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Unterkategorien : Stories , Themen
02 Dec 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Supertest 2016-8

Aston Martin Vantage V12S

Aus gegebenem Anlass sprechen wir mit Fabian Mechtel. Denn Mechthild meint, der Aston Martin Vantage V12S sei ein gutes Automobil. Da ist «radical» anderer Meinung. Also.

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«radical»: Der jüngste Vantage ist ja nun auch der jüngste nicht mehr. Eigentlich hat sich an diesem Fahrzeug seit dem DB7, der 1993 vorgestellt wurde, optisch gar nichts mehr verändert. Das ist jetzt 23 Jahre her. Gut, der Land Rover Defender wurde noch älter – und auch der 911er ist noch beständiger, aber der war von Anfang an zeitloser. Was soll daran jetzt gut sein?

Mechtel: Das stimmt so jetzt nicht. Der V8 Vantage ist seit 2005 auf dem Markt. Es sind also 11 Jahre. Und sehen wir es so: die Mischung aus jung und erfahren findest sonst nur andernorts.

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«radical»: Du sagst: in Grau, wie wir ihn am #supertest 2016 hatten, sei er grossartig. Das ist doch eine komplette Un-Farbe, das sieht doch aus, als ob ein besoffener Profi-Fussballer ein bisschen mit der Spraydose gearbeitet hat nach einem verlorenen Spiel. Und figurbetonend ist das alles ja auch nicht – oder warum genau trägt der Elefant grau?

Mechtel: Es ist die wunderbarste Farbe für unsere Zeit. Weil man dich nicht sieht. Kein schau-mich-an-orange der Lambos, kein Rot, kein versifftes Weiss, stattdessen: diskret. Das Glühen kommt eh von innen, deshalb geht das total in Ordnung.

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«radical»: Ich geb zu: V12. Hohe Schule. Aber halt auch: uralt, ist quasi unverändert seit 1999. Irgendwann hat man das doch dann mal gesehen und gehört, oder? Aber dann kommen wir zum schlimmsten Punkt. Dieses üble automatisierte 7-Gang-Getriebe von Oerlikon Graziano ist eine Frechheit. Da ist man so ein bisschen flott unterwegs, geniesst den Klang des V12 und die 573 Pferdchen – und dann kommt kein sauberer Übergang, sondern: ein Aussetzer. Da könnte man locker eine Tee-Zeremonie abwickeln, bis der Engländer die nächste Welle einwerfen will, oder sich die Haare schneiden lassen. Oder eine Fusspilzbehandlung durchführen.

Mechtel: Ja und? Dann hackt es eben beim Schalten, sei es drum. Es muss schließlich ausgekuppelt werden, der Gang aus dem Kraftschluss genommen, die Schaltmuffe auf den Neuen geschoben, Ein- und Ausgangswelle synchronisiert werden und dann noch eingekuppelt. Den Motor musst parallel auch bei Laune halte, Zündung ausblenden, Kraftstoffzufuhr zurücknehmen und alles dann wieder zur rechten Zeit richtig parametrisieren. Das braucht ein bisschen Zeit, von Hand geht es auch nicht schneller.

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«radical»: Und innen, also ich weiss nicht. Die Abdeckung über den Armaturen sieht aus, als ob jemand eine Kalbsleber drübergeworfen hätte. Der Screen steht schräg in der Landschaft, da muss man sich bücken, damit man etwas sieht. Die Mischung der Materialien ist so wild wie in einem Lexus, ein bisserl Klavierlack da, eine Naht dort, etwas Leder hier – ein typisch englisches Gebastel. Und Platz hat es in dem Ding auch: Null.

Mechtel: Ich habe Platz genug, die beste Beifahrerin auch, es hat einen gescheiten Kofferraum. Und für was sollte es sonst noch Raum brauchen? Und das Schöne an der englischen Manufaktur ist doch, dass wenn dir die Kalbsleber nicht gefällt, es auch Rind, Schwein, Schlange oder Leguan sein kann. Nagellack der Freundin und alles was du dir vorstellen kannst.

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«radical»: Und für Euch Jungspunde besonders tragisch: das Ding hat nicht einmal einen USB-Anschluss.

Mechtel: USB? Kabel sind doch sowas von 2002. Seit dem neuen iOS-Update geht CarPlay doch auch per Bluetooth. Und ja, auch ein Aston Martin V12 Vantage S kann das. Bei Bedarf erkläre ich dir das dann gerne auch noch mal. Nicht, dass dich noch im Menü verirrst und dann wieder schimpfst.

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«radical»: Kommen wir zu den Fakten – obwohl der Aston über das drittbeste Leistungsgewicht verfügt, kam er auf dem Salzburgring nur auf den sechsten Rang. Wie kann man sich das erklären? Wendlinger sagt zum Aston: «Du musst dieses Auto ständig balancieren, es wird bei hoher Geschwindigkeit leicht – es wandert.» Wie kann man sich das erklären? Hat sicher etwas mit der Vorderachse zu tun, oder?

Mechtel: Der Wendlinger Karl fährt ja auch mit einem alten Mercedes-Cabriolet die zweitschnellste Zeit und ist im F-Type fixer als im nagelneuen Nissan GT-R. Ich weiss nicht genau, was sie ihm morgens zum Frühstück gegeben haben, aber irgendwas muss schlecht gewesen sein. Ansonsten: ja, er ist lebending. Kurzer Radstand, fette Leistung, mechanische Sperre und sonst kein Firlefanz – aber genau das wollen wir doch, oder? Keine seelenlose Zeitenfeile, sondern ein echtes Eisen, dass du noch richtig reiten musst.

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«radical»: Hast Du noch was zu sagen zu dieser Gurke, die in der Schweiz ab satten 190’900 Franken zu haben ist? Wird das noch was mit Aston Martin? Oder sind die alten Bond-Filme das Beste an dieser Marke?

Mechtel: Pfff. Kenne die alten Filme nicht, schaue generell wenig TV. Der Aston ist einfach gut, Punkt. Du spürst es beim Anschauen, beim Anlassen, beim Anfassen, beim Angasen. Ein Auto zum Fahren, zum Genießen. Sonst kann er nichts. Muss er auch nicht. Und genau deshalb mag ich ihn so. Wobei ich natürlich schon anmerken muss: wer kann, der sollte dringend das Handschaltgetriebe nehmen. Denn mit dem manuellen Siebengänger steigt der V12 VS von der ersten Sportwagenliga direkt in den Olymp auf. Dann gibt es wirklich ganz ganz wenig, was 2016 neu zu kaufen und geiler ist.

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«radical»: Herr Mechtel, wir danken Ihnen für dieses Gespräch. Und wir freuen uns auf den baldigen Bericht zum Handschalter.

Mehr Aston haben wir im Archiv.

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Und vom #supertest2016 hatten wir schon das:

– die Einleitung.
– Chevrolet Camaro.
– Bentley Continental GT Convertible V8S.
– Audi R8 plus.
– Lexus RC F.
– Jaguar F-Type SVR.

Mercedes AMG SL63.

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Original http://radical-mag.com/2016/12/02/supertest-2016-8/

01 Dec 2016
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Rolls-Royce Cullinan

Uli Hoeness

Es wurde ja auch langsam Zeit: Jetzt geht die BMW-Gruppe mit dem Rolls-Royce Cullinan auch unter die Lastwagen-Hersteller. Was Stuttgart mit seiner Schwermetall-Fraktion und der Volkswagen-Konzern mit Scania und MAN können, das können die Münchner selbstverständlich auch. Dass es keinen Frontlenker gibt, ist typisch für die kreative Herangehensweise der Bayern – man darf davon ausgehen, dass es um die Aerodynamik geht. Dass die Untermarke Rolls-Royce die Führung in diesem Projekt übernehmen darf, hat wohl seinen Grund in der Vergangenheit, es wird anscheinend wieder eine vertiefte Kooperation mit dem Flugzeug-Motoren-Bauer gleichen Namens angestrebt. Der ehemalige Flugzeug-Motoren-Bauer BMW denkt eben auch da über den Tellerrand hinaus, die integrierte Mobilität der Zukunft soll weit über das blosse Car-Sharing und andere i-Produkte hinausgehen.

Wie aus gewöhnlich gut unterrichteten Quellen zu vernehmen ist, streben die Münchner ausserdem eine Zusammenarbeit mit Uli Hoeness als Markenbotschafter an. Der Wurstfabrikant ist zwar noch eng mit Audi, Winterkorn & Co. verbandelt, doch er soll sich im Besitz eines Lastwagenführerscheins befinden, was ihn prädestiniert, die Kapazitäten des Cullinan auch auf der Strasse zu demonstrieren. Auch liessen sich im Frachtraum des neuen Rolls-Royce mehr Koffer gefüllt mit gebrauchten, kleinen Scheinen unterbringen, die allenfalls ausser Landes gebracht werden müssen; besonders umtriebige Kunden können auch die verlängerte Off-Shore-Version bestellen. Für den Cullinan wird es dafür ein massgeschneidertes Gepäckset ganz in Schwarz geben. Und selbstverständlich Allradantrieb für die oft unasphaltierten Wege über die grünen Grenzen. Für Uli Hoeness spricht ausserdem seine Erfahrung mit Vorstrafen, die unter der potenziellen Kundschaft für den Rolls-Royce als Auszeichnung gilt.

Als Antrieb des Cullinan soll es alternativ auch eine Warmluft-Warmluft-Batterie geben, gegen Aufpreis selbstverständlich. Im Preis inbegriffen sind dafür zwei Bentley Bentayga Diesel als Strom-Generatoren und Begleitschutz. Benannt ist das Produkt übrigens nach einer Diamanten-Mine in Südafrika; solche Minen gelten bekanntlich als äusserst fortschrittlich, was die Arbeitsbedingungen betrifft. Weitere Exoten finden sich in unserem Archiv.

Rolls-Royce Cullinan

Der Beitrag Rolls-Royce Cullinan erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/12/01/rolls-royce-cullinan/

30 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Lasset die Orgie beginnen!

Die hinteren Radläufe am Titan waren beide morsch. Der auf der Beifahrerseite aber nicht ganz so derbe. Da war nur der hintere Teil durch. Der Rest ist rostfrei. Deshalb entschloss ich mich nur für einen Teilersatz. Schon alleine, um die RS Schweller nicht wieder ru8nterreißen zu müssen. Also angezeichnet und das faule Blech herausgetrennt.

Radlaufreparatur

Natürlich war auch der Rand des Innenradlaufs angegriffen. Also musste ich das wegtrennen. Ein Reparaturblech hatte ich nicht. Also erst einmal einen Blechstreifen anschweißen.

Radlaufreparatur

Dann beigeschnitten und die Kante mit einer Zange umgelegt. Das Ganze mit Innoxspray lackiert.

Radlaufreparatur

Und dann eben das Teilstück eines Reparaturradlaufs eingeschweißt.

Radlaufreparatur

Auf der Seite ist nun nix mehr zu Schweißen am Aufbau - die Spachtelorgie kann beginnen. Ich arbeite mit 2 Arten von Spachtel: Für die tieferen Stellen, auf die ich dick drauf muss, arbeite ich mit Glasfaserspachtel, die "Kür" mache ich mit Feinspachtel.

Spachteln

Ist natürlich lange nicht fertig, aber trotzdem: Ich mag das, wenn man es nicht mehr sieht, wo das jetzt genau angesetzt wurde.

Focht Titan

Ich warte noch auf eine Lieferung Schleifpapier, dann kann ich beim Schleifen richtig Gas geben. Mal sehen, wie lange ich an einer einzelnen Seite schleifen werde...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/lasset-die-orgie-beginnen

28 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Car of the Year – Shortlist

Alle Jahre wieder

Same procedure as last year?
Same procedure as every year, James.

Es funktioniert so: die 58 Juroren von «Car of the Year» müssen in einem ersten Auswahlverfahren ihre sieben Favoriten bestimmen. Jene sieben Fahrzeuge, die insgesamt am meisten Stimmen auf sich vereinigen können, kommen dann auf die so genannte «shortlist». Und aus jene sieben Fahrzeugen wird dann das «Auto des Jahres 2017» gewählt. Es ist, unser Meinung nach, sehr schade, dass die Resultate dieser ersten Vor-Wahl nicht öffentlich gemacht werden, dies im Gegensatz zur endgültigen Abstimmung. Heuer sieht die «shortlist» wie folgt aus:

Alfa Romeo Giulia.
Citroën C3.
Mercedes-Benz E-Klasse.
Nissan Micra.
Peugeot 3008.
Toyota C-HR.
Volvo S90/V90.

«radical» gehört ja auch zur Jury – und in diesem Jahr war es: schwierig. Und auch knapp, ich hab nur etwas mehr als die Hälfte der Kandidaten, die es am Ende geschafft haben, auch auf meiner Liste gehabt. Sprich: der Benz, der Nissan und der Toyota kamen bei mir nicht in die engere Wahl. Stattdessen hatte ich noch den Hyundai Ioniq, den Renault Scenic und vor allem den Skoda Kodiaq auf die Liste gesetzt. Die Wahl zwischen Scenic und Micra fiel mir schwer, der Ioniq hat mich eigentlich auch nicht komplett überzeugt, doch ich würde ihn dem Stern und auch dem C-HR alleweil vorziehen. Aber weshalb der Kodiaq nicht auf der «shortlist» ist, das ist für mich absolutes Rätsel. Ja, bei mir wäre der Tscheche im engeren Kreis der Favoriten gewesen. Jetzt ist er gar nicht mehr dabei. So kann man sich irren.

Mitte Februar geht es dann weiter: Testfahrten über zwei Tage mit allen sieben Kandidaten in der Nähe von Paris. Eine der Fragen wird sein: Macht der Benz dann überhaupt mit? Die Stuttgarter haben ja beschlossen, nicht mehr an solchem Zeugs teilzunehmen, sich aus dem Vergleich herauszunehmen. Es bleibt spannend. Und ja, «radical» wird wie immer auch an dieser Stelle begründen, wohin der Hase läuft – und warum.

Der Beitrag Car of the Year – Shortlist erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/28/car-of-the-year-shortlist/

28 Nov 2016
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Newsletter 48-2016

Rückblick

Beginnen wollen wir den Newsletter 48-2016 mit einem Blick in die Welt von social media. Am Wochenende hatten wir auf Facebook eine paar Bilder eines Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II gepostet, mit Verlinkung auf eine unserer älteren Stories zu diesem Fahrzeug. Und dann ging das Ding ab – unterdessen stehen wir bei 113’000 Views allein auf unserer eigenen Seite. Aber weil das Ding bislang auch 141 Mal weiterverbreitet wurde, auch von grossen Facebook-Gemeinden, die dann auch noch bis zu 2000 «likes» erreichten, steigen die Besucher-Zahlen ins Absurde. Ein schönes Beispiel dafür, wie social media funktionieren kann. Doch der Evo ist auch wirklich ein aussergewöhnlicher Wagen, wir wollen ihn unseren Lesern hier nicht vorenthalten – und die Story dazu selbstverständlich auch nicht:

Newsletter 48-2016

Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II

Doch wir wollen gleichzeitig auch von den Schattenseiten von social media erzählen. Wir haben da, wie wir das Gefühl haben, eine sehr schöne Geschichte geschrieben über den wahrscheinlich grossartigsten V8 aller Zeiten, den 426er Hemi von Chrysler. Es ist dies erst ein erster Teil, da kommt dann noch mehr, Charger, Road Runner, Super Bee und so, doch da steckt jetzt schon viel Arbeit dahinter. Bloss: das interessiert quasi niemanden. Zumindest auf Facebook & Co. nicht; auf www.radical-mag.com lief es nicht schlecht. Was wir jetzt damit ausdrücken wollen? Wir bleiben dran. Wir geben uns Mühe – für die Breite, aber auch im Kleinen.

Wir fahren weiter in unserer Berichterstattung zum #supertest2016. Und zwar mit einer Überraschung: dem Mercedes AMG SL63. Der auf dem Salzburgring quasi alle Konkurrenten geplättet hat, auch den Audi R8 plus. Ist Drehmoment durch nichts zu ersetzen?

Newsletter 48-2016

Supertest 2016-7: Mercedes AMG SL63

Nicht ganz so gut weg kommt der Jaguar F-Type SVR im #supertest2016. Aber das hat ja auch einen Hintergrund…

Newsletter 48-2016

Supertest 2016-6: Jaguar F-Type SVR

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Nächstes Jahr wird Ferrari 70 Jahre alt. Wir beginnen jetzt schon mal mit den Vorbereitungen auf ein ganz grosses Fest.

Newsletter 48-2016

70 Jahre Ferrari

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Von den Neuheiten von vergangener Woche am besten gefallen hat uns sicher der Lotus Exige 380 Sport. Der Engländer hat massiv Power, ist knapp über 1000 Kilo schwer – und irgendwie auch noch bezahlbar. Genau so muss es doch sein.

Newsletter 48-2016

Lotus Exige Sport 380

Und noch eine letzte Neuheit, im Nachgang zur Los Angeles Auto Show: der Mercedes-Maybach S650. Dieses Fahrzeug verstehe, wer kann – und wer das entsprechende Kleingeld hat.

Newsletter 48-2016

Mercedes-Maybach S650

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Sie gehören zu den grossartigsten Klassikern überhaupt, die Alfa Romeo 6C 1500 und 1750. Und wir erzählen auch die Geschichte, wie Nuvolari einst Varzi besiegt bei der Mille Miglia.

Newsletter 48-2016

Alfa Romeo 6C 1500/1750

Wir hatten sie weiter oben schon erwähnt, unsere grosse, grosse Story zum 426er Hemi. Und hier folgt nun auch der Link. Sorry, aber das ist einfach ausgezeichnetes Material. Mit vielen Bildern.

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Street Hemi!

Auch eine sehr, sehr lesenswerte Story: das Leben von Preston Tucker – und wie sein aussergewöhnliches Fahrzeug entstand. Das Gerät muss man gesehen haben.

Newsletter 48-2016

Tucker 48

Und dann haben wir schliesslich auch noch die schöne Geschichte von einem Fahrzeug, mit dem es das Schicksal auch nicht besonders gut meinte: der Jensen-Healey. Die Engländer machten damals fast alles richtig. Aber einmal mehr: nur fast.

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Jensen-Healey

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Der Beitrag Newsletter 48-2016 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/28/newsletter-48-2016/

28 Nov 2016
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Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Wenn sie dürfen

So ein wirklich leichtes Leben hatte der kleine 16V-Mercedes nicht. Klar, der Auftakt war nett, die Dauerlauf-Rekorde in Nardo etwa, oder die Rennen im Rahmenprogramm der Formel 1, bei der man zum ersten Mal auf einen gewissen Ayrton Senna aufmerksam wurde.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Dann kam leider der BMW M3 dazwischen. Schlanker, fokussierter und generell mehr Sportwagen als der 190E – der Münchner heizte dem Benz tüchtig ein. Dazu summierten sich diverse Kinderkrankheiten des Daimlers. Der in Kooperation mit Cosworth gebaute 2.3-16-Langhuber etwa: kein Ausbund an Standfestigkeit, ganz im Gegensatz zu sonst von Mercedes- Benz gewohntem. Auch ärgerlich, dass das Triebwerk trotz der nominell soliden Leistung wenig stark wirkte. Kollege Georg Kacher attestierte ihm im September 1988 ein Ansprechverhalten «wie ein komatöser Eunuche».

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Weiter beim Fahrwerk: das war zwar insgesamt vernünftig abgestimmt, in letzter Konsequenz aber vielleicht doch eine Spur zu sicherheitsbetont. An der Bremse liess sich ebenfalls wenig Gutes feststellen, so auch an der Lenkung – allein das riesige Lenkrad, bei dem man sich eher als Kutscher denn als Sportfahrer fühlte. Selbst das Getrag-Sportgetriebe liess Raum für Verbesserungen, hakelig, mit zu langen Wegen und vor allem durch die viel zu lange Hinterachsübersetzung derart an Spritzigkeit beraubt, dass sie sich wirklich ein paar Gedanken in Stuttgart machen mussten, sollte die 16V-Geschichte nicht zu einem totalen Rohrkrepierer werden.

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Es kam zum Kräftemessen. Vom 2.3-16 wechselte man auf den 2.5-16, der allerdings durch den M3 Evolution wieder mehr als ausgekontert wurde. Einen noch tieferen Griff in die Trickkiste und ein Jahr später folgte deshalb der 2.5-16 Evolution. Ein radikal geändertes Triebwerk: Kurzhubig, aggressiv, stark. Dazu ein neues Fahrwerk mit ärgerer Geometrie und eine vernünftige Bremse. Endlich war der Benz auf Augenhöhe mit dem BMW.

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Bis es 1990 zur totalen Eskalation kam. Sie waren es leid: Das Hinterherfahren der vergangenen Jahre. Der Makel des ewigen Zweiten, nein, das wollte man in Stuttgart nicht auf sich sitzen lassen – und so entschlossen sie sich den Evo für das letzte Modelljahr noch einmal so richtig scharf zu machen. Was dann auf dem Genfer Salon 1990 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, macht auch heute noch sprachlos: der Mercedes-Benz 2.5-16 Evolution II.

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Dieser Flügel. Dieser Dachspoiler. Diese Kotflügelverbreiterungen. Dieser Frontsplitter. Was um Himmels Willen? Ein Mercedes, wie noch kein Mercedes vor ihm. Die treue Kundschaft war angesichts seiner Erscheinung dem Herzinfarkt näher als dem Scheckbuch. Spätestens beim Blick in die Preisliste: 115.260 DM. Mit Klimaanlage 119.717 DM. Dafür gab es locker eine über alle Zweifel erhabene S-Klasse mit V8.

