur wegen der Radkappen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/hochprozentige-kappen

16 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Januar Altautotreff in Darmstadt

Erwartungsgemäß kalt war es am gestrigen Sonntag in Darmstadt, als sich wieder die Altautofahrer auf dem Parkplatz trafen.

Altautotreff Darmstadt

Aber es war trocken, trotzdem zog ein Großteil der Teilnehmer es vor, nach anfänglicher Unterhaltung auf dem Parkplatz sich in den Burger King zurückzuziehen. Dominiert wurde das Treffen diesmal tatsächlich von VW Passat. Gleich zwei Passat 32B waren da. Ein Sondermodell Trophy...

Passat 32B

...und ein Fließheck in der sehr seltenen Farbe Eisgrün.

Passat 32B

Gegenüber standen 2 Passat 35i, die auch langsam aus dem Straßenbild verschwinden. Auch hier dezimiert der Rost die Bestände sehr gründlich.

Passat 35i

Wobei der rote Variant Ersatz für einen verunfallten 35i ist. Flo, der Besitzer, hatte seinen Vorgänger gerade technisch komplett überholt, als ein anderer Verkehrsteilnehmer meinte bei Rot über die Ampel fahren zu müssen. Ärgerlich, weil er natürlich das frisch investierte Geld kaum wiedersehen wird und schade auch für die investierte Arbeit.

Sollte auch hier im Rhein-Main Gebiet einmal richtig Schnee liegen, ist wohl dieser Suzuki SJ die richtige Wahl.

Suzuki SJ

Natürlich waren einige Winterautos am Start. Ich war mit meinem Prolo unterwegs.

VW Prolo 86C

Werner fährt im Winter einen Astra, den seine Mutter einmal als Neuwagen gekauft hatte. Außer einem reparierten Unfallschaden erstaunlich rostfrei das Teil.

Opel Astra

Es wurden wie immer nette Altölgeschichten ausgetauscht, der eine aß einen Burger, der andere trank einen Kaffee, Andys Tochter bekam ein Eis. Ein chilliger Sonntagnachmittag.

Mehr Bilder in der Galerie. Der nächste Altautotreff ist am 19.02.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-januar-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

15 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dino 206 S

Der Sohn

Der Tod seines Sohnes Alfredo, genannt Dino, geboren 1932, im Jahre 1956 war die schlimmste Tragödie im Leben von Enzo Ferrari – danach zog er seine Sonnenbrille in der Öffentlichkeit nicht mehr aus. Dino, der an Muskeldystrophie litt, war das einzige Kind von Enzo Ferrari und seiner Ehefrau Laura Garello. Und er war ein aussergewöhnlich begabter Ingenieur, ausgebildet in der Schweiz, und hatte 1955 angeregt, dass Ferrari einen 1,5-Liter-V6 für die Formel 2 konstruieren sollte.

Dino 206 S

Unter Leitung von Vittorio Jano entstand dann einer der aussergwöhnlichsten Motoren der Ferrari-Geschichte mit einem Winkel von 65 Grad. Später wurde der Hubraum auf 2 Liter aufgebohrt, dann auf 2,2 Liter (damit wurde Mike Hawthorn im Dino 246F1 im Jahre 1958 Formel-1-Weltmeister), 2,4 Liter und schliesslich auch noch auf 2,5 Liter. Über die Jahre wurden immer wieder verschiedene Versionen verwendet, mit zwei oder vier Ventilen oder dann auch mit Einspritzung – und die Bezeichnung «Dino» in grossen Ehren gehalten.

Dino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 S

Der Ferrari Dino 206 S (den man nicht mit dem 206 S von 1958, von dem nur ein Exemplar entstand, verwechseln darf) wurde im Jahre 1966 für Sportwagen-und Berg-Rennen entwickelt. Er war der direkte Nachfolger des 206 P – und der kleinere Bruder des Ferrari 330 P3. Angetrieben wurde er von der 2-Liter-Version des Dino-V6 mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe und einer indirekten Lucas-Einspritzung (in Ausnahmen: drei Weber-Doppelvergaser 40 DCN2), die in jenen Jahren etwa 220 PS bei 9000/min entwickelte – was den weniger als 600 Kilo schweren Dino bis zu 270 km/h schnell machte.