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Doch der Daimler meinte es diesmal mehr als ernst. Alles vom Feinsten und noch mehr. Den Motor haben sie noch einmal komplett auseinandergenommen. Eine komplett neue Ölversorgung, leichtere und steifere Pleuel, dazu ein neuer Zylinderkopf mit anderer Kanalgeometrie, schärfere Nockenwellen mit grösserem Ventilhub und eine auf 10,5:1 erhöhte Verdichtung. Dazu aggressivere Zündwinkel und eine angepasste K-Jetronic. Das Ergebnis war eine Spitzenleistung von 235 PS bei 7200 Umdrehungen pro Minute. Die Abregeldrehzahl bot mit 7700 Umdrehungen noch einmal zusätzliche Reserven. Selbst diesem klassischen Frisieren zum Trotz konnte das maximale Drehmoment um 10 Nm auf 245 Nm bei gleichbleibender Drehzahl – 5000 Touren – gesteigert werden.

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Der M102 ist mit dem Typ 102992 endgültig zu einem echten Sportmotor gereift. Und auch bei der Peripherie haben die Stuttgarter Ingenieure dieses Mal alle Hausaufgaben erledigt. So wurde das Hinterachsdifferential nicht nur gekürzt, sondern auch mit dem ASD genannten hydraulischen Sperrdifferential aufgewertet. 35 % Grundsperrwert stellten den ambitionierten Fahrer meist schon zufrieden, in Situationen kolossalen Übersteuerns sprang die Ölpumpe an der Nockenwelle dann aber zur Hilfe und sperrte die Hinterhand bei Bedarf stufenlos bis 100% durch. Das Öl von der Nocke hatte aber noch einen weiteren Zweck, es konnte im verstellbaren HPF-Fahrwerk (Hydropneumatik vermied man gerne, klang das doch gar zu sehr nach Citroën) auch gleich noch die Höhe in drei Stufen variieren.

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Dass die Serienstellung die tiefst mögliche – 45 mm unter einem Serien 2.5-16 – war, ist abermals Beweis dafür, dass man in Stuttgart beim Evo II nichts dem Zufall überliess. Neben deutlich gesteigerten Federraten kamen zudem auch verstärkte Radträger an Vorder- und Hinterachse zum Einsatz. Die Radlager und Aufhängungsbuchsen stammten ebenfalls nicht aus dem Standardteileregal.

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Bei der Bremsanlage bediente man sich hingegen schon aus der Serie. Allerdings beim 500SL, dessen Vierkolben-Anlage auf 300 mm messenden Scheiben mit weit höherem Gewicht und 326 PS fertig werden musste. Die 1340 kg des Flügel-190ers stellten deshalb kein grosses Problem dar und liessen ihn endlich motorsportlich verzögern. Über der Bremse: 17 Zoll Felgen – in 8.25 Zoll Breite. Ein Wert, der schwäbischer nicht sein könnte. Acht Zoll hätten nicht gereicht, acht und ein halbes wären aber wohl wieder zu viel gewesen um den 245/40er Reifen korrekt zu stützen.

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Bloss, taugt das heute, 25 Jahre nach der Präsentation noch?

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Schon. Allein das Anwerfen. Kommst Du Dir nach dem Einsteigen noch ein wenig befremdlich angesichts der barocken Sitzposition vor, fegt der heisere Ton des Zweifünfers nach den ersten Kurbelwellenumdrehungen jeden Zweifel vom Tisch. Diese Prise ungedämpfte Heiserkeit, die sich mit der spürbaren Unruhe der Maschine im Leerlauf mischt, zeigt unmissverständlich an: Hier läuft ein echter Sportmotor. Keiner, der Laufleistungskönig werden möchte und keiner, der mit feinen Manieren beeindrucken soll. Stattdessen einer, der nur eines will: siegen!

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Und so rastet die Erste links unten ein, der 190er federt erstaunlich sanft von der Kupplung und Du tauchst in den Verkehr ein. Zart warmfahren, hineinhören in die Maschine, ihre Befindlichkeit überprüfen und dann, nach zurückhaltenden zehn Kilometern das erste Mal: Feuer! Das Gaspedal und seine Mercedes-typische Schwergängigkeit mit Macht niedergerungen, schon erhebt sich der Stern majestätisch gen Horizont und das Tremolo unter der Haube beginnt. Erst ist es nicht viel, man ist beinahe überrascht wie wenig überhaupt, doch dann, nachdem die Drehzahlskala an der 4000 vorbeiwischt, erwacht das Triebwerk. Es saugt, grunzt, giert und hämmert das erste Mal in den Himmel. Drehzahl, weisst Du noch?

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Nein, wir wissen es kaum noch, denn das Drehmoment hat uns versaut, den Blick für das Wesentliche verlieren lassen und die Sinne abgestumpft. Wenn das nicht ab Leerlaufdrehzahl in grossen Wogen an die Räder schwemmt, nicht ab dem Anrollen an der Ampel das Profil von den Reifen föhnt, sind wir gelangweilt. Wir sind die grobe Macht der Newtonmeter gewohnt, den fetten Hammer. Das Feine, das Präzise haben wir völlig vergessen. Dabei ist es genau das, was wir von einem Sportmotor erwarten sollten. Gross in der Rückmeldung und exakt in der Ausführung zu sein.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Natürlich, so ein moderner C350e Plugin-Hybrid paniert Dich beim Ampelstart massiv, Doch: Reiss’ ihn während der Fahrt in die Zweite zurück, untermale das Ganze mit einer guten Portion Zwischengas und dann. Ein siegesgewisses Tier wird freudig aufbrüllen und Dich derartig vorwärtsreissen, dass dir Sehen und vor allem Hören vergeht.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Es ist ergreifend. Auch nach fünfundzwanzig Jahren. Dieser Ton, wie ihn eben nur ein scharfer Vierzylinder-16V bringt, hat seinen ganz eigenen Reiz. Diese Mischung aus hohlem Ansaugen, ekstatischer Drehzahlgeilheit und quasi-ungedämpftem Auspuffrock – es ist schön. Richtig schön. Da passt es dann auch, dass die Kontrollleuchte der hydraulischen Sperre in der ersten scharf gefahrenen Kurve zart glimmend Beifall klatscht. Weil er immer noch richtig gut geht. Zackig einlenkt, der Linie stoisch folgt und jederzeit mit Macht aus der Ecke schiesst.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Selbst nach heutigen Massstäben macht er seine Sache gut. Natürlich, Dinge wie Abgasverhalten, Kraftstoffverbrauch oder Komfort – das können alle besser. Schnellfahren aber? Nein. Denn wie man ein schnelles Auto baut, das wussten sie schon damals.  Und es ist genau diese Kompromisslosigkeit, die begeistert. Mercedes-Benz hat mit dem Evo II ein Auto ohne Rücksicht auf jedwede Lastenhefte gebaut. Es stand einzig und allein das Niederringen des übermächtigen M3 auf dem Plan.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Und das hat er geschafft: 1992 gewann er nicht nur die Meisterschaft in der DTM, sondern auch gleich 16 der 24 Rennen gegen den BMW.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Wir bedanken uns bei Fabian Mechtel für die feinefeine Geschichte. So müssen, unserer Ansicht nach, Stories sein: Kenntnis der Materie, Freude am Objekt, Sprachgewalt. Danke, Fabian.

Mehr Mercedes gibt es in unserem Archiv.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

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27 Nov 2016
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Supertest 2016-7

Mercedes AMG SL63

Doch, das war dann schon die grosse Überraschung beim #supertest2016. Dass der fette Benz auf dem Salzburgring die zweitbeste Zeit schaffen könnte, das hatte wirklich niemand erwartet. Gut, mit seinen 585 PS war er der zweitstärkste Wagen im Feld – und die 900 Nm maximales Drehmoment, die zwischen 2250 und 3750/min zur Verfügung stehen (also da, wo man es braucht…), sind unerreicht. Aber trotzdem: irgendwie sieht er doch gar nicht nach schnell aus. Mehr so: gepflegtes Cruisin‘ mit leichtem Leistungsüberschuss. Aber dann drückte er halt die klare Vmax auf den Asphalt (was die Vermutung aufkommen liess, dass unser Exemplar vielleicht «frei» war…), und ja, der Wendlinger Karl ist Markenbotschafter von AMG, und so machte der Stuttgarter sogar den Audi R8 plus platt. Und übrigens: Heckantrieb. 7-Gang-Automatik, 1735 Kilo, mindestens. Und auf dem Papier glänzt er ja nicht so sehr, 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h (langsamer sind nur Bentley und Camaro), 250 km/h Höchstgeschwindigkeit (siehe etwas weiter oben).

Supertest 2016-7

Dass der 5,5-Liter-V8 mit doppelter Zwangsbeatmung eine feine Maschine ist, das wissen wir schon lange. Die Leistungsentfaltung ist wirklich grossartig, es mag ein Turboloch geben, doch das Drehmoment spült das sowieso weg. Und dann dreht er halt sehr sauber, souverän hoch – beim Gangwechsel wird der Wagen irgendwie schneller. Ja, es gibt da schon eine spürbare Zugkraftsunterbrechung, doch man hat das Gefühl, dass sich der V8 nur für noch mehr Kraft freistrampelt. Auf der Rennstrecke hat man das Gefühl, dass der Vorwärtsdrang gar nicht mehr aufhören will – und auf der Landstrasse ist man schon zu schnell, wenn man das Fahrpedal auch nur schon anschaut. Fein ist auch der Sound, noch erfreulich dezent beim friedlichen Gondeln, aber dann richtig böse beim Angasen. V8 halt, viel Hubraum, da besteht halt auch das richtige Volumen für die Brunstschreie. Will man ihn aber hören, den Benz, dann wird er kaum mit den 9,8 Litern auskommen, welche er nach Norm verbrauchen will.

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Was uns aber auch erstaunt hat: wie agil das Teil ist. Zwar sagt der Wendlinger Karl, der ja sonst immer gern über die Abstimmung der Vorderachse plaudert, zu dieser Vorderachse ausnahmsweise nichts, doch unsereins verspürt da grosses Vertrauen, präzise Lenkung, kaum Einnicken, auch wenn man hart auf der Bremse ist, und das darf man dann schon als fein bezeichnen, denn die Maschine vorne ist ja schon sehr schwer. Dort am Berg schlängelt er sich fast schon frech durch die Kurven, ist zwar lang (4,63 Meter) und auch breit (1,94 Meter), doch nicht nur offen sehr übersichtlich; das gibt dem Piloten Vertrauen, er fährt näher an die Strassenränder, bleibt so flüssiger in der Bewegung. Dass wir solches je über einen SL schreiben würden, erstaunt uns jetzt selber ein bisschen. Dass wir den Komfort loben können, ist nun aber für einen Mercedes nicht wirklich befremdend. Und dass der SL auch als 63er und AMG und Vollstahl-Cabrio ein ganz feiner Ganzjahreswagen ist, hat sich längst rumgesprochen.

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Innen ist so ein SL auch als AMG nicht der Inbegriff der Sportlichkeit. Zwar sorgen die Aktiv-Sitze für den nötigen Seitenhalt, aber daran können wir uns seit Jahren nicht gewöhnen, es irritiert gerade beim flotten Fahren schon, dass die Sessel dauernd in Bewegung sind, Blähungen haben. Das Innenleben wirkt trotz jüngst erfolgter Auffrischung und dem etwas gar heftigen Einsatz von Carbon-Applikationen ziemlich antiquiert, das Bediensystem ist, wie es bei Mercedes immer ist, also gewöhnungsbedürftig für all jene, die nicht schon seit einer Ewigkeit in einem Benz hocken. Zu loben gilt es die Verarbeitung, da knarzt nichts, auch dann nicht, wenn man offen über die Curbs bügelt. Es hat schon sein Gutes, wenn man wie in Stuttgart seit mehr als 100 Jahren Qualitätsautomobile baut.

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In der Schweiz ist so ein SL63 AMG ab 198’500 Franken zu haben. Es kommt dann noch ein dickes Buch für die Individualiserungsmöglichkeiten dazu, der Preis lässt sich bestens noch weit nach oben treiben. Solches passt den SL-Kunden, sie sind zumindest finanziell potent genug und haben mit einem Durchschnittsalter von 65+ auch die Zeit, tagelang in den Katalogen zu blättern. Die Frage ist da eher, ob die Fraktion der grauen Panther so ein Vieh mit 585 PS wirklich braucht, überhaupt will; es ist ein etwas eigenartiger Spagat, den dieses Fahrzeug macht. Denn das sportliche Potenzial dieses Wagens ist wirklich grossartig – ob es auch genutzt wird, ist eine ganz andere Frage. Wobei der SL ja eh kaum mehr gekauft wird.

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Mehr Mercedes gibt es bei uns im Archiv.
Was es alles schon gab vom Supertest 2016:
die Einleitung.
Chevrolet Camaro.
Bentley Continental GT Convertible V8S.
Audi R8 plus.
Lexus RC F.
Jaguar F-Type SVR.

Supertest 2016-7

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27 Nov 2016
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Jensen-Healey

Eigentlich…

Eigentlich war ja alles gut am Jensen-Healey. Als der Austin-Healey 3000 im Jahr 1967 auslief, da hatte das Karosseriewerk von Jensen freie Kapazitäten, genau wie Donald Healey ja auch. Und dann kam noch der amerikanische Healey-Importeur Kjell Qvale dazu, der immer auf der Suche nach einen guten Business war – und schon war die Idee zum Jensen-Healey geboren. Und es war eine gute Idee: einfache, günstige Technik wollte man verbauen, einen klassischen, simplen Zweisitzer mit gutem Design entwerfen, eine leichte Fahrmaschine mit sportlichen Fahrleistungen entwickeln. Und genau das geschah dann auch.

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Chassis und Fahrwerk wurden Barry Bilbie konstruiert, der schon die Austin-Healey 100, 3000 und Sprite konstruiert hatte. Das Design stammte zuerst von Hugo Poole und wurde von William Towns (Hillman Hunter, Rover-BRM, später Aston Martin Lagonda) noch modifiziert. Die Vorderachse mit den Doppelquerlenkern und Schraubenfedern kam wie die hintere Starrachse vom (völlig unterschätzten) Vauxhall Firenza, die Bremsen aus der Spitfire von Triumph. Als Motorenlieferanten wurden Ford, BMW, Saab, sogar Porsche angesprochen, doch den Zuschlag erhielt schliesslich Colin Chapman von Lotus mit seinem neuen 2-Liter-Motor mit der Bezeichnung 907. Das war ein feines Aggregat, zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und zwei dell’Orto-Vergaser. Die 144 PS machten den 1150 Kilo schweren Jensen-Healey 190 km/h schnell und beschleunigten ihn in 7,8 Sekunden von 0 auf 60 Meilen (deutlich schneller als ein Aston Martin DB6…). Als Getriebe diente zuerst ein 4-Gänger von Chrysler, ab dem Mk. 2 wurde dann ein 5-Gänger von Getrag verbaut.

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Alles gut, soweit – und die Presse lobte den Jensen-Healey auch über den grünen Klee. Ganz besonders das Fahrverhalten wurde gerühmt, auch der Motor galt als Glanzstück. Doch genau diese Maschine trug dann bald einmal dazu bei, dass der Jensen-Healey einen schlechten Ruf erhielt, der Ölverlust war teilweise massiv. Und auch die Karosse wurde zu Beginn nicht mit dem nötigen Qualitätsbewusstsein verarbeitet. Zwar wurden alle diese Probleme beim Mk. 2 (ab August 1973 bis August 1975; 7146 Exemplare) eliminiert, doch der erste Eindruck von der ersten Serie (März 1972 bis Mai 1973; 3357 Exemplare) war halt das, was zählte. Gut, es kam die Ölkrise dazu, die Probleme, die Jensen mit dem grossen Interceptor hatte, der etwas gar schnell angeschobene GT, ein eigentlich wunderbarer Shooting Brake, von dem aber zwischen September 1975 und Mai 1976 nur noch 511 Stück gebaut wurden. Und dann war: fertig. Alles.

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Eigentlich hätte der Jensen-Healey ein besseres Schicksal verdient. Denn eigentlich hatten alle alles richtig gemacht. In Deutschland wurden übrigens nur gerade 39 Stück verkauft in den vier Jahren des schwierigen Daseins, dies wohl auch deshalb, weil der Preis von 27’000 DM (1974, ein Golf I kostete 8000 DM) etwas gar hoch war. Auch heute sind die Jensen-Healey nicht besonders gefragt, was etwas erstaunt, denn die gröbsten Kinderkrankheiten Ölverlust und Rost haben die noch überlebenden Modelle längst hinter sich.

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Unsere Freunde von der Garage 11 haben gerade einen solchen Jensen-Healey zu verkaufen, von diesem stammen auch die Bilder. Mehr Details gibt es: hier. Und andere Engländer haben wir in unserem Archiv.

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26 Nov 2016
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Tucker 48

Ausgeträumt

Ja, der Tucker 48 hatte auch einen Rückwärtsgang. Der war 1948 natürlich bei allen Autos selbstverständlich, aber Tuckers erster Prototyp, der die Interessenten hinhalten sollte, hatte keinen. Das fiel zwar nicht weiter auf, weil der Prototyp überhaupt und aus vielen Gründen (ständig brechende Radaufhängungen, zum Beispiel, das Auto war hastig zusammengebastelt) nicht fuhr. Der fehlende Rückwärtsgang wurde aber dennoch so hartnäckig publik, dass das Gerücht flügge wurde und als Fussnote des Desasters die Geschichte des Tucker Torpedo begleitete. Die war ebenso schillernd wie kurz, nicht weiter verwunderlich, bei der Person dahinter.

Tucker 48

Auftritt Preston Thomas Tucker, 1903 auf einer Pfefferminzfarm bei Capac, Michigan, geboren und früh dem Automobil zugewandt. Und früh war wirklich früh, mit 11 Jahren fuhr er Auto, mit 16 kaufte er Autos, um sie zu reparieren und mit Gewinn weiterzuverkaufen, was besser gelang als die Ausbildung an der Cass Technical High School in Michigan: Schulabbrecher Tucker heuerte als Office Boy bei Cadillac an und revolutionierte seinen Job insofern, als er auf Rollschuhen unterwegs war, um flinker zu sein. Um Polizeiautos und -motorräder fahren zu können, wurde Tucker anschliessend Polizist – nachdem er ein Loch ins Armaturenbrett geschnitten hatte, um mittels Motor-Abwärme den Fahrgastraum zu heizen, war er den Job auch schon wieder los. Lange hielt es Tucker nirgends aus, er arbeitete bei Ford am Fliessband, verkaufte Autos verschiedener Marken, hatte eine Tankstelle gepachtet, und alle paar Monate war der neue Job schon wieder der gewesene.

Tucker 48

Etwas dauerhafter war Tuckers Partnerschaft mit Harry Miller, der damals die erfolgreichsten Autos für die 500-Meilen-Rennen in Indianapolis präparierte, die beiden gründeten sogar eine gemeinsame Firma, aber Tucker tüftelte und schraubte auch in der Scheune seines neuen Anwesens in Ypsilanti, Michigan. Seine Mission diesmal, Ende der 30er Jahre, als sich der Krieg in Europa schon abzeichnete: einen sehr schnellen Panzerwagen auf die Räder zu stellen, das holländische Militär hatte bereits geordert. Der sah dann aus wie eine Trutzburg auf Rädern, fuhr tatsächlich 185 km/h, kam aber für Holland zu spät, weil das Land bereits von den Nazis besetzt war. Das US-Militär lehnte mit der originellen Begründung ab, der Panzerwagen wäre zu schnell, aber immerhin der Geschützturm wurde von etlichen Rüstungsbetrieben nachgebaut. Da sie dabei Tuckers Patentrechte verletzten, musste der mühsam um sein Geld prozessieren.

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Man merkt spätestens hier, dass Tucker seine Ideen selten schnurstracks ins Ziel brachte. Das hinderte ihn allerdings nicht, seinen üppigsten Traum anzupacken: Das revolutionärste Auto der USA. Werbeslogan: Heute das Auto für morgen. Tuckers Automobil war in den frühen Nachkriegsjahren die radikale Antithese zur banalen Massenware von Ford, Chrysler und General Motors: futuristisch, aerodynamisch und flach, Scheinwerfer auf mitlenkenden Kotflügeln, Lenkrad in der Mitte, Sicherheitsfeatures wie Scheibenbremsen, gepolstertes Armaturenbrett, Sicherheitsgurte, bei Unfällen herausfallende Frontscheibe. Ebenso neu in den USA war der Heckmotor, hier ein Sechszylinder-Alu-Boxer mit 9,7 l Hubraum, hydraulisch betätigten Ventilen und 150 PS bei 1500 U/min. Von der geringen Drehzahl versprach sich Tucker 7,5 l Verbrauch auf 100 km, die Kraft sollte getriebelos über hydraulische Wandler direkt an die Räder finden. Tucker heuerte begabte Ingenieure an, den Motor sollten Mitarbeiter des verstorbenen Harry Miller entwickeln, das Design kam von Alex Tremulis, davor schon bei Cord, Auburn und Duesenberg unsterblich geworden. Tremulis bekam sechs Tage, um das Design zu vollenden, 1947 schaltete Tucker Inserate mit dem Entwurf und postulierte: „So haben 15 Jahre Test das Auto des Jahres geformt.“ Gemeinsam mit einem sensationell niedrigen Preis von 2450 Dollar und dem Charme des Autoverkäufers überredete Tucker potenzielle Interessenten zu Anzahlungen für ein Auto, das lediglich in seiner Fantasie und auf wenigen Skizzen existierte. 50’000 Neugierige und 1800 Händler zahlten 25 Millionen Dollar ein.

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Mit Hilfe der Regierung konnte Tucker auch die grösste Fabrikshalle der Welt mieten, 1,92 Quadratkilometer gross. Dann kam er unter Zugzwang, in zwei Monaten sollte ein herzeigbarer Prototyp fertig sein, die Fertigung wurde zur Katastrophe: Ein altes Oldsmobile-Chassis wurde mit Blech beplankt, 300 kg Zinn glätteten die Fugen. Statt des 9,7-l-Boxers (die Gasfüllung in den riesigen Zylindern klappte nicht, ein ausreichend grosser Starter war nicht zur Hand) kam ein Hubschraubermotor ins Heck (Tucker hatte den Hersteller kurzerhand gekauft), die mitlenkenden Kotflügel entfielen, der Fahrer wäre links gesessen, wäre das Auto gefahren.

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Die Premierengäste warteten stundenlang, waren dann aber ebenso begeistert wie die Journalisten. Weniger begeistert zeigte sich die Konkurrenz, die Preston Tucker fortan fleissig sabotierte: Die Übergabe der riesigen Fabrikshalle verzögerte sich, Tucker konnte auch zwei Stahllieferanten nicht so schnell kaufen wie erhofft, in einem offenen Brief liess er am 15. Juni 1948 den «Big Three» diffuse Drohungen zukommen. Obendrein begann dann auch noch die Wirtschaftskontrollbehörde SEC, Tuckers Finanzierungsmodell zu zerpflücken, vor weiteren Investitionen in seine Firma wurde gewarnt, damit waren alle revolutionären Ideen endgültig an banalen Barrieren zerschellt: Nach 50 handgefertigten Tucker Torpedo und einem Prototyp war Schluss, zweitausend Arbeiter waren ohne Job. Der Prozess gegen Preston Tucker zog sich von Oktober 1949 bis Jänner 1950, am Ende wurde er in allen 31 Anklagepunkten freigesprochen. Ohne Fabrik und mit gegen ihn prozessierenden Händlern nahm Tucker einen letzten Anlauf, aber der für Brasilien angedachte Sportwagen kam übers Planungsstadium nicht hinaus.

Tucker 48

Der an Lungenkrebs erkrankte Preston Tucker starb 1956 an einer Lungenentzündung, sein Leben wurde 1988 von Francis Ford Coppola mit Jeff Bridges in der Hauptrolle verfilmt. Da Coppola und Produzent George Lucas praktizierende Tucker-Torpedo-Fans sind, geriet der Film so überzuckert, wie die Realität nie war. Gut war das Leben nur zu den 51 gefertigten Tucker Torpedo: 48 davon haben überlebt, und wer heute einen sucht, sollte eine siebenstellige Summe bereithalten. Auf der Auktion von RM Sotheby’s am 19./20. Januar 2017 gibt es dieses grüne Stück zu kaufen, Chassisnummer 1044.

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Technische Daten:
Motor, Antrieb: 6-Zylinder-Boxermotor (wassergekühlt) im Heck, Benzineinspritzung, hydraulische Ventilsteuerung, ein Drehmomentwandler pro angetriebenem Hinterrad.
Hubraum: 9650 ccm
Leistung: 150 PS/1500/min
Fahrleistungen: 175 km/h,
0–100 km/h ca. 10 sec
Verbrauch: ca. 7,5 l/100 km
Fahrwerk: Einzelradaufhängung an Querlenkern mit Elastomer-Federung. Scheibenbremsen rundum. Reifen 7,00 x 13.
Eckdaten: L/B/H 5350/1920/1340 mm
Gewicht: 1350 kg.

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Wir bedanken uns ganz herzlich bei der «auto revue» für diesen Text. Und andere schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

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25 Nov 2016
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Der ultimative V8

Street Hemi!

Die Wedge-V8 hatten also die erste Hemi-Generation, die zwischen 1951 und 1958 angeboten worden waren, abgelöst (siehe: hier). Diese Wedge, «Kuchenstücke», waren mehr als anständige Maschinen, der 62er 413er und vor der 426er (ab 1963) dominierten die Drag Strips. NASCAR war allerdings ein anderes Thema, und Chrysler-Chefingenieur Lynn Townsend fragte seine Crew im Frühling 1963: «Was können wir tun, um in Daytona zu gewinnen im Februar 64?» Bob Hoover soll ihm geantwortet haben: «Wenn Du nach Daytona willst um zu gewinnen, dann sollten wir einen Hemi-Kopf für einen 426er-Wedge adaptieren.» Schon im April 1963 erhielt Hoover die Zusage für das Projekt. Und ein anständiges Budget. Und Frank Bilk. Der ultimative V8 konnte auf den Weg gebracht werden.

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(Leider haben wir keine Bilder von diesen ganz frühen Fahrzeugen, wir zeigen oben deshalb einen 66er Plymouth Belvedere. Selbstverständlich ein «Street Hemi».)

Bilk wusste, dass man die erforderlichen zusätzlichen PS in der Kürze der Zeit nicht mit einer komplett neuen Konstruktion schaffen konnte, sondern effizienter (und günstiger) mit der intensiven Überarbeitung eines schon bestehenden Layouts. Dieses fand sich im ehemaligen Motor, der bei Indy 500 eingesetzt worden war, dem A-311. Bilk verpasste dessen Zylinderkopf neue Kipphebel, dreht die ganze Geschichte ein paar Grad nach innen – und schickte alles zu Harry Westlake nach England, damit dieser die Auslasskanäle optimierte. Für den Bau der ersten Motoren brauchte es 80 Mann-Stunden – und doch waren diese ersten Maschinen nicht perfekt, die rechte Zylinderbank war nicht ganz dicht. Chrysler gab diese Motoren trotzdem – mit der entsprechenden Warnung – Anfang 1964 an Kunden weiter, für gute Quali-Resultate reichte es. Erst wenige Tage vor dem Rennen in Daytona konnten die ersten «guten» Hemi mit der Bezeichnung A-990 ausgeliefert werden. Und selbstverständlich gewann ein Chrysler das Rennen.

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(Oben: ein 66er Plymouth Satellite.)

Und auch für die Drag Races gab es dieses Aggregat ab Mitte Jahr – und zwar gleich doppelt. Da war einerseits die 415-PS-Version mit dem Carter-AFB-Doppelvergasern und einer Verdichtung von 11:1, die aber nur in Fahrzeuge mit klassischer Stahl-Karosse verbaut wurde. Und dann gab es noch die Maschine mit 425 PS und einer Verdichtung von 12,5:1, die für die «lightweight» verwendet wurde. Einfach, damit das klar ist: wir schreiben immer noch das Jahr 1964.

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(Oben: ein 67er Dodge Coronet R/T Convertible.)

Am 5. Januar 1965 wandten sich Chefingenieur Robert Cahill und Special Car Manager Bob Roger an die Geschäftsleitung. Sie schlugen vor, dass A-990 auch in Serienfahrzeuge eingebaut werden sollte. Sie hatten sich ausgerechnet, dass sich jährlich 5000 bis 7000 Exemplare absetzen lassen würden. Am 12. Januar kam bereits die Zusage – und wurde auch gleich öffentlich verbreitet: ab Modelljahrgang würde der Chrysler-Konzern einen «Street Hemi» anbieten. Die Bezeichnung war von Anfang an klar: 426 Hemi. Und obwohl die Maschinen so genannt «detuned» waren, wurde ihre Leistung auch mit 425 PS angegeben. Angeboten wurden sie mit der A727-TorqueFlite und dem manuellen 4-Gänger A833. Als erste Modelle erhielten die B-Bodies von Dodge und Plymouth sowie der neue Charger diese Motoren-Option. Und sie kostete viel Geld: beim Plymouth Satellite, der als V8 2810 Dollar kostete, schlug der 426 Hemi mit zusätzlichen 1105 Dollar zu Buche. Kein Wunder, dass im ersten Jahr nur gerade 2731 Dodge und Plymouth mit dem «Street Hemi» verkauft werden konnten. Und da war dann halt noch ein Problem: diese B-Body war schon auf der eher altbackenen Seite, ein GTO von Pontiac oder eine Chevelle SS396 machten zumindest optisch deutlich mehr her.

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(Oben: ein 67er Plymouth GTX.)

Doch wir müssen nochmals zurückblenden. Denn schon 1964 wurden ja die ersten Serien-Fahrzeuge mit den beiden Hemi-Maschinen ausgerüstet – genaue Zahlen gibtes aber leider nicht, deshalb «existieren» heute wohl deutlich mehr Plymouth Belvedere, Plymouth Satellite und Dodge Coronet der Jahrgänge 1964/65 mit den bösen Rennmotoren, als je gebaut wurden. Naja, es ist irgendwie verständlich, denn mehr «understatement» ist gar nicht möglich. Bis zu 425 PS in einem dieser sehr biederen B-Bodies, das ist wirklich grossartig. 11,39 Sekunden für die Viertelmeile mit einer Höchstgeschwindigkeit von 126,05 Meilen – da muss noch manch ein moderner Sportwagen früh aufstehen; ein aktueller Porsche 911 Turbo S, Allradantrieb, Launch-Control, ist so viel schneller auch nicht. Und diese Zahlen gelten übrigens für die nicht speziell gepimpten Fahrzeuge: der legendäre «Silver Bullet», ein 67er Plymouth GTX, rund 600 PS stark, rannte die Viertelmeile in unter 10,5 Sekunden und mit über 140 Meilen.

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(Oben: ein 67er Plymouth GTX Convertible.)

Ab 1966 standen die «Street Hemi» für die Plymouth Satellite und Belvedere sowie im Dodge Coronet (plus Coronet Deluxe, Coronet 440 und Coronet 500) dann offiziell in den Preislisten. Aber wie schon erwähnt: es kostete eine Stange Geld, sich solch ein Gerät anzuschaffen. «Motor Trend» testete 1966 einen der ersten Hemi-Satellite, der mit etwas Ausrüstung auf 4211 Dollar kam; eine Corvette mit dem ebenfalls ziemlich bösen 427er kam auf 4396 Dollar. Andererseits war das ja dann nur eine Corvette. Und allein schon an der Tankstelle schlug der Hemi alle Vetten locker, also: sein Durst war bedeutend grösser. (Ja, wir wissen selbstverständlich, dass 1966 auch der Charger auf den Markt kam, aber das ist uns dann noch eine andere grosse Story wert.)

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(Oben: ein 68er Plymouth GTX Convertible.)

1967 wurde alles anders. Bei Dodge hiess es nun R/T, bei Plymouth GTX. Das Problem: es waren weiterhin Belvedere und Coronet. Standard-Motorisierung war bei beiden Modellen der 440ci-Magnum (also: Wedge) mit 375 PS, den «Street Hemi» gab es als Option. Doch weil diese neuen Modelle von Anfang an geplant und gerechnet waren, konnten sie 1967 zu einem deutlich interessanteren Preis angeboten werden: weniger als 3200 Dollar standen auf dem Preissticker. Dafür gab es auch noch einige optische Gimmicks aussen und innen, das «heavy duty»-Fahrwerk, grössere Scheibenbremsen. Die 66er hatten noch einen blauen Streifen auf ihren 7.75×14-Reifen, die 67er dann einen roten. Trotzdem konten 1967 nur gerade 108 GTX und R/T mit dem Hemi-Motor verkauft werden. Der 426er-Hemi blieb als Option auch für die anderen Modelle erhältlich (also: ebenfalls Belvedere und Coronet, einfach ohne die R/T- und GTX-Insignien), aber insgesamt bleib es bei bescheidenen 316 B-Bodies mit «Street Hemi». (Wie schon erwähnt, den Charger behandeln wir gesondert.)

Für den Modeljahrgang 1968 wurde dann wirklich alles anders. Und so richtig kompliziert auch noch. Es gab ein komplett neues Design für den Dodge (Coronet) R/T und dem Plymouth (Belvedere) GTX. Und dazu gab es auch noch den Plymouth Road Runner und den Dodge Super Bee, die quasi die Sport-Versionen darstellen sollten. Anders ausgedrückt: der R/T war der grosse Bruder des Super Bee, der GTX ebendies vom Road Runner. (Und dann gab es ja auch noch den Charger, doch den behandeln wir – wie neu auch Super Bee und Road Runner – in einer anderen Story).

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(Oben: ein 69er Dodge R/T.)

Also verbleiben wir vorerst bei den GTX und R/T. Sie wurden wieder teurer, beim GTX kamen gegenüber dem Road Runner 322 Dollar dazu – und dann noch einmal 604,75 Dollar für den 426er Hemi. Damit waren dann schon wieder rund 4000 Dollar fällig, und das war damals jede Menge Moos. Da durfte sich Plymouth nicht wundern, dass nur gerade 410 Hardtops und 36 Cabrios verkauft werden konnten. Noch seltener waren die Dodge R/T: 220 Hardtops und nur gerade 9 Cabrios. Die Preise für diese Fahrzeuge sind heute absurd hoch. Gut ist aber, dass sich die Originale ganz genau bestimmen lassen; Fälschungen gibt es zwar, wie bei den italienischen Sportwagen, zuhauf, aber sie lassen sich ganz einfach identifizieren. Dabei hilft, dass es für all diese «Street Hemi» eine ganz hervorragende Club-Szene gibt, die intensiv auf den wahren Purismus achtet. Sehr puristisch handelte auch der Chrysler-Konzern in jenen Jahren: der 426 Hemi wurde technisch nicht mehr weiterentwickelt.

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(Oben: ein 69er Plymouth GTX Convertible.)

Die 69er-Modelle wurden auch optisch kaum verändert – und sie sind ganz einfach erkennbar: die GTX erhielten einen Lufteinlass auf der Motorhaube namens Air Grabber, bei den R/T hiess das Ding Ram Charger. Aber mit den Verkaufszahlen ging es weiter bergab: 97 Hardtops und 10 Cabrios vom R/T wurden verkauft, beim GTX waren es 198 Coupé und 11 Convertibles. Und 1970 wurde es dann richtig tragisch: Obwohl der R/T komplett neu gestaltet wurde, konnten insgesamt nur gerade 2408 Stück abgesetzt werden. Und davon waren nur noch 14 Exemplare mit dem Hemi-Motor ausgerüstet. Es war dies das letzte Jahr für den Dodge (Coronet) R/T.

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(Oben: ein 70er Dodge R/T.)

Dem (Belvedere) GTX ging es nicht viel besser, trotz Re-Styling gingen nur 7202 Exemplare an neue Kunden – und nur noch 72 davon kreuzten die Option «Hemi» an. Für den Modelljahrgang 1972 erhielt der GTX noch einmal eine Chance, doch es gab in den USA neue Einstufungen bei den Versicherungen, welche die «muscle cars» unsäglich verteuerten – nur gerade 35 Stück wurden noch verkauft. Es war dies ein unrühmliches Ende für einen der grossartigsten Motoren aller Zeiten.

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(Oben: ein 71er Plymouth GTX.)

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv. Empfehlen wollen wir ganz besonders unsere sehr ausführlichen Stories etwa zu:

Der ultimative V8

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25 Nov 2016
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Das kleine Fördchen

Das kleine Fördchen

Der Opa aller Taunen

Ene mene miste es rappelt in der Kiste. RämmBRÄMM!
Was jetzt? Wo kommt dieses blaue Auto plötzlich her?? Gerade waren Örg und ich doch noch mit dem Rover und einem leeren Trailer rauchend und Unsinn quatschend auf dem Rückweg von der Mosel nach Kiel? Ach Leute – hört doch auf. Ihr wisst doch, wie das ist. So eine Leerfahrt mit einem Autotrailer ist total doof, was kann man da alles tolles draufstellen? Genau. Autos zum Beispiel. Und weil ich fast bei jeder meiner alten Karren prophezeie, dass ich sie nie wieder hergeben möchte und das dann DOCH mache – ist es nur konsequent, über einen würdigen Nachfolger für meinen Citroën XM nachzudenken. Das Baguette soll vielleicht weg. Nachdem ich es für immer behalten wollte. Und hey, der Kandidat hier ist erst 50 Jahre alt!

In einem Land vor unserer Zeit. Also, mindestens vor MEINER.

Das kleine Fördchen

Da kommt was ans Licht.

Es ist noch nicht lange her, da hatte mir der Örg einen alten Taunus 12M P4 quasi vor der Nase weggeschnappt. Direkt von der Trödelscheune weggekauft, desolat, lange eingelagert aber irgendwie liebenswert. Ihr erinnert euch vielleicht? Ich wollte den haben und überlegte gemeinsam mit meinem kotelettenbewachsenen Freund, ob und wie wir das vielleicht hinbekommen. Er macht das Blech, ich den Rest oder sowas. Puh. Viel Arbeit, so oder so, und Zeit die ich nicht habe. Nun, mein Gejammer auf Facebook bleibt selten unkommentiert, und so meldete sich nach kurzer Zeit der Andreas. Nein, nicht El Gigante, ein anderer Andreas. Auch mein Schwager nicht, nicht mein Freund Andi aus Gettorf und auch nicht der Andy aus Saunsieck, der nun regelmäßig in Sachen Liebe nach Dänemark pendelt. Auch mein Arbeitskollege Andreas im Verlag nicht, nicht der Andreas mit dem christinigen Plymouth Fury und auch nicht Andreas von der Agentur, die mich auf den Lichtevent nach Barcelona gescheucht hat. Wie viele Andreasse, Andreen oder Andre_i kenne ich eigentlich??? Nun, jetzt ist es einer mehr, und der hat genau so einen Taunus wie der Örg, mit dem Unterschied, dass der komplett durchrestauriert, neu gelackt, neu gesattelt und fahrbereit ist. WAAAAHHHH!

Das kleine Fördchen

Macht hoch die Tür, die Tor macht weit

Das klingt für mich nach viel, viel viel, VIIEEEL weniger Arbeit als der weiße P4 aus Dänemark. Obendrein hat der vom Andreas noch ein paar nette Features wie eine BOSCH Drehstromlichtmaschine, das originale Radio, einen 12-Volt Spannungswandler für das nicht mehr ganz originale Radio im Handschuhfach und und und. Der Preis per Whatsapp klingt fair, und er spendiert dem kölner Urgestein noch eine neue alte Querblattfeder vorn, frisches Öl, frische Bremsflüssigkeit und frisches Kühlwasser. Jaaaaaaa da fällt es mir zumindest schon einmal nicht schwer, mich zwischen dem noch nicht einmal angefangenen Arbeits-Projekt vom Örg und dem blauen Wunder vom Andreas zu entscheiden. Örg will seinen sowieso behalten und hat schon angefangen, den Motor zu zerlegen. Okay. Und deshalb stehen wir nun hier, tief im Westen. Die Sonne sinkt mal wieder langsam, aber agil in Richtung Horizont, natürlich sind wir schon wieder viel später dran als unser Zeitplan es vorhergesehen hatte und natürlich geht autoangucken nicht zack bumm rein rauf runter raus. Da möchte man quatschen, fühlen, riechen und hören. Zu allem Überfluss ist der Andreas auch noch ein netter Typ, hat eine kleine Werkstattscheune mit coolen Autos und eine Menge zu erzählen…

Das kleine Fördchen

Abendliche Kaffeepause

Herrjemineh was gibt das für schöne Autos auf dieser Welt.
Der 12M von 1966 gehört für mich definitiv dazu, andere nennen ihn abfällig den „Kohlenkasten“. Der Grundentwurf kommt aus Amerika, wo er als Cardinal mit einem kleinen V4 Motor geplant war. Die Amis wollten damals aber keine kleinen Cardinäle, erst recht keine kleinen Motoren, V hin oder her. Also hat man ihn zur deutschen Konzerntochter nach Köln rübergeschoben, die wird den Mist schon zweitverwerten. Am Rhein wurde er leicht umgebördelt und als sehr amerikanisch anmutender, leicht bedröppelt guckender Taunus P4 auf den Markt geworfen. Neben den luftgekühlten Antikprodukten von VW und anderen zeitgenössischen Nachkriegskarren war er mit Frontantrieb, riesigem Platzangebot und vielen kleinen Details ein wahres Luxusauto der gehobenen Mittelklasse. Der hier von Andreas in seinem tiefdunklen, originalen „Ford-Dunkelblau-66“ ist ein Vertreter der Chromära und in einem wirklich guten Zustand. Ein paar leicht unterrostete Lackplatzer, ein paar in die Jahre gekommene Dichtungen an den Ausstellfenstern – aber sonst frisch und agil wie vor 50 Jahren. Wir packen eine 6-Volt-Batterie rein (ein mir völlig unbekanntes Wesen), der 65-PS V4 springt auf Anhieb an und rappelt kernig vor sich hin. Fahren. Ich will den mal fahren!

Das kleine Fördchen

Endlich mal wieder einen Taunus fahren

Hach. Das ist wie in einer Zeitmaschine. Diesmal keine in meine eigene Kindheit oder Vergangenheit, denn mit diesem Auto hatte ich weder selbst noch über meine Eltern noch über irgendwelche Nachbarn zu tun. Es fühlt sich eher wie eine unbekannte Zeitreise in ein spießiges Nachkriegsdeutschland an, wo ein paar gewagte US-Zuckungen im Design die Hut tragende Langmantelfraktion polarisierten. Die 60er. Vor meiner Zeit. Zweifarbige Sitze in Mint und Dunkelblau, Alu und Chrom auf dem Armaturenbrett und auch sonst überall, ein nicht ganz originaler (aber geiler) Hupring am spindeldürren Lenkrad und keine Gurte. Urks. Nirgends. Na ja, Kopfstützen hat er auch keine, also wenn schon denn schon. Ich lasse den ersten von vier Gängen über die Lenkradschaltung reinschlüpfen, lasse die Kupplung kommen und rolle mit ein wenig Gas und viel Respekt den Feldweg vor Andreas‘ Schrauberscheune hoch. Zweiter Gang. Dritter Gang. Was für ein cooles Auto.

Das kleine Fördchen

Und wieder auf der Straße

Die maisbepflanzte Landschaft des Spätsommers zieht an mir vorbei, während ich verträumt über die blaue, geschwungene Haube gucke. Ich fühle mich wie in einem Amischlitten, aus dem jemand die Luft rausgelassen hat. Die frischen, makellosen Sitze knarzen unter meinen unruhigen Pobacken, der Motor rappelt da vorn vertrauenerweckend vor sich hin und das kleine Fördchen zieht erstaunlich gut an. Und es bremst auch. Neue Klötze drauf. Kann ich so etwas wirklich im Alltag fahren? Auch im Winter? Ich höre schon wieder die lauten Rufe der Streusalzhasser, die sich zurecht beschweren, dass diese Autos im Winter schneller rosten als man fahren kann. Außerdem keine Kopfstützen und keine Gurte. Hm. Es wird schwierig, vor allem das meinem halbfinnischen Fräulein Altona als Kindertransporter zu verkaufen. Wenn nicht gar unmöglich. Ihren Segen hat das Auto sofort bekommen, als sie die ersten Bilder vor der Nase hatte. Aber ich bin mir sicher, dass ich das viertelfinnische Sandmödchen hier drin nicht mitnehmen darf. Verständlich. Also Papas Spielzeug? Ich fürchte – ja!