Dino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 S

Eigentlich hatte Ferrari 50 Stück des 206 S mit einer Karosserie von Piero Drogo (in Ausnahmen: Fantuzzi) bauen wollen, die an Privatteams hätten verkauft werden sollen, doch es wurden dann nur 18 Exemplare. Schuld daran waren einerseits Streiks bei den Zulieferern – und auch, dass der 206 S den hohen Erwartungen nicht ganz entsprechen konnte. Zwar wurde der Wagen in verschiedenen Ausführungen bis 1973 eingesetzt, doch die ganz grossen Erfolge blieben aus, zwei zweite Ränge bei der Targa Florio und den 1000 Kilometern am Nürburgring 1966 blieben die besten Resultate. Und doch: der Einfluss des 206 S auf das Design des ersten Strassen-Fahrzeugs, das den Namen «Dino» tragen durfte, den ab 1967 gebauten Dino 206 GT, ist unübersehbar.

Dino 206 SDino 206 SDino 206 S

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Auf www.radical-classics.com gibt es alle Artikel, die wir bisher zu unserer Serie #70jahreferrari veröffentlicht haben.

Dino 206 S

Der Beitrag Dino 206 S erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/15/dino-206-s/

14 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

TVR 3000M

Das Puzzle

Gespannt warten wir ja auf die Auferstehung von TVR, es soll flott vorwärts gehen, wie man in der englischen Presse lesen kann (und manchmal auch bei uns, siehe: hier). Noch in diesem Jahr, 70 Jahre nach der Firmengründung, soll das neue Modell auf den Markt kommen, gebaut wird es in Wales; Firmenchef Les Edgar verspricht, dass die Basisversion mit dem Cosworth-V8 etwa 55’000 Pfund kosten wird. Und sehr, sehr laut sein wird. Doch während wir gespannt warten, haben wir bei unseren Freunden der Hamburger Garage 11 einen 76er TVR 3000M gesehen, der zum Verkauf steht. Und dessen Story wir hier gerne vorstellen wollen.

TVR 3000M

Gegründet worden war TVR von Trevor Wilkinson 1947, das erste Auto entstand 1949. Von Anfang an war die TVR klein und leicht und schnell – aber nicht besonders erfolgreich an der Verkaufsfront. Als Martin Lilley die Führung übernahm, wurde es in den 70er Jahren besser – und die M-Series, die ab 1972 den Vixen ablöste, sollte mit 2465 Exemplaren bis 1979 zum bislang erfolgreichsten Modell der Engländer werden. Es gab ihn als 1600M (Ford-Kent-Motor, 1,6-Liter, 87 PS), als 2500M (Triumph-TR6-Motor, 2,5-Liter, 107 PS), als 3000M/3000S (Ford-Essex-Motor, 3-Liter, 140 PS), als Turbo (gleicher 3-Liter von Ford, 230 PS) und auch noch einige wenige Exemplare als 5000M (Ford-Windsor-Motor). Es gab sie offen, als Coupé und als ungewöhnlichen Hatchback namens Taimar. Das Fahrwerk war gegenüber dem Vixen deutlich verbessert worden von Mike Bigland, das Design war eine wilde Mischung verschiedenster Einflüsse.

TVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000M

Sagen wir mal: es war ein ziemliches Puzzle, das TVR da bei der M-Series zusammensetzte. Bei mehr als 200 Lieferanten bezogen die Engländer ihre Teile, noch so manches von Ford und Triumph, es wurde dauernd gewechselt, ausgetauscht, verbessert, so dass kaum ein Fahrzeug gleich ist wie das andere. Die 3000M sind die wohl beste Wahl, flott genug motorisiert (260 Nm maximales Drehmoment; 0 auf 60 Meilen in 7,7 Sekunden), erfreulich leicht (unter 1000 Kilo) – und mit dem quasi unzerstörbaren Ford-Motor auch angenehm zuverlässig. Und ja, sehr, sehr viel unverfälschte Fahrfreude, denn die TVR waren ja immer so, wie ein Sportwagen sein muss, also Motor vorne, Antrieb hinten, kein ABS, kein ESP. Die klassischen TVR gehören zu den günstigen und besten Möglichkeiten, einen feinen Engländer zu bewegen – der deutlich schneller und vor allem fröhlicher ist als die viel teureren Jaguar jener Jahre. Man muss allerdings auch damit umgehen können, wobei so ein 3000M ja noch friedlich ist im Vergleich zu den späteren, teilweise schlicht und einfach übermotorisierten TVR.

TVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000MTVR 3000M

Mehr spannende Engländer haben wir in unserem Archiv. Und mehr Details zum TVR 3000M der Garage 11 gibt es unter www.garage-11.de.