Das kleine Fördchen

Entscheidung gefallen

Ich bin vermutlich nicht der einzige hier, der rational fragwürdige Entscheidungen trifft, oder? Aber ich scheine einer der wenigen zu sein, die den ewigen Wechsel zwischen WInterauto und Sommerauto satt haben. Ich will ein altes Auto fahren, wenn möglich ganzjährig. Ob das mit diesem Taunus hier a) möglich und b) so eine gute Idee ist weiß ich noch nicht. Aber ich habe ja noch den XM, den kann ich ja zur Not parallel fahren. An den Tagen, an denen fett Schnee liegt. (Alte Gedanken. Argh! wer mir auf Facebookfolgt weiß schon, wie die Geschichte weiterging Das kleine Fördchen ). Mein Plan ist also, einen für schlechtes Wetter und einen für gutes Wetter zu haben, beide ganzjährig. Ob das gut geht? Oder wächst mir so ein kleines, blaues Fördchen vielleicht so sehr ans Herz, dass ich ihn jeden Tag bewegen möchte? Warum eigentlich nicht?
Aber zurück zu rational fragwürdigen Entscheidungen: Ich denke, ich nehme den hier jetzt einfach erstmal mit. So wie er ist. Und dann schauen wir weiter.

Das kleine Fördchen

Und nochmal weitertrailern. Argel

Andreas ist mehr so Opel. Und das bestätigt seine kleine Sammlung an großen Schätzen. Der so gar nicht von Opel kommende P4 wurde vor 10 Jahren sauber durchgeschweißt und innen komplett neu gesattelt, leider hat man ihn nicht so professionell lackiert. An einigen Ecken platzt der ansonsten gute Lack ab. Aber das sind nur ein paar kosmetische Stellen, insgesamt sieht er hervorragend aus. Nach der Restaurierung hat er auch nicht mehr viele Kilometer gesehen, die letzten 10 Jahre stand er trocken und aufgebockt und hat auf mich gewartet. Hallo kleines Fördchen, da bin ich. Wir nehmen dich erstmal mit nach Hamburg, da steht noch seit dem Hinweg mein XM auf der Esso-Tanke in Bahrenfeld. Und dann fahren wir zusammen nach Kiel, wo ich dir meine kleine Werkstatt unterm Haus zeige. Falls wir heute noch irgendwann ankommen, wir haben noch die ganze A1 vor uns und die Sonne ist schon fast weg. Was für ein Ritt.
Andreas hat jetzt wieder ein bisschen mehr Platz in der Werkstatt, ein bisschen Geld für eine neue Hebebühne und mehr Kapazitäten für seine anderen tollen Autos. Von denen wird man bestimmt auch noch was lesen. Aber das ist eine andere Geschichte Das kleine Fördchen Örg und ich werden schon wieder verfolgt. Auf dem Hinweg war es eine DS, jetzt ist es ein 12M. Und wie dicht die immer auffahren!

Das kleine Fördchen

Wir werden verfolgt!

Der gesamte Naschkram und der Orangensaft sind alle. Burps. Die Themen schwächeln so langsam auch ein bisschen, aber vielleicht liegt das nur daran, dass Örg und ich nach diesem Ritt einmal die Republik runter und wieder rauf leicht verschlissen und müde sind. Man ist ja keine 21 mehr. Als ich 21 war , rannte dieser Ford Taunus da hinter uns schon seit 25 Jahren über deutsche Straßen. Und das… äh… ist jetzt wiederum 20 Jahre her. Oder auch fast 25 Jahre. Je nachdem, wie gern mal sich selbst bescheißt Das kleine Fördchen Krass. Dass ein Auto so lange leben kann und immer noch gut aussieht! Ist das jetzt wirklich meiner? Ich kann das gar nicht richtig glauben. Vielleicht, weil das alles so schnell ging und ich den gar nicht gesucht habe. Ein gutes Zeichen? Der Anfang einer langen, liebevollen Beziehung? Oder ein weiterer Schritt in Richtung des endgültigen Autos, eine Station entlang der Strecke, ein Rasthof ohne Reparaturstau? Ich lehne mich da momentan nicht mehr so weit aus dem Fenster, ich will erst einmal gucken, wie es mit dem XM weitergehen wird. Hallo Hamburg. Es ist stockdunkel. Es ist spät. Ich steige mal um, aus dem Rover mit dem Trailer in das Baguette. Und verfolge Örg mit dem Gespann nach Kiel.

Das kleine Fördchen

Heimwärts Highways

Die A7 ist nachts wenigstens frei, im Gegensatz zum Tag. Alle Pendler schlafen, so dass auch in den gewaltigen, nicht enden wollenden Baustellen bis hoch nach Neumünster die erlaubten 80km/h möglich sind. Das kleine blaue Fördchen wackelt auf dem großen grauen Trailer hinter dem großen grauen Range Rover hin und her, als würde es sich freuen, endlich wieder raus in die Welt zu dürfen. Heute laden wir aber nicht mehr ab. „Heute“ dauert nur noch ein paar Minuten, und selbst ein Örg muss irgendwann mal schlafen. Wir trennen uns kurz vor Kiel und verabreden, dass er morgen Vormittag mit dem ganzen Geraffel zu mir raus kommt. Dann werden wir das Fördchen in meine warme Garage fahren. Bis dahin schaue ich schon mal im Netz, wo ich die wenigen, benötigten Teile bekomme. Bei motomobil gibt es fast alles für alte Fords, das kennt man ja. Ich finde sogar mit Blick auf den Winter eine Seite, auf der ich alle Arten von Schneeketten kaufen kann Das kleine FördchenSchneeketten! Geil. Mit Schneeketten in einem frontgetriebenen Taunus durch das winterliche Kiel. Oder in den Harz. Oder so. Irgendwie eine lustige Vorstellung. Habt ihr Schneeketten zu Hause? Ich denke da mal drüber nach. Jetzt muss ich erstmal schlafen. Und morgen zieht das Fördchen ein Das kleine Fördchen
Seid ihr dabei? Habt ihr ihn ein bisschen lieb? Erzählt es mir.

Sandmann

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25 Nov 2016
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70 Jahre Ferrari

Geschenke

Im nächsten Jahr wird Ferrari 70 Jahre alt. Ein schönes Alter für das wohl hübscheste Kind der italienischen Auto-Industrie. Und auch wenn Maranello nun schon eine kleine Ewigkeit den früheren Erfolgen in der Formel 1 hinterherrrennt – so gut wie derzeit liefen die Geschäfte noch nie. Was immer die Hallen in der Nähe von Modena verlässt, es ist bereits verkauft: die Wartezeiten für gewisse Modelle betragen bis zu drei Jahre.

70 Jahre Ferrari

Damit die Geburtstagsparty dann auch finanziert werden kann, hat sich Ferrari einen besonderen Coup einfallen lassen: Sondermodelle. Solches ist ja nicht wirklich üblich im Preissegment, in dem sich die Italiener bewegen, doch geschäftstüchtig waren sie ja auch schon immer; dem Firmengründer Enzo Ferrari wurde einst eine ganz heftige Form von Geiz nachgesagt. Er war es ja auch, der sagte: «Ich würde nie einen Ferrari fahren, das ist mir viel zu teuer». Teuer wird das Vergnügen auch bei «The Stirling», «The Schumacher», «The Steve McQueen» und «The Green Jewel». Wobei: aus gut unterrichteten Quellen ist zu vernehmen, dass sämtliche 350 Exemplare bereits verkauft sind.

70 Jahre Ferrari

Aber was sind das für komische Bezeichnungen? «The Stirling» ist ein blauer F12, der an Stirling Moss erinnern will, der 1961 auf einem ebenfalls blauen 250 GT Berlinetta SWB die damals noch berühmte Tourist Trophy gewonnen hatte. «The Schumacher» ist eine Hommage an Michael Schumacher in Form eines 488 GTB. Aussergewöhnlich «The Steve McQueen», ein California T in Brauntönen wie der 250 GT Berlinetta Lusso, den «King of Cool» Steve McQueen von seiner ersten Frau Neile Adams geschenkt erhalten hatte. Und ein bisschen schräg ist «the Green Jewel», ein 488 Spider, der mit seiner für einen italienischen Sportwagen ungewöhnlichen Farbe Bezug nimmt auf das legendäre Ferrari-Privat-Team von David Piper. Zwar sind diese so genannten «liveries» nur Beispiele für mögliche individuelle Konfigurationen – doch das schränkt die Nachfrage ja anscheinend nicht ein.

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Und eben, obwohl Ferrari nichts erzählen will über die Preise dieser Sondermodelle – sind schon weg. Man darf deshalb davon ausgehen, dass die Italiener wohl noch eine zweite Jubiläumsserie auflegen werden. Denn die Sammler, die mehr «Investoren» sind, lieben solche Kleinserien – eine Wertsteigerung gilt als sicher. Und ausserdem: es gab da ja runde Geburtstage von Ferrari, da machten sich die Italiener selber das schönste Geschenk – man erinnere sich an F40 und F50…

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Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

70 Jahre Ferrari

Der Beitrag 70 Jahre Ferrari erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/25/70-jahre-ferrari/

24 Nov 2016
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Supertest 2016-6

Jaguar F-Type SVR

Die ganze Misere von «radical» mit Jaguar/Land Rover begann ja mit dem F-Type; wir hatten uns einst erdreistet, das Ding nicht ganz so toll zu finden. Es hat sich zwar mittlerweile herumgesprochen, dass der F-Type tatsächlich viel schöner als tauglich ist, auch die Kunden haben das gemerkt, die Verkaufszahlen sind, sagen wir mal: so ein ganz klein wenig unter den Erwartungen geblieben. Im Supertest 2016-6 wollen wir dem Briten nun aber wieder einmal eine Chance geben, in Form eines Jaguar F-Type SVR, also der gröbsten Variante überhaupt. (Und nein, es nicht so, dass wir in den vergangenen Jahren keine weiteren F-Type-Erfahrungen gemacht hätten, wir sind auch das Project 7 gefahren – ohne Helm; aber das bleibt eine ungeschriebene Geschichte.)

Supertest 2016-6

Ja, wir geben zu, es fällt uns definitiv schwer, so ganz unvoreingenommen an diesen Wagen heranzutreten. Bleiben wir also zu Beginn ganz trocken: 5-Liter-V8, mit Kompressor auf 575 PS bei 6500/min aufgeblasen, satte 700 Nm maximales Drehmoment, die zwischen 3500 und 5500/min über eine Achtgang-Automatik an alle vier Räder abgedrückt werden. 0 auf 100 km/h, auf dem Papier, in 3,7 Sekunden, 314 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1,7 Tonnen wollen bewegt sein.

Supertest 2016-6

Dass der F-Type als Coupé ein adrettes Fahrzeug ist, bleibt unbestritten; der aufgesetzte Spoiler hinten, der bei genau 112 km/h ausfährt, macht den SVR aber nicht hübscher, und auch vorne hat man schon Aerodynamik-Anbauten gesehen, die besser in die Gesamtform integriert sind. Und die riesigen Lüftungslöcher vorne sind auch kein optischer Genuss. Trotzdem: das Design ist sicher kein Grund, sich den Jag nicht anschaffen zu wollen. Innen, nun, man merkt dem Engländer schon an, dass er unterdessen auch schon drei Jahre auf dem Markt ist; der Touchscreen wirkt winzig (und ist es), das Infotainment-System ist «state of the art» nicht mehr. Und dann ist da leider auch etwas viel Plastik, Blinkerhebel & Co. sind von der günstigen Sorte; das mag bei der Basis-Version (ab 74’100 Franken) ja noch so knapp angehen, beim mehr als doppelt so teuren SVR (ab 153’900 Franken) wirkt das dann eher unangebracht. Die Sitzposition ist gut, die Konzentration hin zum Piloten ebenfalls, wir mögen auch das Platzangebot und die riesige Kofferraumklappe.

Supertest 2016-6

Was wir schon immer etwas schwierig fanden: diese Prolo-Bombe, die der Jaguar beim Zünden zündet. Das war schon bislang too much, aber beim SVR ist es far too much. Allein schon dieser vollkommen unmotivierte Lärm, der zudem ja nicht einmal schön ist, wäre uns ein Grund, dauerhaft auf dieses Fahrzeug verzichten zu wollen. Wer nicht mindestens zwei Kilometer von den Nachbarn entfernt wohnt, der wird bald schon Ärger haben – und das ist verständlich. Und ja, wir gehören – eigentlich – zur immer kleiner werdenden Fraktion jener, die Sound als elementaren Bestandteil der Fahrfreude bezeichnet. Es ist aber an der Zeit, dass dieser Klappen-Kack endlich abgeschafft wird.

Supertest 2016-6

Immerhin: die Maschine schiebt so richtig mächtig an. Er beginnt dann irgendwann zu brüllen wie ein Stier, den man ins Gemächt getreten hat – aber es ist nicht nur Lärm, sondern auch jede Menge Längsdynamik, die da entsteht. Die Automatik schaltet sehr sauber, auch schnell genug, auch nach unten, und dann ist man schon beeindruckt. Auf Landstrassen mit weiten Kurven ist das alles eine Freud‘. Auch die Bremsen sind definitiv auf der Höhe für die 575 PS, gut dosierbar, auch auf der Rennstrecke standfest.

Supertest 2016-6

Doch dann wird es halt leider wieder düster, denn wir kommen zum Fahrverhalten. Wendlinger sagt: «Willst du mit dem F-Type schnell sein, musst du dich sehr intensiv mit der Hinterachse beschäftigen». Der Karl ist ein sehr freundlicher Mann, und das ist so in etwa die übelste Form von Kritik, die je über seine Lippen kommen wird. «radical» muss sich da ja weniger zurückhalten, und deshalb schreiben wir: schwierig. Es ist so: solange all diese elektronischen Krücken auf scharf gestellt sind, geht das ja ganz gut. Ohne das Zeugs wird der SVR quasi unfahrbar. Das Problem ist nicht, dass er hinten geht, sondern dass er unberechenbar ist, zumindest für uns Normalsterbliche, die wir nicht über das Können und die Erfahrung eines ehemaligen Formel-1-Fahrers verfügen. Er mag keine Bodenunebenheiten, er mag keine zu heftigen Lenkradbewegungen, er hat es auch nicht gern, wenn man zu heftig bremst – er ist einfach nicht so ausbalanciert, wie man das von einem Sportwagen unbedingt erwarten darf. Obwohl die Vorderachse, wie auch Wendlinger sagt, gut ist, die Lenkung präzis, feinfühlig. «Er will mich umbringen», meinte einer der Mitstreiter am #supertest2016, und andere sagten nach ein paar Runden auf dem Salzburgring: «Unfahrbar».

Supertest 2016-6

Und nein, es ist dort am Berg nicht besser. Eben, man kann das Einlenkverhalten loben und die ausgezeichneten Bremsen, doch dann muss man wirklich höllisch aufpassen, nicht zu heftig vom Gas, auf keinen Fall zu früh am Gas, das kann dann wirklich schwierig werden. Und übrigens auch mit ESP, denn der Eingriff ist im «Normal»-Modus schon von der eher heftigen Art. Wenn man ihn dann aber hat, so einigermassen im Griff und die Maschine bei Laune und eine feine Gasse vor sich, dann macht das Freud. Vorausgesetzt, man kann sich voll auf den Wagen konzentrieren; sonst konzentriert man sich dann wohl bald auf die Schadensbegrenzung bzw. -aufnahme.

Supertest 2016-6

Es ist schade, wirklich schade, dass der schöne Jaguar leider ein Automobil ist, das nur über die Elektronik funktioniert. Das ist eines Sportwagens nicht würdig – und wir verstehen es nicht. Porsche kann das, Audi kann das, BMW kann das, die Italiener können das und auch die Amerikaner – und Jaguar könnte das sicher auch. Aber Jaguar hat irgendwo die falsche Abzweigung genommen, sich zu sehr auf die Elektronik verlassen, sich dabei wohl ein paar Hunderttausend Test-Kilometer und den Widerspruch gestandener Fahrwerks-Ingenieure gespart, und das Resultat ist – wie es halt ist. Aber um es auch deutlich auszudrücken: das wird die wenigsten Interessenten wirklich kümmern. 575 PS, damit kann man protzen – und das geht ja am besten, wenn der Wagen prominent parkiert rumsteht. Dann ist er ja auch ein ganz liebes Kätzchen.

Supertest 2016-6

Ob diese Zeilen freundlicher ausgefallen wären, wenn unser Verhältnis zu Jaguar nicht dermassen getrübt wäre? Nein. Wir wollen da ja immer ehrlich, sauber bleiben. Auf dem Salzburgring in den Händen vom Wendlinger Karl kam der SVR auf den sauberen vierten Rang, direkt hinter dem Audi R8, der ja schon noch einen Zacken stärker ist, etwas leichter und viel teurer. Doch der Karli kann das eben – und wir nicht so gut. Sorry.

Supertest 2016-6

In Sachen #supertest2016 können wir bereits bieten:
–  die Einleitung.
–  den Chevrolet Camaro.
–  den Bentley Continental GT Convertible V8S.
–  den Audi R8 plus.

–  den Lexus RC F.

Und nein, mehr Jaguar haben wir nicht in unserem Archiv. (Und wer es noch einmal nachlesen mag, wie es zum Zerwürfnis mit Jaguar kam: hier. Wir müssten dazu unterdessen noch über die jüngsten Entwicklungen berichten, denn es wird immer schlimmer, fieser. Nein, nicht von unserer Seite.)

Supertest 2016-6

Der Beitrag Supertest 2016-6 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/24/supertest-2016-6/

24 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Flieg nicht weg Flügel!

Wenn man so viele Baustellen noch offen hat, kann man es sich immer noch aussuchen, welche man angreift. Ich hatte gestern einmal Lust aufs Heckblech. Ich hatte mir da was von ProKilo kanten lassen, aber natürlich war das 100% gerade. Das Heck ist aber leicht geschwungen.

Heckblech

Hätte man drauf scheißen können, aber ich will ja noch eine Escort schürze dranpacken. Und die soll anliegen. Also habe ich das Blech genommen und alle 10cm eingeschnitten.

Heckblech

So lässt sich das biegen. Ging vorher nicht, das ist 1,5mm Blech. Warum so massiv? Nun, da wird später die Stoßstange dran verschraubt, das muss ein wenig abkönnen. Und die Stoßstange soll ja auch nicht fies da hinten rumwackeln.

Ich habe das mit Schraubzwingen angehalten und nach und nach verschweißt.

Heckblech

Ich habe das schon etwas bereut, da verzinktes Blech genommen zu haben. Das schweißt sich beschissen. Lernen durch Schmerz: Doch lieber rohes Blech nehmen.

Unten habe ich die Einschnitte auch verschweißt. Das gibt anständig Stabilität.

Heckblech

Anprobe. Ja, das passt so einigermaßen. Damit kann ich arbeiten.

Heckblech

Man sieht nur einen schmalen Streifen des Heckblechs. Da muss die Stoßstange dran. Jetzt musste erstmal Grundierung dran.

Heckblech

Gehen wir nach unten. Och nö. Hatte ich keinen Bock dazu. Also nach oben. Da gab es auch noch Arbeit. Für den Heckspoiler musste ich ein wenig von der Dachleiste wegnehmen. Da damit aber 3 Blechlagen verbunden werden, muss das verschweißt werden. Zudem waren da beidseitig unsinnige Löcher. Weiß gar nicht für was? Ne Reling? Keine Ahnung.

Dach

Also zubraten. Natürlich habe ich das danach noch verschliffen.

Dach

Entfettet und mit Schweißprimer lackiert. Dann konnte ich den Heckspoiler festschweißen.

Heckspoiler

Der hält jetzt Bombe. Ich hab das 3seitig verschweißt. Nur innen ist das nicht fest. Aber das reicht dicke, dass der auch bei Tempo 250 nicht abfliegt ;-)

Am Ende gab es noch Grundierung auch hier.

Heckspoiler

Unten werde ich den Spoiler noch etwas anspachteln für den Übergang. Ich finde das witzig: Unten ein gediegener Übergang, um dann oben im Frankenstein Design zu enden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/flieg-nicht-weg-fluegel

23 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lotus Exige Sport 380

Aggressivleader

Man darf das mit gutem Gewissen als ein sehr ernsthaftes Gerät bezeichnen, was da Lotus auf den Markt schickt. Zwar hat der Lotus Exige Sport 380 nicht die 380 PS, die seine Bezeichnung suggeriert, aber die 375 PS bei 6750/min und die 410 Nm maximales Drehmoment, die der 3,5-Liter-V6 über ein manuelles 6-Gang-Getriebe an eine Hinterachse schickt, sind definitiv fröhlich genug. Denn sie bringen den Engländer in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und machen ihn 286 km/h schnell.

Lotus Exige Sport 380

Aber das ist, wie üblich bei Lotus, nur die eine Seite der Medaille. Denn der 380er ist leer nur gerade 1066 Kilo schwer (wenn man die richtigen Kreuzchen macht bei den «lightweight options»). Das ist dann: richtig richtig gut. Und ja, der Titel «supercar killer», den Lotus seinem jüngsten Spielzeug selber verliehen hat, dürfte durchaus zutreffen – das Mass an Fahrfreude in einem so starken und so leichten Fahrzeug dürfte schwer zu übertreffen sein. Und dann ist da noch etwas: in England kostet der Lotus Exige Sport 67’900 Pfund, in Deutschland wird er ab 89’900 Euro zu haben sein. Wie geschrieben, es braucht dann da schon noch die eine oder andere Sonderausstattung, aber der Betrag wird auch damit kaum sechsstellig werden. Den Automaten kann man getrost vergessen.

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Wir wissen jetzt auch nicht, ob sich Lotus tatsächlich schon wieder auf dem Pfad der wirtschaftlichen Tugend befindet. Doch was die Briten unter der neuen Leitung von Jean-Marc Gales nach dem Dany-Bahar-Desaster auf die Räder stellen, das verdient schon Beachtung und vor allem Bewunderung. Jedes Modell kommt noch mehr zugespitzt, nochmals mehr «add lightness» bei mehr Power – und das zu Preisen, die andere bekannte Hersteller allein für ein Carbon-Kit verlangen. Vielleicht sollte der Hersteller aus Hethel eine neue Masseinheit einführen: Lächeln pro Euro. Auf dem richtigen Weg ist Lotus aber auf jeden Fall.

Lotus Exige Sport 380

Mehr Lotus haben wir in unserem Archiv.

Lotus Exige Sport 380

Der Beitrag Lotus Exige Sport 380 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/23/lotus-exige-sport-380/

23 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Das Material für die Innenraumbeschichtung ist da!

Ich habe die Tage ein Paket von MIPA bekommen. Sie stellen mir ein Starterpaket von MIPA Protector zum Testen zur Verfügung.

MIPA Protector

Das ist eine 2K Ladeflächenbeschichtung. Laut Hersteller sehr hoch beanspruchbar gegen mechanische Beschädigung, UV-Strahlung und beständig gegen Kraftstoffe und Öle. Zudem soll es geräuschunterdrückend wirken. Ich denke, das ist genau das richtige für meinen Laderaum.

Die Dosen mit dem Lack sind nicht voll, es ist noch Platz für den Härter, den man dazu kippt und dann durch Schütteln der Dose mischt. Aufgetragen wird das Ganze mit der Unterbodenpistole. Das macht auch den wichtigen Unterschied aus zu anderen Produkten für die Laderaumbeschichtung. Für den Auftrag ist kein Spezialgerät erforderlich, das andere Beschichtungen meist notwendig ist. Ein handelsüblicher Kompressor und eine Unterbodenschutzpistole reichen.

Ich habe das schon lackiert auf der Automechanika gesehen, es verspricht eine interessante Oberflächenstruktur zu ergeben:

Mipa Protector

Ich habe das Datenblatt einmal zum Download bereitgestellt, für die, die sich im Detail informieren wollen.

Noch ist der Innenraum nicht fertig, deswegen wird es noch ein paar Tage dauern, bis ich das Material verarbeite. Dann werde ich auch Erfahrungen teilen können...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/das-material-fuer-die-innenraumbeschichtung

22 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Alfa Romeo 6C 1500/1750

Sie wissen, was sie tun

Sie hatten damals ein gutes Gespür dafür, was der Markt haben wollte, die Italiener. In den höchsten Ligen des Motorsports war Alfa Romeo Ende der 20er Jahre bestens vertreten, aber in der Mittelklasse, die sich auch Privatfahrer leisten konnten, da fehlte noch ein Modell. Ein Fahrzeug, das sich zwar sportlich bewegen liess, aber über eine einfachere und damit auch günstigere Technik verfügte. Vittorio Jano hatte die Antwort: den 6C 1500. Das Chassis, relativ simpel im Aufbau, wurde schon 1925 vorgestellt, doch die ersten Reihensechszylinder in der Alga-Geschichte konnten erst 1927 eingebaut werden. Der 1,5-Liter entwickelte in seiner ersten Version 44 PS bei 4200/min; nicht die ganz grosse Revolution, aber im Vergleich mit der eh kaum vorhandenen Konkurrenz sehr anständig. Denn Jano hatte ja noch ein paar Tricks auf Lager: Schon 1928 kamen der Sport mit 54 PS, der Super Sport mit 60 PS, der Super Sport Compressore mit Roots-Gebläse und bereits 76 PS bei 4800/min. Und dann war da auch noch der Super Sport Compressore Testa Fissa, also: Roots und direkt auf dem Block fixierter Zylinderkopf. So aufgebretzelt brachte es den 6C 1500 auf beachtliche 84 PS bei 5000/min – und eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h.

Alfa Romeo 6C 1500/1750

1927 hatte die erste Mille Miglia stattgefunden, es gewannen Minoia/Morandi auf einem OM Tipo 655 Sport. Alfa Romeo hatte aber schnell erkannt, dass dieses Strassenrennen von Brescia nach Rom und wieder zurück die perfekte Plattform sein könnte, um nicht nur grossartige Erfolge feiern zu können, sondern diese auch publikumswirksam abzufeiern. You know: win on sundays, sell on mondays. 1928 trat Alfa Romeo mit gleich sechs Fahrzeugen zur Mille Miglia an, darunter dem 6C 1500 MMS (Mille Miglia Speciale), der eigentlich von Marinoni/Guidotti hätte gefahren werden sollen, aber dann kurzfristig von Giuseppe Campari und Mechaniker Giulio Ramponi übernommen wurde. Kurz vor Rom übernahm Campari die Führung vor den drei Werks-Bugatti – und gab sie bis Brescia nicht mehr ab. Der erste Sieg von Alfa Romeo bei der Mille Miglia war Tatsache – und das mit einem Schnitt von 84,13 km/h.

3-3-163

Der 6C 1500 entwickelte sich auch dank diesem prestigeträchtigen Sieg zu einem Verkaufserfolg für Alfa Romeo. Zwischen 1927 und 1929 konnten stolze 1064 Exemplare verkauft werden.

(Ja, es geht dann hier noch weiter mit dem 6C 1750…)

Viel mehr Alfa haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo 6C 1500/1750

Der Beitrag Alfa Romeo 6C 1500/1750 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/22/alfa-romeo-6c-15001750/

22 Nov 2016
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Schmierereien

Die Fahrerseite war ja fertig, gut ein paar Punkte hatte ich noch zu setzen, aber gestern war dann der Dachträger auf der Beifahrerseite dran. Selbes Spiel. Innenblech...

Schmierereien

...Außenblech zur Verstärkung.

Schmierereien

Sauber gemacht, entfettet, grundiert. Während das trocknete, habe ich die B-Säule auf der Fahrerseite noch mit Dichtmasse beigeschmiert.

B-Säule

Danach konnte ich auch die Dachsäulen abdichten. Auch die Naht am Dach habe ich innen gedichtet.

Schmierereien

Schmierereien

Ich hatte die Karosseriedichtmasse gerade auf, da konnte ich gleich damit weitermachen. Mich störte die Aussparung der Reserveradmulde für den Querträger. Da sammelt sich der Dreck drin und fördert den Rost. Also habe ich das mit Blechen zugeklebt. Schweißen war da nicht nötig, es ist ja nur ein Spritzschutz. Auch habe ich den Querträger abgedichtet. Wenn ich das Heckblech einsetze, komme ich da nicht mehr ran.

Schmierereien

Unten habe ich die Verlängerungen der Endspitzen abgedichtet und auch von vorne den Querträger.

Schmierereien

Schmierereien

Da fehlt jetzt noch Lack und UBS.

Ich werde wohl die nächsten Einsätze noch unterm Auto verbringen. Der Tank muss ja leider noch raus, um den Zusatzträger einschweißen zu können...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/schmierereien

21 Nov 2016
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Mercedes-Maybach S650

Fingerübung

Der Markt der viersitzigen Zwölfzylinder-Cabriolets ist übersichtlich. Mercedes hat zwar mit dem S600 und dem S65 in der Aufschnitt-Variante gleich zwei Eisen im Feuer – das ist aber nicht genug. Vor allem die englischen Nobelhäuser scheinen mit den betuchten Kunden zu enteilen, was man in Stuttgart mit Argwohn beobachtet. Bis jetzt.

Denn nun gibt es das Mercedes-Maybach S650 Cabriolet.

Mercedes-Maybach S650

650, eine Zahl, die ein ziviler Mercedes noch nie tragen durfte.

Die 600 – seit jeher in unverrückbarem Gleichschritt mit Macht, Stärke und absoluter technologischer Hoheit einhergehend – zu wenig.

Denn wenn das Äußere von unendlich viel Chrom verziert wird, im Inneren das Leder in Wasserfällen fließt und sogar das Holz nun Nadelstreifen trägt; wenn die Scheinwerfer durch Swarovski-Kristall leuchten, das rautengesteppte Schutztuch für die Garage in der Farbe des Verdecks ausgeführt wird und sogar das handgenähte Kofferset farblich 1:1 zur Innenausstattung passt, dann wirkt ein normaler 600er tatsächlich wie eine Buchhalter-Variante.

Diese Gefahr besteht für den neuen offenen Maybach nicht, schließlich ist er der erste Mercedes, für den es kein schweres Buch voll Sonderausstattungen gibt. Im Grundpreis von 300.000 EUR (zuzüglich Steuer natürlich) sind sämtliche Extras enthalten, die es für die normalen S-Modelle gibt. Also: 20 Zoll-Schmiederäder, Luftfahrwerk mit adaptiver Dämpfung, 3D-Soundsystem, mannigfaltige Assistenzen, Beduftung und so weiter.

Mercedes-Maybach S650

Um das Signet auf dem Heckdeckel zu rechtfertigen müht sich unter der Haube vorne übrigens das Aggregat des S65 AMG, will heißen: 6-Liter V12 mit zwei Turboladern, 630PS und 1000Nm. Macht 4.1 Sekunden von 0 auf 100km/h und die obligatorisch abgeregelte Spitze von 250km/h.

Dass der Maybach S650 intern übrigens ganz normal als S65 AMG vom Band läuft, soll die 300 Kunden, die in den Genuss der offenen Erlesenheit kommen nicht weiter stören – sie warten einfach auf den echten großen Maybach, der da noch kommen wird. Und auf dem Weg dorthin ist so ein 650er sicher nicht das Schlechteste, auch wenn ihn auf den zweiten Blick nicht viel von den kleinen Brüdern trennt.

Mercedes-Maybach S650

Anmerkung der Redaktion: wer im Übrigen glaubt, dass die Sonderserie bereits ausverkauft ist und vor allem in China und im Nahen Osten viel Nachfrage besteht, irrt. 100 Exemplare sollen allein in Deutschland verbleiben. Ob direkt im Werk hat man uns jedoch nicht verraten…

Mercedes-Maybach S650

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Original http://radical-mag.com/2016/11/21/mercedes-maybach-s650/

21 Nov 2016
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Newsletter 47-2016

Rückblick

Das Leben ist anderswo, schrieb einst Milan Kundera. Das hat jetzt eigentlich keinerlei Zusammenhang mit dem Newsletter 47-2016, aber «radical» sitzt gerade in Berlin und bereitet sich so nebenbei auf eine Podiumsdiskussion zum Thema «Die Zukunft des Automobils» vor. In diesem Rückblick geht es allerdings weniger um das Leben, anderswo, noch um einen Blick in Zukunft, sondern ganz einfach um die vergangene Woche auf www.radical-mag.com. Es kamen wieder einmal jede Menge Pferdestärken zusammen…

Wir fahren weiter mit den Einzelkritiken in Sachen #supertest2016. Und weil es doch eher ungewöhnlich ist, dass «radical» einen Audi lobt, sei hier der Text zum Audi R8 plus prominent platziert.

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Supertest 2016-4: Audi R8 plus

Auch gefallen hat uns eigentlich der Lexus RC F beim #supertest2016 – auch wenn er schon ein ziemlich eigenwilliges Fahrzeug ist. Oder mögen wir ihn gerade deshalb?

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Supertest 2016-5: Lexus RC F

Aus dem gleichen Haus wie der Lexus stammt der neue Toyota C-HR. Noch ganz selten hat uns ein Fahrzeug derart hilflos hinterlassen – wir verstehen diesen Hybrid-Crossover nicht. Und versuchen das trotzdem in Worte zu fassen…

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Fahrbericht Toyota C-HR

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Die wahrscheinlich wichtigste Neuheit auf der Los Angeles Auto Show war der Alfa Romeo Stelvio. Gut, unsere Begeisterung hält sich jetzt etwas in Grenzen, weil: SUV. Aber wenn das SUV das Geld verdient, damit Alfa wieder echte Alfa bauen kann, dann ist das ja ok…

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Alfa Romeo Stelvio QV

Am Aston Martin Vanquish S ist eigentlich nicht wirklich etwas neu. Gut, die Farbe. Und er schafft jetzt endlich die 600-PS-Marke…

Newsletter 47-2016

Aston Martin Vanquish S

Und dass der Lamborghini Huracan auch als nur heckgetriebener Spyder kommen würde, das war ja auch irgendwie klar. In dieser Story gibt es aber auch noch ein paar Dinge zu Audi zu lesen, das gehört ja alles irgendwie zusammen…

Newsletter 47-2016

Lamborghini Huracan RWD Spyder

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Sind ja unterdessen schon ein paar Monate vergangen, deshalb möchten wir hier nochmals auf unsere feine, grosse Story zu Facel Vega aufmerksam machen…

Newsletter 47-2016

Facel Vega

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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21 Nov 2016
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Der coole November Altautotreff in Darmstadt

Bedenkt man, dass wir inzwischen die kalte Jahreszeit haben, war der Altautotreff in Darmstadt gestern wirklich gut besucht.

Altautotreff

Viele Stammbesucher, aber auch Neuzugänge waren zu finden, wie dieser Opel GT.

Opel GT

Ich hab mich mit dem Besitzer dieses Ford Escort MK3 etwas über den Wagen unterhalten.

Ford Escort MK3

Zu ihm an die Werkstatt kam eine ältere Dame, die den Wagen abgeben wollte. Das ist ein paar Jahre her. Damals wusste sie: Für den damals 25 Jahre alten Wagen bekommt man nicht so viel und ihr war es wichtig, dass er in gute Hände kommt. Man einigte sich auf einen geringen Kaufpreis und dazu gab es einen Ordner mit Papieren,. Der originale Kaufvertrag, Rechnungen, alles da. Ist zwar nur ein 1,3er, aber mit kompletter Historie, unrestauriert bis heute mit kaum Rost. So etwas macht so einen Wagen schon zu etwas Besonderem, auch wenn es "nur" ein Ford Escort ist.

Es war wieder ein bunter Mix mit durchaus attraktiven Wagen, wie diesem Volvo Amazon und dieser DS.

Altautotreff

Im Rallyeornat: Ein Mini.

Mini

Kuriose Geschichte zu diesem W116: Der Vorbesitzer hat ihn nur als "Muster" gekauft.

Mercedes W116

Das ist "nur" ein 280er, der Vorbesitzer hat einen ziemlich verotteten W116 mit der 6,9l Maschine restauriert und brauchte einen besser erhaltenen, um zu sehen, wie gewisse Stellen richtig auszusehen haben, wo der Kabelbaum verlegt ist etc. Angemeldet hatte er ihn nie.

Das sind so ein paar der Benzingeschichten, die man bei so einem Altautotreff austauscht. Es war sonnig, nicht übermäßig kalt, aber kalt. Gut, dass der Altautotreff in der kalten Jahreszeit schon um 15 Uhr startet.

Der nächste Altautotreff ist am 18.12.2016. Mehr Bilder in der Galerie.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-coole-november-altautotreff-in?blog=14

20 Nov 2016
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Alfa Romeo Stelvio QV

American dream

Wir müssen vorab gestehen, dass wir sie übersehen haben. Es hatte am Alfa-Stand unserer Ansicht nach bloss eine Hand voll Giulia und sonst: nichts.

Dabei stand der Stelvio die ganze Zeit brav am Drehteller.

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Aber vielleicht hatten wir einfach zu viel erwartet. Etwas mehr Höhe, ein wenig mehr Gelände, überhaupt ein wenig: Andersartigkeit. Doch wir sehen stattdessen eine Giulia-Front, die zart an der Stirn gezogen wurde, eine flache Seitenlinie und das Heck des Maserati Levante, bei dem Auspuffrohre anders angeordnet wurden. Innen ist es auch nicht anders als in der Limousine. Es gibt einen reichlich grossen Bildschirm, viel Leder, feine rote Nähte und auf Wunsche Carbon, auch an den engen Schalensitzen.

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Doch: warum sollte es das auch sein? Die Giulia war ein Wurf. Hinreichend schön, um im Pathos des Italienischen zu baden, der Grandezza von Leidenschaft, Eleganz und Sportlichkeit, dazu mit Heckantrieb, massivster Leistung, solider Hardware am Fahrwerk und Schmankerln wie Kohlefaser-Motorhaube und Keramik-Bremsanlage. Und überhaupt, 510 PS am Hinterrad und dazu Handschaltung, das bietet sonst keiner.

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Was vielleicht seinen Grund hat. Denn: nur Spinner brauchen das, Ewiggestrige, Menschen, denen Autofahren tatsächlich Spass macht. Deshalb ist die böse Giulia der Weisheit letzter Schluss nicht, zumal ihre zivilen Brüder ohne die Mörderleistung plötzlich ganz andere Massstäbe angelegt bekommen. In der echten 200-Diesel-PS-Welt zählen dann nämlich Dinge wie Ergonomie, Verarbeitung, Infotainment und Komfort.

Es musste also etwas anderes her, mehr Lifestyle, weniger Lastenheft.

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Und so stehen wir heute vor dem neuen Stelvio. Der Lösung vieler Probleme der Italiener. Denn er wird sich drüben in den USA verkaufen wie noch kein Alfa vor ihm. Er passt in den Zeitgeist – wie kein anderes Auto mit dem Scudetto vor ihm. Ein mächtiges Trumm, fette Radhäuser, gigantische Räder, ausreichend Auspuffrohre und eben: 510 PS. Dazu Allradantrieb und Automatik, damit auch nichts schiefgehen kann – und die hohe Sitzposition, damit auch ein jeder locker rein- und wieder rauskommt.

Alfa Romeo Stelvio QV

In 3.9 Sekunden auf 100 km/h und in der Spitze 285 km/h schnell – Werte, wie sie die Konkurrenz – zumindest in dieser Klasse – nicht bieten kann. Denn der Stelvio ist ein kleines SUV, tritt gegen Macan, X3, Q5, GLC und F-Pace an. Dazu dann eben die Giorgio-Plattform der Giulia mit Aluminium-Querlenkern im Fahrwerk, Faserverbundwerkstoffen bei Hauben, Aggregateträgern und teilweise sogar den Türen. Das Ergebnis sind erstaunlich leichte 1800kg, was für das sportlichste Fahrerlebnis der Klasse sorgen soll.

Alfa Romeo Stelvio QV

Wir glauben ihnen das gerne, schliesslich fährt die Giulia QV wunderbar und man kann von der gestandenen Konkurrenz durchaus abstrahieren, wie so eine Limousinentechnik auch im ersten Stock performt. Bleibt tatsächlich zu hoffen, dass der Amerikaner den Köder schluckt. Denn auch wenn die Technik wunderbar und die Marke voll Strahlkraft ist, so hilft es doch alles nicht über die Tatsache hinweg, dass der Stelvio irgendwie kein echter Alfa Romeo ist. Doch wenn er sich gut verkauft, dann soll uns das recht sein. Vielleicht bekommen sie dann ein bisschen Geld in die Kasse, um wieder wirklich echte Herzensbrecher zu bauen.

Alfa Romeo Stelvio QV

Leider hat sich das im Gespräch auf der Messe etwas anders angehört. Dort ging es dann darum, dass die Plattform noch viele Möglichkeiten hergäbe. Kleinere SUVs und auch grössere. Auch in Assistenzsysteme möchte man zukünftig investieren.

Oha.

Alfa Romeo Stelvio QV

Wir bedanken uns bei Fabian Mechtel. Wir haben aber mehr Alfa im Archiv. Etwa den Matta, der auch schon so etwas wie ein SUV war. Und selbstverständlich: die Giulia.

Alfa Romeo Stelvio QV

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Original http://radical-mag.com/2016/11/20/alfa-romeo-stelvio-qv/

20 Nov 2016
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Supertest 2016-5

Lexus RC F

Irgendwie muss man den Lexus RC F einfach gern haben. Allein schon deshalb, weil man ihn ja kaum je zu sehen kriegt. Und ihn dann auch noch fahren zu dürfen, das hat auch für den erfahrenen Motor-Journalisten wahren Seltenheitswert, dagegen sind Ferrari und Lamborghini schon fast Massenware. Ausserdem sieht RC F auch noch so aus, dass man ihn mögen muss – wir möchten es nicht als Mitleid bezeichnen, aber es ist irgendwie nah dran. Denn eigentlich möchte er ja auch gern ein Sportwagen sein, ist es aber nicht, so: optisch. Mehr so: ein Nasenbär. Er hat zwar Muskeln und scharfe Kanten, und doch will man ihn auf den ersten Blick nicht in die Porsche-Aston-Fraktion einordnen, mehr so: Mittelklasse-Coupé. Was auch damit zusammenhängt, dass es halt auch noch einen recht öden RC200t gibt – und Lexus mit dem LC500 (bald) noch ein Modell im Angebot hat, das dem RC F sehr ähnlich ist. Und doch ganz anders. Auf auch nur annähernd gewinnbringende Verkaufszahlen kommen beide nicht – und nein, man muss diese Strategie nicht verstehen. Es hat etwas mit der Zusammenarbeit von Toyota mit BMW zu tun, wobei man auch da gar nicht weiss, ob sie im Segment der Sportwagen je zustande kommen wird.