TVR 3000M

Der Beitrag TVR 3000M erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/14/tvr-3000m/

14 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Corvette L88

Der Gerät

Am kommenden Wochenende stehen in Scottsdale zwei ganz besondere Corvette zum Verkauf. Von aussen sehen sie nicht besonders aufregend aus, C3, Coke Bottle, doch dem Kenner kommen die Tränen, wenn er weiss, was da unter der Haube los ist. Der Code heisst L88 – nie war die Vette grossartiger. Und dass gleich zwei Stück davon zu haben sind, das grenzt an ein kleines Wunder.

Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88

Der Stingray, also C2, war ja ein ganz anständiges Renngerät (die Geschichte dazu gibt es: hier). Doch die privaten Teams, vor allem Don Yenko und Sunray DX Motorsports, wollten mehr Leistung – und stiessen damit beim damaligen Corvette-Chefingenieur Zora Arkus-Duntov auf offene Ohren. Er liess für den 1966 eingeführten 7-Liter-Big-Block-V8 einen Alu-Zylinderkopf schmieden sowie auch sonst alles reinpacken, was gut und teuer war. Die Verdichtung wurde auf 12,5:1 erhöht, es gab mehr Luft und die ganz fetten 850-CFM-Holley-Vergaser; im Innenraum besagte ein Kleber, dass dieses Tier nur mit Renn-Benzin zu füttern sei. Zwar erschien der Code L88 in der offiziellen Preisliste, das musste so sein, um dem SCCA-Reglement Genüge zu tun, doch Chevrolet machte seine Händler darauf aufmerksam, dass sie diese selbstverständlich manuell geschalteten Fahrzeuge nicht bestellen sollten; Werbung gab es selbstverständlich auch keine.

Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88

Angeboten wurde der L88 erstmals 1967, 20 Stück wurden gebaut. Im Renntrimm kam der offiziell 435 PS starke 7-Liter, der im Werk von Tonawanda von Hand gefertigt wurde, auf über 600 PS – und gewann locker seine Klasse bei den 12 Stunden von Sebring. Einige wenige dieser C2 L88 kamen mit mindestens 550 PS auch auf die Strasse – und 2014 wurde das unten gezeigte Exemplar für sagenhafte 3,85 Millionen Dollar versteigert.

Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88

Ganz so viel werden die beiden C3 L88, die bei Barrett-Jackson respektive Bonham’s unter den Hammer kommen, nächste Woche nicht bringen, denn vom C3 gab mit der scharfen Maschine ungefähr 200 Stück, die meisten davon sind Coupé, einige wenige auch Cabrios. Aber so eine halbe Million Dollar werden es auf jeden Fall werden, die L88 sind so etwas wie der heilige Gral unter den Corvette (deren Geschichte wir in den nächsten Wochen detailliert erzählen wollen). Mehr feine Amerikaner gibt es aber alleweil auf www.radical-mag.com.

Corvette L88

Der Beitrag Corvette L88 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/14/corvette-l88/

13 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test Opel Zafira

Familienmitglied

Andernorts wurde hier auf «radical» schon erwähnt, dass ein MPV einem SUV weiterhin und alleweil vorzuziehen ist, zuletzt im Test des Ford Galaxy. Es gilt dies unbedingt auch für den Opel Zafira, man kennt ihn seit 1999 als sowohl clever wie auch verlässlich, deshalb wurden auch schon fast drei Millionen Exemplare verkauft. Die jüngste Version mag in ihrem Neuheitswert zwar eher enttäuschend sein, doch auch das Verbesserte ist der Feind des schon Guten – und so nimmt man die Anpassungen an die Neuzeit auch bei einem Zafira gerne mit. Denn schliesslich arbeitet Opel auch im Zafira weiter an der Demokratisierung all dieser HiTech-, Infotainment- und Konnektivitätssysteme, die inklusive OnStar zuhauf eingebaut sind. Davon können wir hier aber nicht weiter berichten, es fehlt uns die Phantasie, wie man OnStar denn verwenden könnte; das Navi lässt sich auch ohne Lektüre der Gebrauchsanweisung problemlos bedienen.