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Zurück zum RC F. Unter der langen Haube arbeitet der bekannte 5-Liter-V8 (den es ja auch im LC500 geben wird), er kommt freisaugend auf 477 PS bei stolzen 7100/min, das maximale Drehmoment von 530 Nm liegt zwischen 4800 und 5600/min an. Das bedeutet: die Maschine muss bei Laune gehalten werden. Und das ist gut so, denn der V8 entwickelt sicher das, was man als «beautiful noise» bezeichnen darf – eigentlich tönt er amerikanischer als der schon abgehandelte Camaro. Für einen Japaner, diese Zen-Meister der Zurückhaltung, ist er akkustisch wirklich: wild. Schönes Röhren bei tieferen Drehzahlen, grobes Brüllen dann so ab 5000/min, beim Zurückschalten sprotzen die Algorithmen der Elektronik die Fehlzündungen rein, ohne die heute anscheinend niemand mehr auskommen kann. Es ist übrigens eine saubere 8-Gang-Automatik, die im Lexus verbaut ist – und die ein Beweis ist dafür, dass die Tage dieser Wandler trotz Doppelkupplungsgetriebe noch nicht gezählt sein müssen. Denn sie kann ganz gut sportiv – und wenn man nur gleiten will, dann ist sie vom Feinsten, ruckfrei, geschmeidig.

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Ja, das kann er wunderfein, der Lexus, dieses Gleiten. Auch bei hohen Geschwindigkeiten, Landstrassen, Autobahn. Klar kann man auch bei Japaner die Knöpfchen drücken, die ihn versteifen und Lenkung schwergängiger machen und Gangwechsel flotter und das Ansprechverhalten spitzer, doch der Lexus tut das eigentlich nur deshalb, weil er muss; so richtig wohl scheint er sich dann nicht zu fühlen, wenn man ihm das Brachiale abverlangt. Auch ist sein Fahrwerk dann ganz einfach: bockig. Wer in der Basiseinstellung verbleibt, dem dankt es der RC F mit einer sehr sauberen Balance. Und als klassischer Transaxle-Hecktriebler mit einer wunderbaren Lenkung. Und einem Fahrverhalten, das so leicht vorhersehbar ist wie die Schwerze von Jeremy Clarkson in «The Grand Tour».

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Warum der Lexus fast 1,9 Tonnen schwer sein muss, ist uns allerdings unerklärlich – an der 2+2-Konstellation kann es nicht liegen, das können andere auch. Im Japaner können hinten zur Not aber wirklich auch mal zwei Kinderchen, kleine, sitzen – wenn sie denn den Weg dorthin finden, wahrscheinlich ist es einfacher durch den Kofferraum als durch die Türen. Das Gewicht, das im Vergleich zu den Konkurrenten schwächliche Drehmoment und natürlich die fehlenden PS – Wendlinger: «Könnte mehr Leistung ertragen» – bringen den RC F auf dem Salzburgring auf den drittletzten Rang. Mit recht deutlichem Abstand zum Viertletzten. Unsereins will dazu noch vermelden: dafür lässt er sich auch auf der Rennstrecke schön problemlos schnell bewegen, keine Zicken, keine Überraschungen, alles smoth. Am Berg ist er weniger der Renner, ja, das Gewicht, ja, da schiebt er dann auch mal vorne weg. Trotzdem: Man muss ihn einfach gern haben, auch wenn er nicht dringend auf der letzten Rille bewegt sein will.

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Dies «Gernhaben» – übrigens nicht verwechseln mit «must have» – wird allerdings dann etwas schwierig, wenn man sich im Innern umschaut. Ja, alles edel, schöne Materialien, sehr sauber verarbeitet; ist ja schliesslich ein Lexus. Doch wir sehen weiterhin das Problem, dass wohl mehrere Designer an der Innenraum-Gestaltung mitgearbeitet – und sich leider nicht abgesprochen haben. In der «auto revue» steht das wunderbar: «Man wollte Gutes tun und tat des Guten zu viel». Alcantara, rotes Leder, Carbon-Optik, fieser Plastik, weisse Nähte, blaue Nähte; das Aug kommt nicht zur Ruh‘, kann sich nirgends festhalten. Da muss irgendwann etwas geschehen, zeitgemäss ist nämlich auch das Bediensystem nicht mehr – und hätte so ein Lexus weniger Knöpfe und Schalter, dann wäre weniger nicht nur mehr, sondern auch übersichtlicher. Und ein Navi, dass eigentlich dauernd fünf Meter neben der Strasse fährt, das nervt auf Dauer ziemlich; da braucht es dann viel «Gernhaben», um das noch akzeptieren zu wollen. Die Sitze sind gut, auch auf längeren Strecken, auch dann, wenn man den Lexus um die Kurven haut.

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Aber reden wir doch noch: von Geld. In der Schweiz gibt es so einen Lexus RC F ab 91’500 Franken. Das ist in Anbetracht von Qualität, Verarbeitung, Antrieb ein mehr als nur fairer Preis, ganz besonders dann, wenn man dies mit den Basispreisen von Porsche 911 und Audi R8, auch vom Jaguar F-Type vergleicht, auch von einem Nissan GT-R ist der RC F einen Kleinwagen entfernt. So betrachtet ist der Lexus ein wahres Schnäppchen. Ausserdem sieht man ihn nicht an jeder Strassenecke – auch dafür mag man ihn gern haben.

Supertest 2016-5

Mehr Toyota/Lexus haben wir in unserem Archiv. In Sachen #supertest2016 können wir bereits bieten:
die Einleitung.
den Chevrolet Camaro.
den Bentley Continental GT Convertible V8S.
den Audi R8 plus.

Supertest 2016-5

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Original http://radical-mag.com/2016/11/20/supertest-2016-5/

19 Nov 2016
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Supertest 2016-4

Audi R8 plus

Bislang war unsere Wertschätzung für den Audi R8 ja eher gering; ja, «radical» hat schon ziemlich massiv über dieses Fahrzeug gelästert. Doch die Begegnung nun mit der neuen Generation beim #supertest2016 war deutlich erfreulicher, eigentlich sogar dergestalt, dass richtig Freude aufkam. Zwar wollen und können wir den Audi weiterhin nicht als den ultimativen Sportwagen sehen, doch das Ding ist: richtig gut. Klar, wie eigentlich immer bei Audi hätten wir da schon noch ein paar Fragen zum Design und auch zu Aufpreispolitik, doch da wollen wir uns jetzt doch einmal zurückhalten und uns darauf konzentrieren, auf was es ankommt.

Supertest 2016-4

Der R8 mit der internen Bezeichnung 4S ist ja nun quasi ein Lamborghini Huracan. Das schadet ihm nicht, der Gen-Pool ist nun deutlich sportiver als vorher – was man auch am geringeren Gewicht und dem deutlich geschärften Fahrwerk verspürt. Dass es den R8 nur mit dem 5,2-Liter-V10 gibt, da schadet ihm sicher auch nicht; unser Proband war ein «plus», also mit 610 PS bei 8250/min und einem maximalen Drehmoment von 560 Nm bei 6500/min. Der grösste Fortschritt ist aber sicher das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, die vorherige R-Tronic, also ein automatisiertes Schaltgetriebe, war ja wirklich ein übler Kerl, der Tod sämtlicher Fahrfreude. Auf dem Papier ist der Audi der brünstigste Hirsch unter den Konkurrenten, zumindest in Sachen Kraft: die versprochenen 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die 330 km/h Höchstgeschwindigkeit machten ihn denn auch zu einem Favoriten auf dem Salzburgring.

Supertest 2016-4

Und dann sagt dort der Wendlinger Karl: «Könnte deutlich mehr Leistung vertragen». Naja, 610 PS, mehr hat ja keiner hier auf dem Platz. Gut, eigentlich ist das ja ein Lob, denn dem ehemaligen Formel-1-Piloten gefällt so vieles am Audi, Lenkung, Bremse, Getriebe, Sitze, Ergonomie. Bei der Höchstgeschwindigkeit wünscht er sich mehr Stabilität, und: «Für so einen flachen Mittelmotor-Supersportler mit Allrad, der noch dazu so wild und Rennauto-mässig aussieht, fehlt mir das Rennauto-Gefühl, das mir signalisiert, dass ich voll attackieren kann». Am Ende wird der Audi auf dem Salzburgring nur Dritter, mit doch überraschend deutlichem Abstand zum Sieger. Wobei, das ist einfach so ein Richtwert, man muss ihm im «auto revue»-Supertest nicht den gleichen Wert zumessen wie bei andere Vergleichen, in denen um die letzte Rille gekämpft wird, die Tausendstel zählen.

Supertest 2016-4

Wendlinger sagt dann noch etwas, was wir schöner, präziser auch nicht ausdrücken könnten: «Der Audi braucht Aufmerksamkeit, um wirklich schnell sein zu können». Und genau das mögen wir am neuen R8: er ist jetzt nicht mehr der Tolpatsch unter den Sportlern, sondern schon so ein geschärftes Gerät, das mit der nötigen Achtung behandelt werden will. Natürlich kommt «radical» nicht so wirklich in die Nähe des Wendlinger’schen Fahrkönnens, doch genau das spüren wir auch: er kann dann, wenn er gefordert wird, sehr, sehr viel. Aber man muss halt schon genau wissen, was man dann tut, sonst ist es dann vorbei mit der Gemütlichkeit. Doch bis dorthin ist man schon sehr, sehr schnell (für Normalsterbliche) – oder hat etwas komplett falsch gemacht. Und das kann man weiterhin, Mittelmotor ist Mittelmotor, das muss mit dem nötigen Respekt behandelt werden.

Supertest 2016-4

Unser Ding ist ja mehr der Berg als die Rundstrecke, und ebendort macht er es schon edel. Weil er so geduckt einherkommt (Höhe nur 1,24 Meter), erscheint der Audi länger als er tatsächlich ist. Mit nur 4,43 Metern Länge macht er trotz beachtlicher Breite von 1,94 Meter aber halt auch im engen Geläuf eine sehr gute Figur, ist erfreulich agil, erstaunlich wendig – und bringt seine Kraft halt auch wirklich souverän auf die Strasse. In der Lenkung verspürt man eigentlich keine Einflüsse des Allradantriebs, die Bremsen haben mit den doch 1,6 Tonnen keinerlei Schwierigkeiten, auch wenn man sie bergab richtig fordert – und ja, dann ist der Sound auch noch um Welten besser als beim Vorgänger. Gut, wir wissen jetzt auch nicht, was die Italiener dem Lamborghini Huracan noch ins Essen schütten, denn der brüllt noch wilder, aber der Audi macht das auch gut, sehr gut sogar, er ist kein Prolo wie der Jaguar, aber röhrt schon sehr selbstbewusst. Ach, was werden wir diesen Lärm vermissen, wenn wir dann nur noch in E-Autos den Berg hochstromern; wir geniessen jetzt jede Sekunde. Und ja, ihn so über breite, geschwungene Landstrassen fliegen zu lassen, das ist dann ganz grosses Kino, da könnte man gut noch die eine oder Tankfüllung; auf dem Papier ist er übrigens der durstigste Kontrahent, 12,3 Liter im Schnitt sollen es sein. Wahrscheinlich sind es in der Realität deutlich mehr – und trotzdem: was haben anständige Sportwagen noch vor zehn Jahren verbraucht, das Doppelte, mindestens.

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Wie erwähnt: viel zum souveränen Fahrgefühl trägt das 7-Gang-DSG bei. Man kann da auch noch an den Fahrmodi rumdrehen, aber «Sport» ist ok, dann von Hand eingreifen, wenn es nötig ist, die ruhigeren Phasen der Elektronik überlassen – dann hat man das Vergnügen. Ob man in einem Sportwagen jetzt wirklich ein virtuelles Cockpit braucht, das wissen wir jetzt auch nicht, aber die Darstellung ist schon sehr edel. Wie es die Ergonomie überhaupt rundum ist. Und die Verarbeitung sowieso, da ist Audi halt führend – und da steckt im R8 auch viel Liebe zum Detail dahinter. Das darf man bei einem Basispreis von 239’000 Franken allerdings erwarten.

Supertest 2016-4

So richtig vergleichbar ist der Audi R8 mit den bisher aufgetretenen Protagonisten in diesem #supertest2016, dem Camaro und dem Bentley, ja nicht, da muss die werte Leserin und der liebe Leser noch warten auf den Porsche 911 Turbo S. Aber wir verleihen ihm hier schon den Titel für den zivilisiertesten Sportwagen unter den 10 Probanden, weil er sehr gut auch ganz angenehm kann, gleiten, vor dem Kaffeehaus eine gute Figur machen. Gepäck kann er nicht so gut, aber man ist ja in einem Audi R8 plus dann früher da, dann kann man auch etwas länger shoppen, so gleicht sich das wieder aus. Ja, er könnte da und dort noch ein bisschen zugespitzter sein, dann wäre er auf dem sportlichen Niveau seines Bruders von Lamborghini; aber die beiden sind sich ja schon Konkurrenz genug.

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Mehr Audi haben wir in unserem Archiv. Was wir schon hatten in Sachen #supertest2016:

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Original http://radical-mag.com/2016/11/19/supertest-2016-4/

18 Nov 2016
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Doppel gemoppelt

Die Verblechung der B-Säule auf der Fahrerseite war noch nicht fertig. Da das wie auf der Beifahrerseite ablief, verkürze ich mal da meinen Bericht. Bleche drauf...

B-Säule

B-Säule

...und grundiert.

B-Säule

Was übrigens ziemlich unangenehm bei diesen Arbeiten ist: Man schweißt im Sitzen und kann herunterfallenden Schweißperlen einfach nicht ausweichen. Also hat man danach so lauter nette rote Punkte vor allem an den Knöcheln. Errrrrotisch...

Ich hatte da noch einen Stabilitätsgegner. Ich habe ja den Aufbau leicht gekürzt. Bedeutet auch, dass ich die Dachträger zersägen musste. Und die sind - ach - tragend. Einfach stumpf zusammenschweißen ist da nicht, wobei ich da gar keinen Stoß hatte - um die 2 Hälften zusammenzubekommen, habe ich etwas rausgetrennt.

Dachträger

Das "Nette" an diesen Trägern - da setzt sich kaum eine Linie kontinuierlich fort. Als ob Renault sich gedacht hätte: Wehe einer kürzt das ein. Das werden wir zu verhindern wissen. Fickt Euch! Wo ein Schweißgerät und eine Flex ist, ist auch ein Weg.

Die Form für das erste Reparaturblech zu finden - ja, das war schon etwas komplizierter. Aber mit Pappschablonen bekommt man das schon hin. Etwas gröber zurechtgeschnitten und dann mit der Fächerscheibe so lange bearbeitet, bis es passt. Dann gekantet so weit es ging und mit ein paar Punkten angepunktet.

Dachträger

Und dann arbeitet man eben mit Schweißgerät und Hammer. Entweder den Hammer zum Gegendrücken oder zum beiklopfen. Siehe da, der Träger ist schon einmal geschlossen.

Dachträger

Die Lücke ist zu, aber wir brauchen noch mehr Stabilität. Deshalb habe ich ein zweites Blech darübergesetzt. Natürlich größer und an anderen Punkten verschweißt. Das sollte sich gegenseitig stützen.

Dachträger

Von unten fehlen noch Punkte - es ist eben wieder spät geworden gestern. die kommen natürlich noch. Und Gerüchten zufolge auch die andere Seite....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/doppel-gemoppelt

17 Nov 2016
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Lamborghini Huracan RWD Spyder

Wohin des Weges?

So richtig wild ist das nun auch wieder nicht, dass Lamborghini auf der Los Angeles Auto Show den nur heckgetriebenen Huracan Spyder vorgestellt hat; es war zu erwarten. Und doch fallen ein paar Sachen auf. Da wäre zum Beispiel die Benamsung: nichts ist mehr mit LP580-2, es heisst jetzt simpel RWD. Und dann die Tatsache, dass der Hecktriebler mit 580 PS auskommen muss – die 610-PS-Variante bleibt dem 4×4 und dem Audi R8 plus, den es ja seit kurzem ebenfalls offen gibt, vorbehalten. Wobei: es würde uns mangels neuer Modelle aus Sant’Agata nicht weiter wundern, wenn es da dann auch für den RWD noch Zuwachs geben würde. Einfach noch dies, für den Kenner und Liebhaber: 5,2-Liter-V10 freisaugend, 580 PS, 540 Nm maximales Drehmoment bei 6500/min, 1509 Kilo leer, in 3,6 Sekunden auf 100 km/h, auch offen 319 km/h schnell. Der Lamborghini Huracan RWD Spyder steht ab Januar 2017 im Verkauf.

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Doch man darf sich in diesem Zusammenhang schon auch noch ein, zwei Gedanken zu Lamborghini machen. Denn Sant’Agata ist sehr heftig betroffen von #wastegate, dem sich immer noch ausweitenden Abgasskandal im VW-Konzern. Nicht direkt, selbstverständlich, aber die Probleme von Audi, die immer dramatischer werden, schlagen natürlich auch in der Emilia-Romagna ein. Zwar soll beschlossen gewesen sein, dass Lamborghini einen sportlichen Bruder des unsäglichen Bentley Bentayga auf Basis des Audi Q7 bauen wird, aber dieses schon sehr weit fortgeschrittene Projekt soll nun auf der Kippe stehen. Unter dem neuen Chef Stefano Domenicali herrscht auch ein deutlich rauherer Wind durch das Werk, die Stimmung soll so richtig prächtig nicht sein – und man hört auch, dass Audi den Ressourcenfluss nach Italien eingeschränkt hat. Vielleicht wird der Italiener Domenicali in Ingolstadt/Wolfsburg auch nicht ganz so gut verstanden wie sein Vorgänger, der unterdessen bei Audi aufgeschlagene Deutsche Winkelmann.

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Dass Audi ganz andere Baustellen hat als den Selbstläufer Lamborghini, hat sich in den vergangenen Tagen immer mehr verdeutlicht. Die Vorwürfe aus den USA sind happig – und sollte sich bewahrheiten, dass Audi auch nach dem Big-Bang im vergangenen Jahr noch Autos mit zumindest fragwürdiger Software ausgeliefert hat, dann wird es – zu Recht – sehr, sehr bitter. Und richtig teuer. Die Gerüchte, dass Audi-Chef Rupert Stadler allein schon deshalb nicht mehr haltbar sei, werden immer lauter; es soll auch bereits ein Nachfolger in den Startlöchern stehen, der noch amtierende Opel-Chef Karl-Thomas Neumann. Wie sehr Audi der Sinn für die Realität abhanden gekommen scheint, zeigt auch folgende Anekdote. Es sollte die internationale Pressevorstellung des neuen Audi Q5 in diesen Tagen in Malibu, Kalifornien stattfinden – nach dem alten Prinzip, dass, wer nicht so viel zu berichten hat, die Journalisten möglichst weit anreisen lässt. Nun haben die amerikanischen Behörden aber gesagt: nix da. Zuerst wollen wir genau wissen, was da an Software und Abgasen und überhaupt in diesen Fahrzeugen drin ist, vorher gibt es keine Freigabe. Das ist so ein bisschen wie ein ausgestreckter Mittelfinger in Richtung Ingolstadt. Und so musste Audi die Präsentation sehr kurzfristig nach Mexiko verlagern. Nein, das hat eigentlich alles nichts mit dem Lamborghini Huracan RWD Spyder zu tun – oder vielleicht doch so ein bisschen?

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Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv. Oder gerne direkt zum Fahrbericht des geschlossenen und heckgetriebenen Huracan? Klar, bitte, hier.

Lamborghini Huracan RWD Spyder

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Original http://radical-mag.com/2016/11/17/lamborghini-huracan-rwd-spyder/

16 Nov 2016
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Aston Martin Vanquish S

Obergrenze

Aston Martin hat ja jetzt zwar den neuen DB11, doch das muss ja noch lange nicht bedeuten, dass die bisherigen Baureihen nicht noch ein bisschen mehr ausgequetscht werden können. Ja, wir wiederholen uns so sehr wie sich Aston Martin selber wiederholt mit dem x-ten Sondermodell und der y-ten Auffrischung, doch weil der freisaugende 6-Liter-V12 jetzt endlich die 600-PS-Marke knackt (bisher stand das Maximum ja bei mageren 573 Pferden), mögen wir ihn gerne zeigen. Zumal uns auch die Farbe bestens gefällt. Weil sie das ja nicht mehr so ganz taufrische Design irgendwie aufwertet. Fahrleistungen mögen die Engländer noch nicht verraten, aber sie werden wohl ganz nett sein, also: zumindest ausreichend, um im kleinen Club der Supersportwagen mitzutun.

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Und die Engländer haben auch noch versprochen, dass die 8-Gang-Touchtronic jetzt schneller sowie sanfter schaltet. Das wäre doch höchst erfreulich, beim Vantage V12 S, den wir anlässlich des #supertest2016 kürzlich fahren durften und bald auch beschreiben werden, war das ja wieder grauslig mit der Schalterei, jeder Gangwechsel ein Sekundenschlaf. Neben mehr Kraft gibt es auch noch neue Farben innen und aussen – und neue Preise, der Vanquish S ist in England ab 199’950 Pfündern zu haben. Die ersten Auslieferungen sollen noch in diesem Jahr erfolgen. Ach ja, vorgestellt wird das jüngste Aston-Kind übrigens auf der Los Angeles Auto Show, die am 18.11. beginnt und bis zum 27.11. dauern wird. Da werden wir dann sicher noch mehr Neuheiten zeigen können.

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Und mehr Aston Martin findet sich in unserem Archiv, dort unter: Brits.

Aston Martin Vanquish S

Der Beitrag Aston Martin Vanquish S erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/16/aston-martin-vanquish-s/

16 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Im Dienste der Symmetrie

Eine Seite der B-Säule ist fertig, aber da ist ja noch eine andere Seite. Also Gas aufgedreht und losgebrutzelt. Die Anbindung hinten, die zusätzliche Strebe - alles wie auf der anderen Seite.

Säule

Immer wenn ich das ein zweites Mal mache, langweilt es mich ein wenig. Kein neues Austüfteln, Business as usual. Ich sitz lieber vorm Auto und denke mir Lösungen und Designideen aus. Aber hilft ja nix.

Natürlich musste das wieder verblendet werden. Ich bin nicht ganz durchgekommen gestern Abend. Ich war irgendwie genervt. Warum auch immer.

B-Säule

Naja, so 100% symmetrisch ist es nicht geworden, wenn man das vergleicht. Aber mir ist nur wichtig, dass es hält.

B-Säule

Ich freu mich schon, das alles in Ladeflächenlack zu tauchen und weitere rote Flächen zu eliminieren. Hatte ich schon einmal erwähnt, dass ich leuchtend rote Autos nicht mag?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/im-dienste-der-symmetrie

14 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Toyota C-HR

Nichts ist unmöglich

Eine objektive Beurteilung des Toyota C-HR fällt (uns) schwer. Auch nach einer ausführlichen Testfahrt und längeren Gesprächen mit den Verantwortlichen bei Toyota will sich uns der Japaner nicht erschliessen. Das liegt nicht nur an seiner, hmm, schreiben wir mal: gewöhnungsbedürftigen Optik, sondern auch an seiner Technik, seiner Positionierung. Und auch an den Erklärungen von Toyota, weshalb die Welt ein solches Fahrzeug unbedingt braucht. Einverstanden, der Nissan Joke erschien uns auch immer als Witz – und sonnt sich weiterhin im Erfolg. Toyota sagt übrigens, der C-HR sei schon angeschoben worden, bevor der Juke auf den Markt kam (also: 2010). Es sei also ein Schelm, wer etwas anderes denkt.

Toyota C-HR

Toyota sucht ja nicht erst seit gestern nach einer klaren Linie im Design. Zwar erkennt man unterdessen einige Modelle am X-Kühlergrill, doch sonst fehlt es eher an Gemeinsamkeiten. Dagegen wäre prinzipiell nicht einmal etwas einzuwenden, andere Hersteller übertreiben es ja sanft mit Ähnlichkeiten innerhalb der Familie, doch der C-HR steht nun wieder so ganz allein da, man kann ihn an nichts als Toyota festmachen, er könnte auch ein Honda sein oder ein Pagani. Dass er für den europäischen Geschmack leicht überdesignt wirkt, Beulen, Kanten, Wucherungen allerorten, könnte daran liegen, dass er ursprünglich als Scion für den amerikanischen Markt gedacht war. Nun ist Scion allerdings Anfang des Jahres ziemlich unsanft entschlafen – und Toyota erzählt unterdessen tatsächlich, das Fahrzeug sei von Anfang an für Europa erdacht und gemacht worden. Manchmal bleibt nur das Staunen.

Toyota C-HR

Dingfest machen können wir ihn zumindest optisch: als per se nicht definierbaren Crossover, so ein Ding zwischen den Welten. Der C-HR basiert auf dem Prius, hat etwas mehr Bodenfreiheit – und doch einen um 2,5 Zentimeter tieferen Schwerpunkt. Damit soll ein wahrhaft sportliches Fahrvergnügen erreicht werden, wie der verantwortliche Chefingenieur erzählt, der viel Zeit auf europäischen Strassen verbracht und dabei herausgefunden hat, dass die Europäer ganz andere fahrerische Vorlieben haben als etwa Japaner und Amerikaner. Auch ob solcher Aussagen wundert man sich wieder, so ganz frisch sind diese Erkenntnisse ja nun nicht. Und wenn man sie sich schon wieder neu erarbeitet, dann fragt man sich dann auch, warum sie nicht umgesetzt werden. Denn sportlich ist am C-HR gar nichts – und für Fahrfreude gibt es anscheinend keine japanische Übersetzung.

Toyota C-HRToyota C-HRToyota C-HR

Der C-HR ist also ein Prius. Auch das ist per se nicht falsch, der Prius ist ein feines Fahrzeug für jene, die einen Prius fahren wollen. Aber der Prius ist halt sehr weit entfernt von allem, was auch nur einen Hauch Fahrspass versprühen könnte. Die Technik übernimmt der C-HR 1:1, also 122 PS Systemleistung und CVT, das ist dieses Strumpfband von einem Getriebe, das wie ein tiefer Sumpf wirkt, ein «gasoline-to-noise-converter»; geht man nicht ausgesprochen feinfühlig mit dem Gaspedal um, dann wird der 1,8-Liter-Benziner in erster Linie lauter, bringt aber trotz elektrischer Unterstützung kaum zusätzlichen Vorwärtsdrang zustande. Will man ein Kurvengeschlängel ein bisschen flotter durchfahren, dann wird man das bald wieder bleibenlassen, denn es passiert beim Herausbeschleunigen einfach zu wenig. Es gibt beim C-HR noch eine Fahrstufe «Sport», deren Sinn sich uns aber ebenfalls nicht eröffnen wollte. Ausserdem steht sie in einem kompletten Widerspruch zum Hybrid-Gedanken von Toyota. Gut kann er aber dafür gleiten, in aller Ruhe, zurückhaltend – und dann wird der C-HR auch sparsamer sein als andere Crossover. 3,6 Liter sollen es sein, nach Norm, dies aber nur mit 16-Zöllern (mit denen er dann noch eigenartiger aussieht). Als Alternative steht noch ein 1,2-Liter-Benziner im Angebot, dies mit wilden 116 PS und 185 Nm maximalem Drehmoment; den zu fahren haben wir uns erspart. Und Diesel braucht Toyota ja nicht, man hat ja Hybrid.

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Die volle Dröhnung Emotionen gibt uns Toyota dann im Innenraum. Viel Platz ist da nicht, alles wirkt etwas beengt, weil das wohl besagte Sportlichkeit und ersehnte Jugendlichkeit suggerieren soll; Kinder möchten hinten nicht sitzen, sie sehen auch mit Sitzerhöher nicht aus den Schiessscharten. Vorne nimmt Toyota das Design-Thema von aussen wieder auf, wilde Kurven und da noch ein Schwung und dort noch eine blaue Zierleiste; das Auge ist schnell überfordert. An der Bedienungsfreundlichkeit gibt es nichts zu meckern, das ist alles ergonomisch und logisch, auch sauber verarbeitet. Und auch die verarbeiteten Plastiken fühlen sich hochwertig an. 377 Liter Kofferraum wird dem C-HR mit auf den Weg gegeben. Ach ja, 4,36 Meter lang ist er, 1,8 Meter breit, 1,56 Meter hoch. Und 1,4 Tonnen schwer.

Toyota C-HRToyota C-HRToyota C-HRToyota C-HRToyota C-HR

Nichts ist unmöglich bei Toyota. Vielleicht spricht der C-HR tatsächlich ein jüngeres, urbanes Publikum an. Vielleicht schafft er es wie der Juke, gegen den Strom zu schwimmen. Vielleicht sind genau solche Fahrzeuge ja gefragt. Uns hinterlässt der Toyota C-HR völlig hilflos. Aber wir haben weitere Toyota in unserem Archiv.

Toyota C-HR

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Original http://radical-mag.com/2016/11/14/toyota-c-hr/

14 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 46-2016

Rückblick

Der Newsletter 46-2016 hat deshalb Verspätung, weil erst heute das Embargo für einen ersten Fahrbericht zum Skoda Kodiaq gefallen ist. Und den wollten wir doch unbedingt mitnehmen, nicht nur, weil wir die Geschichte ziemlich exklusiv haben, sondern vor allem deshalb, weil der Kodiaq ein wichtiges Auto werden wird. Denn er bietet nicht nur sehr viel Raum, sondern auch viel Leistung fürs Geld. Was wir nicht von allen Fahrzeugen behaupten können, die wir im Rahmen dieses Rückblicks auch vorstellen werden.

Also, zuerst und so, wie Sie es nicht überall zu lesen kriegen: der Skoda Kodiaq.

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Fahrbericht Skoda Kodiaq

Wir hätten auch noch die Möglichkeit gehabt, als eines der ersten Medien überhaupt über den Toyota C-HR berichten zu können. Doch dieses Fahrzeug gibt uns Rätsel auf, wir ringen noch nach Worten. Aber der Bericht folgt im Laufe der Woche.

In einer anderen Kategorie bewegt sich der Bentley Continental GT Convertible V8S, nicht nur preislich. Und der Bentley ist bereits Teil 3 unserer Berichterstattung vom #supertest2016 – endlich, endlich dürfen wir auch wieder einmal von richtig bösen Autos erzählen…

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#supertest2016 – 3: Bentley Continental GT Convertible V8S

Wo es einen Teil 3 gibt, muss es auch einen Teil 2 geben. Und der handelt vom Chevrolet Camaro. Der allerdings nicht ganz so überzeugend war.

Newsletter 46-2016

#supertest2016 – 2: Chevrolet Camaro

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Und weil es ja einen Teil 3 und einen Teil 2 gibt, muss irgendwo auch noch der erste Teil sein. Der handelt dann von Schnitzel und Tafelspitz und österreichischer Gastfreundschaft und auch noch von: Sportwagen.

Newsletter 46-2016

#supertest2016 – 1: die Einleitung

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Wenn es denn um die News von vergangener Woche geht, dann kann es nur einen geben: den VW Golf. Der hat grad ein Facelift erfahren, ist jetzt Elektroniker und – keine Ahnung, was er sonst noch ist…

Newsletter 46-2016

VW Golf 7.2.

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Manchmal mögen wir uns selber loben. Aber die Geschichte zu den Ursprüngen des Range Rover ist wohl so schlecht nicht. Die Leserschaft erfährt Dinge, von denen wir vorher selber nichts wussten…

Newsletter 46-2016

Range Rover – Classic

Noch ein Automobil, das wir gar nicht kannten, auf das wir nur zufällig stiessen: der Momo Mirage. Auch eine feine Story, in der Ferrari vorkommt, Stanguellini, Frua, also: viel italienische Prominenz.

Newsletter 46-2016

Momo Mirage

Und dann ist da ja noch unsere unendliche Abarth-Story, an der wir endlich wieder so ein bisschen gearbeitet haben. Einerseits mit einer Träne, andererseits mit einem Spielzeug-Auto. Die gilt es aber zu finden…

Newsletter 46-2016

Die Abarth-Story

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Haben Sie eigentlich schon die Such-Funktion bei www.radical-mag.com gesehen? Funktioniert bestens.

Newsletter 46-2016

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Original http://radical-mag.com/2016/11/14/newsletter-46-2016/

14 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Skoda Kodiaq

Der Bär ist los

Die Form muss der Funktion folgen. Was beim neuen Skoda Kodiaq definitiv stimmt. Zwar haben die Tschechen zur Präsentation ein grossen Buch produziert mit dem Titel «Driven by Design», doch so rein optisch ist der Kodiaq jetzt nicht der Wurf, der den Betrachter vor lauter Ehrfurcht in die Knie gehen lassen würde. Ein mächtiges Fahrzeug, 4,70 Meter lang, 1,67 Meter hoch, da sind wir dann deutlich näher an einem VW Touareg als an seinem technischen Zwilling, dem VW Tiguan; ein kompkates SUV ist der Skoda nicht mehr. Gut, klare, saubere Linien, kein Firlefanz (ausser bei der Licht-Signatur), ales ist praktisch und durchdacht, doch das zeichnet ja auch Lieferwagen aus. Und so darf man den Kodiaq durchaus sehen: der Bär ist ja auch nicht so elegant wie ein Gepard, aber trotzdem (oder gerade deshalb?) sehr sympathisch.

Skoda Kodiaq

Die nackten Zahlen sind beeindruckend: 720 Liter Kofferraum-Volumen für den Fünfplätzer, grossartige 2065 Liter bei abgeklappten Rücksitzen. Da übertrifft der Kodiaq den Touareg deutlich, den Tiguan ebenfalls, auch die klassischen grossen Kombi wie eine E-Klasse von Mercedes oder ein V90 von Volvo stehen da tief im Schatten. Und dann lässt sich all dieser Raum auch noch bestens nutzen, das ist nach dem Superb eine weitere Glanzleistung von Skoda. Es ist zudem auch so, dass der Skoda recht souverän Platz für sieben Passagiere bietet, in der dritten Reihe wollen nicht nur Pygmäen Platz nehmen. Und die fünfköpfige Familie kann mit dem Kodiaq auch problemlos in die Ferien verreisen, für ein paar Wochen.

Skoda Kodiaq

Und man ist auch gern über längere Strecken in so einem Kodiaq. Das Innenleben kommt einem bekannt vor, MQB und die üblichen VW-Konzern-Synergien machen da klare Vorgaben, auch wenn Skoda sich bemüht, da noch etwas eigenen Charakter hineinzubringen, Golf, Tiguan & Co. nicht 1:1 zu kopieren. Aber eben, Touchscreen, Schalter, Hebelchen, das ist alles gleich. Es sind dann aber vor allem liebevoll durchdachte Details, die hier den Unterschied machen, Kleinigkeiten wie eine wirklich durchdachte Box für das Handy in der Mittelkonsole, die vielen Ablagemöglichkeiten. Und was unbedingt lobend erwähnt sein soll: noch nie zuvor war die Qualitätsanmutung in einem Skoda so hoch wie in diesem SUV. Und nein, der Unterschied zu einem Audi ist eigentlich nicht mehr wahrnehmbar. Es darf aber durchaus die Frage gestellt werden, ob diese MQB-Innenraum-Gestaltung wirklich noch «state of the art» ist, da gibt es unterdessen eine ganze Reihe von Herstellern, die mit deutlich weniger Knöpfchen auskommen, ein moderneres Bediensystem bieten können. Und bis die jüngsten Neuerungen, die gerade am VW Golf 7.2. eingeführt wurden, in den Kodiaq gelangen, muss man bis zum Facelift in etwa drei Jahren warten.

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Was die Abstimmung des Fahrwerks betrifft, so verzichtet Skoda auf die von anderen MQB-Varianten übliche sportliche Härte. Das passt einerseits gut zum Charakter des bärigen Kodiaq, andererseits: er ist schon etwas schwammig. Der hohe Aufbau in Verbindung mit der recht grossen Bodenfreiheit führt fast zwangsläufig zu hoher Seitenneigung in etwas flotter durchfahrenen Kurven. Zwar lassen sich auch beim Skoda wie in allen anderen MQB-Wagen die Fahrmodi per Schalter verändern, doch «Sport» ist im Kodiaq einigermassen untauglich, er wirkt dann hüftsteif, unharmonisch. Aber mit einem Raumschiff muss man ja auch keine Rundenrekorde brechen, zumal der grosse Tscheche ja bestens gleitet, auch auf nicht sehr guten Strassen komfortabel ist. Er könnte sicher auch ganz gut off-road, der Kodiaq, 4Motion, elektronische Differentialsperren, die schon erwähnte erhöhte Bodenfreiheit, aber solches haben wir bei diesem ersten Ausflug nicht probiert.

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Unsere erste Testfahrt fand mit dem Top-Modell statt, 2-Liter-Diesel, 190 PS, 7-Gang-DSG, Allradantrieb. Eine bekanntlich feine Konfiguration, da bleiben eigentlich keine Wünsche mehr offen (ausser vielleicht, dass uns Skoda auch noch das Gewicht verraten würde). Antriebseinflüsse in der Lenkung verspürten wir eigentlich keine, dafür hatten wir viel Freude an den 400 Nm maximalem Drehmoment, die schon ab 1700/min zur Verfügung stehen; immer wieder sind wir auch erfreut über das Doppelkupplungsgetriebe, das quasi ruckfrei schaltet und eigentlich immer den passenden Gang zur Verfügung stellt, auch wenn man sich kurzfristig noch für ein Überholmanöver entscheidet. Es sei auch noch die Ruhe im Innenraum gelobt. Die ganz grossen Emotionen kommen im Fahrbetrieb jetzt nicht auf, doch die schaffen ja andere SUV ebenfalls nicht.

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Erst kürzlich hatten wir ja einen VW Tiguan in der gleichen Antriebskonfiguration im Test (und wir haben auch noch einen Vergleich gemacht unter allen vier MQB-SUV, der Link folgt, sobald diese Geschichte online ist). Und fragen uns jetzt ernsthaft: was spricht denn noch für den Volkswagen im Vergleich mit dem Skoda? Ja, es mag durchaus sein, dass man gar nicht so viel Platz braucht, wie ihn der Kodiaq zu bieten hat, doch das kann irgendwie kein Argument sein, weil es ihn ja quasi gratis dazu gibt. Den 2.0 TDI 4×4 DSG vom Kodiaq gibt es ab 41’300 Franken, einen gleichwertigen Tiguan erst ab 43’550 Franken (wobei der Vergleich, was die Ausstattungen betrifft, nicht ganz einfach ist). Selbstverständlich muss man dann noch so einiges in die Sonderausstattungen investieren, das ist ja nicht nur bei den VW-Konzern-Produkten so, und all die schönen Spielsachen im Bereich Infotainment sowie Assistenten sind gerade günstig nicht – und dann ist halt auch so ein Skoda kein Schnäppchen mehr. Der Basispreis liegt bei 31’450 Franken.

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Was aber bleibt: es gibt wahrlich keinen Grund, weshalb der Kodiaq Skoda nicht zu feinen Verkaufserfolgen verhelfen sollte. Oder anders ausgedrückt: die Tschechen machen nicht nur nichts falsch, sie machen auch ganz vieles richtig. Unter den MQB-SUV (also: Audi Q2, Seat Ateca, VW Tiguan) ist der Kodiaq sicher das beste Angebot, was den Preis im Verhältnis zur Leistung betrifft. Das Plus an Platz ist sicher eine Unique Selling Proposition, die cleveren Skoda-Lösungen verleihen dem grossen SUV auch einen gewissen Charme. Der Teddy-Bär ist auch der Kinder Liebster.

Skoda Kodiaq

Mehr Skoda haben wir in unserem Archiv.

Skoda Kodiaq

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Original http://radical-mag.com/2016/11/14/skoda-kodiaq/

14 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Kalte Füße

Ich war die letzte Woche erkältungstechnisch einfach mal ausgefallen. Der Winter kommt. Auch wenn es nervt, sich mit ner derben Erkältung in die ungeheizte Werkstatt stellen - das macht einfach keinen Sinn. Also hieß es erst einmal auskurieren.

Deshalb ging es auch mal wieder sonntags in die Werkstatthölle. Ich will endlich mal fertig werden mit dem Bock. Das Problem, das ich angehen wollte: Ich habe einen neuen Bügel im Auto, aber der ist nicht wirklich gut mit dem Rest Träger vom Rapid verbunden. Nehmen wir das mail in Angriff, zunächst auf der Beifahrerseite. Erstes Problem: Da war ein Versatz zwischen altem und neuem Träger.

Kalte Füße

Um da einen Kraftschluss zu bekommen, habe ich ein Vierkantrohr zerflext und 2x im Schraubstock gebogen. Schön dickes 2mm Material.

Kalte Füße

Dieses Teil habe ich dann mit den neuen Träger verschweißt (dickeres Material) und mit dem andern verpunktet (dünneres Material).

Kalte Füße

Das reicht aber noch nicht. Ich entschied mich für eine zusätzliche Strebe aus Vierkantrohr. Ordentlich verscheißt auf allen Seiten.

Kalte Füße

Also aus meiner Sicht: Das sollte reichen! Aber um sicher zu gehen, habe ich die Bilder per WhatsApp an meinen Prüfer geschickt und der wollte noch ein Bild von der oberen Schweißnaht - ist ja kein Problem:

Kalte Füße

Ja, gefällt ihm, kann ich so lassen und mit Blech verkleiden. Das war mir wichtig, denn wenn das mal mit Blech zugekleistert ist und man es nicht mehr sieht, ist es zu spät. Und mit Blech habe ich danach gespielt. So habe ich die Verblechung oben seitlich wieder vervollständigt.

Kalte Füße

Wie das aussieht, ist eigentlich relativ egal, aber so ein wenig Anspruch habe ich dann doch. So will ich nicht, dass die Vierkantrohre "irgendwie" im Raum stehen. Also habe ich das unten mit Rapidaufbau und Escort Seitenwand verbunden. So, wie es eben die Form hergab.

Kalte Füße

Beim Renault Rapid ist die B-Säule auch mit einem Blech mit dem Scheibenrahmen verbunden. Das gibt dem Aufbau Stabilität. Ist ja nur dünnes Blech. Und ich muss sagen, jetzt ist das Außenblech erheblich stabiler.

Kalte Füße

Ich bin mit dieser Seite noch nicht fertig, aber so langsam wurden die Füße kalt. Zeit, Feierabend zu machen, bevor ich wieder ein paar Tage flach liege. Aber noch ein wenig Grundierung habe ich noch gepinselt, um meine Arbeiten zu versiegeln.

Kalte Füße

Sieht auf der Beifahrerseite doch irgendwie schon mehr danach aus, als ob das so gehört, wie auf der Fahrerseite, oder?

Kalte Füße

Aber es muss nicht nur noch oben verblendet werden, sondern auch vorne hin zur B-Säule vom Escort. Dem Schweißgerät wird es nicht langweilig...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/kalte-fuesse

13 Nov 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Abschied vom Design

Abschied vom Design

Raum in der kleinsten Hütte

Abschied von einer Stilikone. Abschied von der ID Super.
Alles voller Abschied heute Morgen, an einem saftig-sonnigen Donnerstag irgendwo an der Mosel. Örg gibt seine Grundausstattungs-DS (die heißt ID) voll restauriert in fremde Hände, und das nach einer zweistelligen Zahl gemeinsamer Jahre. Ist das der Preis des Älterwerdens? Ist das das Los derer, die einfach keinen Platz mehr auf dem Hof haben? Ist das ein Anflug von Vernunft, weil die Erkenntnis kommt, dass man sich einfach nicht um alle seine Autos so kümmern kann, wie sie es verdient hätten? Ich weiß es nicht. Was ich weiß ist, dass Moselbewohner gläubig sind. Denn um 6:30 Uhr!!! Abschied vom Design bimmeln uns die Kirchenglocken aus dem Doppelbett. Sie läuten wie zum Jüngsten Gericht und markieren den Anfang eines laaaaangen Tages, der mit einer ID beginnt und mit einem P4 endet. Ob der Range Rover wohl anspringt?

Wer so früh vom örtlichen Priester an seinen Glauben erinnert wird, muss profan Kaffee trinken.