Test Opel Zafira

Er ist schon als neu erkennbar, der neue Zafira, zumindest von vorne: das Gesicht wurde jenem der restlichen Opel-Familie angepasst und ist jetzt deutlich freundlicher (sowie: langweiliger). Selbstverständlich gibt Opel dem Liebling aller Familien alles an Licht-Höhepunkten mit auf die Strasse, was Opel so zu bieten hat – und das ist ja eine ganze Menge, da gehört die GM-Tochter ja definitiv zu den führenden Herstellern. Es entsteht sogar fast ein wenig das Gefühl, dass der Wagen (also zumindest seine Front) ganz allein um die neuen Lichter herum gezeichnet wurde. Aber die sind ja schon ein Highlight – und es funktioniert auch alles bestens, die selbstabblenden Scheinwerfer können, was der Prospekt verspricht, reagieren wirklich ausgezeichnet auf entgegenkommende Fahrzeuge. Und trotzdem haben wir dann auf «manuelle» Bedienung umgeschaltet, wir möchten die Scheinwerfer halt gerne dann im Einsatz, wenn wir es selber als nötig empfinden, etwa in dunklen Dörfern oder auf engen Landstrassen. Doch das ist auch bei anderen Produkten so.

Test Opel Zafira

Wirklich zu loben sind einmal mehr die Opel-Sitze, man fühlt sich auf Anhieb wohl, findet sofort eine gute Position – und ermüdet auch auf langen Strecken nicht. Innen wurde der Zafira ansonsten auf Astra-Niveau gebracht, was bedeutet: klare, einfache Bedienung, viel weniger Schalter und Knöpfchen als bislang zugunsten einer besseren Übersicht, 7-Zoll-Touchscreen. Ergonomisch und haptisch ist der Zafira damit locker so gut wie der Touran, der ihm aus einigermassen unerfindlichen Gründen in Sachen Verkaufserfolg längst davongefahren ist. Denn eigentlich bleibt der Opel ja das gscheitere Auto, flexibler, auch grosszügiger in Sachen Raumangebot, mit deutlich mehr cleveren Detaillösungen. Er kann auch ein Siebensitzer sein, die hintersten beiden Sitzgelegenheiten sind weiterhin im Boden versenkbar; auf längere Strecken möchten dort aber nur kleinere Kinder sitzen müssen. KInder mögen ihn sowieso gern, den Opel, er eignet sich gut für Kletterübungen – und ist auch von hinten her gesehen mit viel Übersicht und Licht gesegnet. Kofferraumvolumen: als Fünfsitzer schon fette 710 Liter, maximal sind es 1860 Liter. Und die sind locker über eine tiefe Kante erreichbar; der Boden ist schön flach. Nein, wir wollen jetzt da nicht schon wieder gegen die SUV wettern, aber sie sind da (und auch beim Raumangebot) halt schon deutlich im Nachteil.

Test Opel Zafira

Im Test hatten wir die Top-Motorisierung des Zafira, den 1,6-Liter-Benziner, der zwangsbelüftet 200 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 300 Nm zwischen 1700 und 4700/min auf die Vorderräder abdrückt. Damit ist der Opel ausgesprochen souverän motorisiert, da rennt er auf der deutschen Autobahn über 200 km/h als ganz angenehme Reisegeschwindigkeit. Erfreulich ist zudem, dass das manuelle 6-Gang-Getriebe, das zu diesem kräftigen Antrieb geliefert wird, bei weitem nicht mehr so hakelig ist wie frühere Opel-Rührwerke. Dieser böseste Zafira rennt maximal 220 km/h schnell und in 8,8 Sekunden auf 100 – Fahrleistungen, wie sie einst ein Zafira OPC vorweisen konnte. Nicht übermässig begeistert hat uns allerdings der Verbrauch, der mit 7,2 Litern in der Norm schon recht hoch angegeben wird, im Test dann aber bei 8,5 Litern lag. Herausragend ist das nicht, allerdings sei dem Zafira zugestanden, dass wir ihn nicht wirklich geschont haben.

Test Opel ZafiraTest Opel ZafiraTest Opel ZafiraTest Opel Zafira

Denn für einen Minivan ist der Zafira erfreulich fahraktiv. Zwar ist die Abstimmung des Fahrwerks ein schöner Kompromiss mit Betonung auf Komfort – der aber auch einer etwas flotteren Kurvenfahrt nicht entgegensteht. Trotz hohem Aufbau spürt man kaum Wankbewegungen, der Opel gibt dem Piloten ein gutes Gefühl; ja, Fahrwerk, das können sie in Rüsselsheim. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen kennen auch bei hohen Geschwindigkeiten keine Probleme, wie eine eher grobe Fahrt nach und von Frankfurt aufzeigte (denn Überhol-Prestige hat er keines, der Zafira). Eine Spur mehr Härte würde der Opel aber gut noch ertragen.

Test Opel Zafira

Der Einstiegspreis für den erneuerten Zafira liegt bei 25’800 Franken (1,4-Liter-Benziner, 120 PS); unser Testwagen in der Ausstattungslinie Excellence, die dann kaum mehr gross erweitert werden muss, war mit 35’900 Franken angeschrieben. Das erscheint uns als sehr vernünftiger Preis, denn der Zafira bietet wirklich viel Auto, viel Flexibilität, viel Raum – wäre er ein deutlich weniger praktisches SUV, würde er viel mehr kosten. Es verbleibt uns auch deswegen rätselhaft, warum nicht mehr Familien solch einen Mini-Van, solch einen Zafira zum Mitglied machen.

Test Opel Zafira

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Zafira

Der Beitrag Test Opel Zafira erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/13/test-opel-zafira/

13 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 250 GT Coupé

Erfolgsmodell

Die Frage, ob nun Coupé oder Cabriolet begehrenswerter ist, lässt sich kaum endgültig beantworten: wer lieber ein bisschen cruist, wird immer die offene Version bevorzugen. Doch wer gern ein bisschen flotter unterwegs ist, nicht nur von der Eisdiele zum nächsten Kaffeehaus rollt, der tendiert eher zur geschlossenen Variante. Wenn es dann auch noch so ist, dass das Coupé deutlich günstiger ist, dann stellt sich für den Liebhaber und Kenner die Frage eigentlich nicht mehr.

Ferrari 250 GT Coupé

Das Ferrari 250 GT Coupé gehört zu den am meisten unterschätzten Sportwagen aus Maranello. Auch die Preise sind eigentlich – sieht man von einem gewissen Ferrari-Zuschlag ab, den es einfach immer zu entrichten gibt – noch ziemlich vernünftig. Für etwa eine halbe Million Euro ist man dabei – das ist erstaunlich wenig Geld für eines der wichtigsten Modelle der Ferrari-Geschichte, erschaffen von einem grossartigen Designer, angetrieben von einem wunderbaren Motor. Man muss diese «Zurückhaltung» nicht verstehen, sondern, bei entsprechendem Spaziergeld, dringend ausnützen: es kann nicht mehr lange dauern, bis auch die 250 GT Coupé durch die Decke gehen werden.

Ferrari 250 GT Coupé

Also: es lief gut bei Ferrari Mitte der 50er Jahre. Mit den Boano/Ellena-Modellen hatte Maranello anständige kommerzielle Erfolge erreichen können, das 250 GT Cabriolet der ersten Serie brachte ebenfalls Geld in die Kasse. Doch der «Commendatore» hatte Blut geleckt, er wusste mit Pininfarina – wo endlich auch die entsprechenden Produktionskapazitäten zur Verfügung standen – auch den richtigen Partner an Bord, und gemeinsam sprach man länglich über ein Fahrzeug, das für Ferrari (und Pininfarina) quasi den Einstieg in die Grossserien-Produktion darstellen sollte. Gleich ein paar Hundert Exemplare sollten innert weniger Jahre entstehen – das bedeutete für beide Unternehmen eine Vervielfachung der bisherigen Kapazitäten.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

Die Basis war längst geschaffen: Da war die bekannte Plattform mit dem 2,6 Metern Radstand, die sich sowohl auf der Strasse wie auch auf der Rennstrecke (trotz Strarrachse) schon bestens bewährt hatte. Und dann war da noch der 3-Liter-V12, der berühmte Colombo-Motor, eine der besten Maschinen überhaupt, 240 PS, sehr zuverlässig (zumindest für die damalige Zeit). Nun lag es noch an Pininfarina, das passende Kleid zu schaffen für ein Fahrzeug, das eine potente Kundschaft begeistern konnte, die keinen Rennwagen wollte, sondern einen wahren Gran Turismo. Heute mag die Form des 250 GT Coupé nicht mehr besonders aufregend erscheinen, etwa im Vergleich zu einem California Spider. Doch 1958, als Ferrari das Coupé erstmals auf dem Pariser Auto-Salon zeigte (war es der Prototyp, #0797GT?), waren die Reaktion sowohl von Presse wie auch Publikum ekstatisch.

Ferrari 250 GT Coupé

Ja, das war der wahre Traum eines Automobil – schön, schnell, südhaft teuer. Auch die Optik wurde damals als herausragend, grossartig angesehen – und ja, das Coupé ist in seiner Schlichtheit eines der Meisterwerke von Pininfarina. Das Problem (aus heutiger Sicht) ist: die Italiener befanden sich damals auf einem Höhenflug, sie kopierten sich fleissig selber – und verkauften ihre Entwürfe an alle, die bezahlen wollten. Es war halt auch kein klassisches Coupé, das Pininfarina da entworfen hatte, sondern eine – zumindest für italienische Sportwagen – neue Form, ein 2+2-Sitzer mit Kofferraum. Die Dachlinie fiel nicht schön langsam nach hinten ab, wie man es sich bislang gewohnt war, sondern riss ab – die Engländer bezeichnen diese Form als «notch back». Die hinteren Sitze waren denn auch nicht tauglich für den Personentransport, dafür wurden sie gern schön mit Leder ausgekleidet, damit die edlen Gepäckstücke der Besitzer und ihrer Beifahrerinnen keinen Schaden nahmen. Den eigentlich recht geräumigen Kofferraum nutzte man nur selten, dort lag das Ersatzrad und das Werkzeug, und überhaupt, die Hände machte man sich ja ungern schmutzig.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

350 oder 351 oder 352 oder vielleicht sogar 353 Exemplare wurden zwischen 1958 und 1960 gebaut, inklusive einiger erstaunlich weniger «Speciale» (der berühmteste wahrscheinlich: #0853GT für Prinz Bertil von Schweden). Die frühen Fahrzeuge hatten den Motor mit der Bezeichnung 128C, doch es kam schon bald 128D, der zwei Zündverteiler aufwies (der Zwölffach-Verteiler war manchmal von seiner Aufgabe etwas überlastet).
Ab 1960 wurde dann 128F angeboten, mit aussenliegenden Zündkerzen, und ausserdem in Verbindung mit dem Laycock-de-Normanville-4-Gang-Getriebe mit zuschaltbarem Overdrive, der das Drehzahlniveau im vierten Gang entscheidend senkte und viel dazu beitrug, dass der 250 GT zum komfortablen Reisewagen taugte (einmal abgesehen davon, dass der V12 halt kein besonders ruhiger Zeitgenosse war). Und endlich erhielt der 250 GT auch hydraulische Teleskopdämpfer – und Scheibenbremsen! Das letzte gebaute Coupé war #2081GT, das im September 1960 ausgeliefert wurde.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

Oh, ja – er lässt sich, so ausgestattet, bestens fahren. Selbstverständlich sind es weniger Pferdestärken und Durchzugskraft des Colombo-Motors, die uns heute begeistern können – aber das Klangbild ist Musik, eine Oper, ein Wunderwerk aus Mechanik und Luft und Röhren und Kreischen, das uns auch heute noch die Gänsehaut über die Ohrmuscheln zieht. Konkurrenz hatte der Ferrari damals eigentlich keine, die Gegner schafften es knapp, sechs Zylinder miteinander in Einklang zu bringen. Eine Corvette schaffte zwar ähnliche Fahrleistungen, aber war halt – eine Corvette. Dass Ferrari das Coupé als Gegner zum E-Type von Jaguar sah, ist blödes Geschwätz: der Jag kam erst auf den Markt, als es das klassische 250er-Coupé schon gar nicht mehr zu kaufen gab.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

Wir zeigen hier gerne auch noch Bilder von #1427GT. Ein Fahrzeug, das einmal einem Schweden gehörte (wer hätte das gedacht…), der damit gerne auf gefrorenen Seen herumräuberte. Wir können uns vorstellen, dass der Mann richtig viel Spass hatte dabei – und genau darum geht es doch ein einem solchen Fahrzeug.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

Die Übersicht über alle anderen 250er-Stories, die wir schon publiziert haben, also auch schon eine ganze Menge, finden Sie: hier. Und dann ist da noch unser Archiv, wo es andere schöne Ferrari und überhaupt feine Wagen zu bewundern gibt: hier. Und wir haben auf www.radical-classics.com eine freundliche Dienstleistung mit allen Stories, die wir zu #70jahreferrari schon veröffentlicht haben – falls Ihnen mal langweilig werden sollte…

Ferrari 250 GT Coupé

Der Beitrag Ferrari 250 GT Coupé erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/13/ferrari-250-gt-coupe/