Abschied vom Design

Ein ganz normaler Morgen.

Viel Kaffee. Sehr viel Kaffee.
Während Örg und ich am klassischen, vor 30 Jahren modernen Hotel-Kirschholz-Tisch sitzen und mental auf die lustig bunten 90er Jahre Servierten kotzen, füllt sich der Saal mit früh aufstehenden Moseldampfer-Rentnern. Sie sehen alle gleich aus. Die Frauen relativ klein und mit kugelförmigem Körper, riesiger Oberweite und kurzen dünnen Beinen unten dran. Blümchenbluse, Perlenohrring, Kurzhaarfrisur oder Dauerwelle, gefärbt. Die Männer nur ab und an mal ein bisschen größer, kompakte Bauweise mit Bauch, kariertes Hemd, schlecht sitzende Jacke mit Bündchen und Reißverschluss, Seitenscheitel, Schnauzer. Alle. Keine Ausnahme. Während die Damen leise über alles mögliche vor sich hinschimpfen, trotten die Herren hinter ihnen her, versuchen es ihnen recht zu machen und fragen sich, was damals vor 50 Jahren bloß alles schief gelaufen ist. Dieses resignierende aneinander Festhalten frustriert mich. Dann lieber loslassen, zum Beispiel ein altes Auto aus Frankreich.
Ein jüngerer Protagonist taucht auf, es ist der Alex. Lachend stromert er durch den alles überflutenden Ü-70-See, trinkt unsere letzten Kaffeepfützen leer und hat zum Glück seinen Booster mit. Denn der Range springt (na klar) nicht an.

War klar.

War klar.

Heute gibt es diese USB-Booster, nicht viel größer als eine Zigarettenschachtel, mit denen man vier Jahre telefonieren, ein Auto überbrücken oder eine Kernschmelze einleiten kann. Krass. Aber heute neigen auch Smartphoneakkus mit besonders hoher Energiedichte zum unerwarteten Entflammen, irgendwo scheint sich da eine natürliche Grenze abzuzeichnen. Der Klassikfan und Käufer des Citroën hat ein etwas größeres Köfferchen aus seinem Betrieb mit her gebracht und schließt ein dickes rotes und ein dickes schwarzes Kabel an die Batterie an. So kenne und schätze ich das. Nach ein paar Anlasserumdrehungen dieselt der Rover wieder gemütlich vor sich hin. Gestern haben wir es irgendwie bis hier hin geschafft, auch deshalb, weil wir den Rover nicht ausgemacht haben. Er hat heute noch den langen Heimweg vor sich, selbstverständlich leuchtet die rote Ladekontrolle. Aber dass einen so etwas nicht zwangsläufig beunruhigen muss, habe ich gestern gelernt.

Abschied vom Design

Läuft an der Mosel.

Unser erstes und letztes Etappenziel mit dem futiristischen Gleiter hinten drauf ist heute ist ein Autohaus, angeschlossen an Mosel Classics in Traben-Trarbach. Dort wird die Göttin unter Alex‘ Leitung neben ein paar anderen schönen Klassikern das Herz vieler Menschen erfreuen, die so ein Auto mal fahren wollen, es sich aber nicht kaufen können oder wollen oder dürfen Abschied vom Design Mietbar. Gute Idee, eigentlich. Vorher giert der Rover nach dem gestrigen Ritt noch durstig nach einer nennenswerten Menge Diesel. Er ist zwar in Bezug auf das Gesamtgewicht mit Trailer und DS recht sparsam unterwegs gewesen, die Distanz von Kiel hier runter ist aber trotzdem nicht ganz ohne. Also ruff uffe Tanke, natürlich (natürlich!) hat der Örg auf der falschen Seite der Säule geparkt. Den Motor lassen wir laufen, rangieren schockt mit dem Anhänger nicht, also muss der Rüssel gestreckt werden.

Abschied vom Design

Randvoll, das genügt bis nach Kiel

Langsam wird es ernst – in weniger als 15 Minuten wird Örg eins seiner geliebten Autos los sein. Er ist verdächtig still. So kenne ich ihn gar nicht. Mit auf den Boden gerichtetem Blick gibt er zu, dass es sich nun schon ein bisschen komisch anfühlt, nach so vielen Jahren so ein geiles Auto herzugeben. Während eine gelbe süddeutsche Sonne sich träge und verschlafen die grünen Berghänge hochquält, gurgeln die gesamten Mineralölreserven von Rheinland-Pfalz in den Tank des Rovers. Die Bevölkerung hier wird in diesem Winter den kollektiven Kältetod sterben, weil kein Heizöl mehr zu bekommen sein wird. Nirgends. Es läuft und läuft und läuft. Wir machen noch ein, zwei Poserfotos, dann klettern wir wieder auf die kommoden Ledersitze und bullern hinter dem Alex her zu unserem Ziel.

Abschied vom Design

Einmal noch posen

Schön ist es, hier, an den Ufern der Mosel. Die Hänge türmen sich links und rechts hoch auf, oben sind zwischen den Bäumen ab und an kleine Burgruinen oder Türmchen zu sehen. Manchmal kreuzen verwirrte, alte Menschen auf der Suche nach ihrem Ausflugsdampfer die Straße. Zwei Mal müssen wir herrenlosen Rollatoren ausweichen. Am Ortsschild von Traben-Trarbach hängt ein Defibrilator. Worum ich die Leute hier aber schon ein bisschen beneide ist das gute Wetter. Es stimmt zwar nicht, dass es in Norddeutschland immer nur regnet oder stürmt, aber da wir zwischen zwei Meeren liegen ist das Klima nun mal sehr… äh… gemäßigt. Im Sommer wird es nicht richtig warm, im Winter dafür nicht richtig kalt. Hier unten ist es viel heller, wenn die Sonne scheint. Na ja, dafür fehlt hier aber das Meer. Egal. Irgendwas ist ja immer. Meine Augen saugen das Licht auf, und ganz ohne Rentner-Kollision erreichen wir das Autohaus, in dem die DS übergeben, noch mal gecheckt und fertig gemacht werden soll.

Abwärts

Abwärts

Nun ist ein schönes Auto weniger in Örgs Fuhrpark. Aber da sind ja noch ein paar andere. Viel wichtiger ist, dass die DS (nein, die ID!! verdammt) jetzt vielen anderen Menschen zur Verfügung stehen wird. Vielleicht wird ja nach einer Fahrt mit ihr der eine oder andere abtrünnig, gibt seinen auf Kante finanzierten Neuwagen oder seine silbergraue Leasingkatastrophe zurück und stellt sich auch einen feinen Klassiker hin. Zumindest als Zweitwagen. Die therapeutische Wirkung alter Autos ist sagenhaft, sie entschleunigen, beruhigen und machen, dass die Welt da draußen sich ein bisschen langsamer dreht. Wenn man sich den ganzen, globalen Wahnsinn anguckt ist das ab und an sehr salbend. Langsamkeit. Bewusstes Fahren, bei dem man die Straße spürt, die Bodenwellen in den Lenkbewegungen und der Seitenwind das Auto schütteln und die Bremsen einem klar sagen, dass es physikalische Grenzen gibt. Die gibt es übrigens auch für neue Autos. Nur nimmt sie niemand mehr ernst, weil das „Draußen“ komplett ausgeblendet wird. Nicht gut.
Örg knuddelt noch einmal die Göttin.

Abschied

Abschied

Und jetzt? Es ist schon wieder fast Mittag. Mit dem leeren Trailer rollt es sich noch viel entspannter, wenn auch nicht schneller, in Richtung Norden. Wir machen nachher noch einen kleinen Stopp im Westen, man soll ja keine Leerfahrten machen. Vielleicht laden wir auf dem Weg nach Kiel also noch ein kleines, altes Auto auf, wenn wir schon mal da sind. Aber das ist eine andere Geschichte. Die nächste Abschied vom Design Bis dahin leidet Örg aus zwei Gründen ein wenig rum. Einmal, weil der überlagerte Rotwein aus dem Kanister von gestern Nacht nicht aus seinen Adern verschwindet und da ziemlichen Unfug treibt. Vor allem oben im Kopf. Zum anderen, weil sein Auto jetzt nicht mehr seins ist und im Rückspiegel immer kleiner wird. Die rote Lampe im Kombiinstrument leuchtet wie immer munter vor sich hin, wir rauchen Zigarillos und reden….. Gute Zeiten können so einfach sein.
Bis bald, mit einem blauen Auto auf dem Trailer…

Sandmann

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Created Sonntag, 13. November 2016 Tags citroen ds | Citroen ID | Fremde Federungen | Männertour | Mosel Classics | Örg | Reise Reise | roadtrip | Rostrover | Traben-Trarbach Document type Video
Categories Timeline
12 Nov 2016
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Supertest 2016-3

Bentley Continental GT Convertible V8S

Das mag jetzt auf den ersten Blick nicht so passen, dass «radical» ausgerechnet im Zusammenhang mit dem #supertest2016 und dem Bentley Continental GT Convertible V8S das Bedürfnis verspürt, über Farben zu plaudern. Doch erstens hatten wir schon im vergangenen Jahr so einen Conti im Supertest, siehe: hier, zweitens ist der Engländer sowieso nicht unbedingt das, was wir uns unter einem Sportwagen vorstellen, und drittens war die Lackierung des Bentley schon ziemlich aussergewöhnlich. Wie man auf dem Gruppenbild bestens sehen kann.

Supertest 2016-3

Es ist ja so: in den deutschsprachigen Ländern werden rund 30 Prozent der Fahrzeuge in Leasing-Silber oder Ratenzahlungs-Grau abgesetzt, das sehr phantasievolle Schwarz kommt auf 27,3 Prozent – und Flotten-Weiss auch noch auf mehr als einen Fünftel der Verkäufe. Das bedeutet, dass gut 80 Prozent aller Wagen mit Unfarben lackiert ist. Logisch, das hat seine Gründe, vor allem der Wiederverkauf steht da ganz oben, und trotzdem: Es herrscht Tristesse auf unseren Strassen. Und auch deshalb sticht so ein eh schon nicht besonders unauffälliger Bentley noch mehr aus der grauen Suppe heraus.

Supertest 2016-3

Es ist noch schwierig, diese Bentley-Farbe genau zu beschreiben. Denn es kommt auch stark auf den Lichteinfall an. Manchmal ist es mehr im Blau, dann wieder mehr mit einem Grünstich, manchmal schimmert der Bentley nur, manchmal glänzt er ganz hell. Dass der Lackierung besonders viel Liebe angediehen lassen wird, ist ja in Crewe nichts Neues, auch die Auswahl an Farben ist mehr als nur grossartig. Und wem das Angebot noch nicht ausreicht, der kann auch den Fummel der Geliebten oder den Belag der dritten Zähne mitbringen, die Farbmischer werden den richtigen Ton schon finden. Doch prinzipiell muss einfach froh sein, dass es überhaupt noch farbige Autos wie den Bentley gibt; gut, beim #supertest2016 waren die Rot- und Orange-Töne im Vergleich zum Gesamtmarkt stark übervertreten, doch das beschränkt sich halt wirklich auf jenes Segment an Automobilen, die ein anständig gefülltes Portfeuille voraussetzen.

Supertest 2016-3

Menschen, die über ein solches verfügen, können es sich auch ein creme-weisses Leder-Interieur leisten. Ob das jetzt «schön» ist, wissen wir jetzt auch nicht. Doch es ist schon eine feine Sache, so ganz anders als die üblichen Schwarz- oder Schwarzschwarz-Töne in den anderen Konkurrenten. Gut, wenn man zwei Minuten vorher noch durch die Garage gerobbt ist, um einen besonders hübschen Lichteinfall auf die Bentley-Farbe zu erhaschen, dann hat man etwas Hemmungen, sich in den Engländer zu setzen. Dort gibt es auch keine Sitze, sondern Fauteuils. Die meisten Menschen wohnen daheim nicht so schön und mit so viel Platz wie im Bentley. Auch hinten ist reichlich. Man staunt aber, dass es zum Beispiel keinen USB-Anschluss gibt, wie veraltet das Infotainment-System ist, doch wahrscheinlich braucht der Bentley-Kunde solches Zeugs nicht, er hat einen Anlageberater, der sein schon grosses Vermögen noch vermehrt.

Supertest 2016-3

Vermögen braucht man beim Bentley Continental GT Convertible V8S sowieso. So ab etwa 250’000 Euro ist man dabei (wir warten noch auf die Schweizer Preisliste), dafür darf man schon auch ein bisschen Farbe erwarten und trägt auch das feine Stöffchen, das das feine Leder nicht plagt. Für das gleiche Geld kann man sich auch kleine Taxi-Flotte an Camaro leisten, doch die Chevy-Farbpalette ist halt nicht so formidabel wie jene von Bentley. Dass der Camaro dafür schneller ist um den Salzburgring als der Conti, ist dagegen eher ernüchternd. Aber so ist das halt, wenn 528 PS auf gut 2,5 Tonnen Gewicht treffen – da ist man dann halt schnell einmal etwas untermotorisiert. Mit einem Leistungsgewicht von 4,68 kg/PS und 4,82 Metern Länge gehört man aber sowieso nicht auf die Rennstrecke, das ist: das Thema total verfehlt. Der Wendlinger Karl sagt nach seinem Ritt um den Ring dazu sehr schön: «Wenn du in diesem Leben schlimm warst, dann wirst du im nächsten als Bentley-Bremse oder -Reifen wiedergeboren.»

Supertest 2016-3

So fürs Cruising ist der Bentley selbstverständlich fein, auch mit dem 4-Liter-V8 von Audi. Die doppelt zwangsbeatmete Maschine säuselt angenehm vor sich hin, hat alleweil fröhlich Kraft (680 Nm maximales Drehmoment schon ab 1700/min), welche die sehr sanft schaltende 8-Gang-Automatik sauber auf die vier angetriebenen Räder verteilt. Dort draussen im normalen Leben herrscht in diesem Wagen wahrlich kein Mangel, an gar nichts, ausser vielleicht: an Freude am Fahren. Der V8S ist nicht nur auf dem Papier sparsamer als der W12, sondern sicher auch im richtigen Leben: weil eh nichts Aufregendes geschieht, ganz besonders akkustisch nicht, wird man die Pferdchen nicht fordern, sondern einfach friedlich einhergleiten, den Schweinsgalopp den anderen überlassen, dafür aber schon die nächste Shopping-Tour planen. Oder darüber nachdenken, wo man das Vieh am besten parkiert, damit auch alle mitbekommen, dass man mächtig Kohle hat.

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Es ist halt so: der Conti hat auch mit dem neuen Motor seine besten Zeiten hinter sich. Es gibt ihn seit 2003 quasi unverändert auf Basis des einstigen VW Phaeton, und irgendwie mutet er ein bisschen wie ein Dinosaurier an, zu gross, zu auffällig, zu schwer, zu teuer. Es muss bald einmal etwas geschehen in Crewe, so ein Q7-Klon namens Bentayga mag vielleicht ein bisschen arabischen Frühling in die Unternehmenskasse bringen, doch ein Diesel-SUV ist ja der Kern dieser britischen Marke nun wirklich nicht.

Supertest 2016-3

Mehr britische Fahrzeuge haben wirim Archiv. Und vom Supertest gibt es bisher:
die Einleitung.
den Camaro.

Supertest 2016-3

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11 Nov 2016
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Hemmungslos ausgeliefert

Hemmungslos ausgeliefert

Barfuuuß durch den Sommeeeer ♫

Männer machen unsinnige Sachen.
Der Örg will seine DS verkaufen, und ein junges Unternehmen an der Mosel will sie haben. Nach ein paar Telefonaten und Bildern waren sich der Alex und der Örg handelseinig. Problem: Der Alex kann die DS nicht aus Kiel holen. Keine Zeit. Ob der Örg sie ihm bei Kostenübernahme bringen könnte? Na klar, sagt der Örg, wenn der Sandmann mitkommt. Alleine ist so ne lange Strecke ja total langweilig. Gesagt, getan. Na ja, fast. Das Zugfahrzeug hat irgendeine Elektronikmacke und springt mit normalen, voll geladenen Batterien nicht an. Der Rost-Rover braucht 14 Volt zum Starten. Oder ’ne LKW Batterie. Von Kiel bis an die Mosel sind es 700 Kilometer, und in der Nacht vor unserem geplanten, frühmorgendlichen Aufbruch schreibt mir der Örg „Alter ich hab kein‘ Bock mehr, die Karre springt mit keiner der Batterien an, wir müssen das abblasen!“ Äh…..
Nee nee Hemmungslos ausgeliefert Tun wir nicht.Abblasen is nicht in Norddeutschland.
Wir wollten früh um 7:00 Uhr los, damit wir am frühen Abend in Traben-Trarbach beim Alex sind. Der hat uns da irgendwo ein Hotel gebucht. Örg kommt mit dem Auto aus Kiel und will mich in Hamburg Bahrenfeld bei der Esso-Tanke aufgabeln. Um 7:00 Uhr versucht er allerdings noch immer, das britische Zugfahrzeug anzureißen. Ich schlage einen Mietwagen vor. Nee, als Zugfahrzeug kosten die ein Vermögen. ADAC? Ist er kein Mitglied und will auch keins werden. Um 11:00 Uhr gelingt es mit der LKW Batterie aus einem benachbarten Betrieb – der Rover läuft. Um 11:00 Uhr!! In Kiel!!! Ich mache mich frustriert auf den Weg zur Tanke…

Hemmungslos ausgeliefert

Warten. Is ja erst Mittach

Viel habe ich nicht dabei. Meinen treuen Rechner (den habe ich so gut wie IMMER dabei), meine Kamera, die GRIP Ausgabe (wo der Nachfolge-Rostrover von unserem etwas maladen Zugfahrzeug drin ist) und einen selbst importierten 5-Liter-Kanister französischen Rotwein. Klingeling. Örg steht im Stau auf der Dauerbaustelle „A7-Deckel“ vorm Tunnel. Ich genieße die letzten Sonnenstrahlen des ausklingenden Sommers und lese ein bisschen in der Zeitschrift, die ich selbst mit befülle. Macht man viel zu selten. Wir schreiber schreiben immer selbst so viel, dass wir manchmal völlig vergessen, auch mal zu lesen, was die anderen so schreiben. Heute Abend lese ich weiter. Denn: Heute Abend wird nicht mehr viel möglich sein. Es geht inzwischen auf 13:00 Uhr zu, und mit einem Range Rover, einem riesigen Trailer und einer restaurierten DS hinten drauf sind die Höchstgeschwindigkeiten auf den kommenden 600 Kilometern ziemlich klar definiert. Ich denke mal, es wird dunkel sein, wenn wir im Moselland sind. Na und? Ich freu mich auf ein paar bekloppte Stunden mit meinem noch bekloppteren Freund, auf Männergespräche und auf eine Menge Auto in den nächsten 36 Stunden.
Ah. Ich höre es dieseln und scheppern. Da kommt das Britisch-Französisch-Deutsche Gespann angepoltert.

Hemmungslos ausgeliefert

Was für ein Gespann

Der Range Rover aus dem ersten Jahrzehnt dieses Jahrtausends ist theoretisch der denkbar beste Schlepper für unsere Belange. Großer Sechszylinder Diesel, hervorragende Klimaanlage, kommoder Lederkomfort. Wer den Artikel aus der GRIP nicht kennt – Örg hat den Wagen seines Werkstattnachbarn über mehrere Monate „individualisiert“. Selbst gedengelte Bleche statt Plastik, Rostlack überall (auch innen) und wundervolle, matt graue Farbe. Natürlich gerollt. Das damalige 100.000 Euro Auto erregt mehr Aufsehen als jeder Lamborghini, und man kann mit ihm trotz allem vor der Oper anhalten, ohne verscheucht zu werden. Allerdings ……. dürfen wir ihn nicht ausmachen, wer weiß, ob wir ihn jemals wieder angerissen bekommen? Und ich will nicht irgendwo in der Mitte Deutschlands mit so einem Gespann havarieren, die Zeit ist auch so schon knapp genug. Wir laden meinen Kram ein, ich kaufe noch Wasser und Naschkrams, und fast 10 Jahre nach unserer unfassbaren Herbstlaub-Tour sind wir endlich mal wieder auf Langstrecke unterwegs. Älter, reifer (muuuhahaha na ja) und ein bisschen ruhiger. Aber nur ein bisschen. Darauf einen Zigarillo, in dem Rover darf geraucht werden.

Hemmungslos ausgeliefert

Ersma ne Rille. Rauchen hilft.

Denn? Auch? Wer von euch kennt den Örg? Es ist nicht so leicht, ein wirklich ernstes Gespräch zu führen Hemmungslos ausgeliefert Zumindest am Anfang nicht. Wir nebeln den Rover mit Vanille-Rillen zu und bringen uns wortgewaltig und gestenreich auf den neuesten Stand unserer umtriebigen Lebensmodelle. Selbst, wenn wir uns nur mal zwei Wochen nicht gesehen haben, kann das abendfüllend sein, und in letzter Zeit haben wir uns immer nur kurz mal gedrückt. Also ist viel nachzuholen. Ranz und Rey auf der Straße, dicht verfolgt von einer französischen Stilikone mit einem mündlichen Kaufvertrag. Meine euphorische Freude über diese Tour wird ein wenig getrübt, als mir im Elbtunnel am linken Rand des Cockpits das kleine rote Lämpchen auffällt, was heimlich vor sich hinflackert. Es hat die Form einer Batterie. Die letzten drei Male, als ich dieses Lämpchen sah, war die Reise eine halbe Stunde später zu Ende. Wenn die Batterie nicht nachgeladen wird, ist so ein Luxusdampfer voller Elektronik schnell mal am leergesaugten Exit seines Vortriebs. Argh.

Hemmungslos ausgeliefert

Kleiiiiiines rotes Lämpchen

Ach was, die leuchtet schon seit Kiel. Die leuchtet sowieso immer, das ist kein Problem. Manchmal geht sie auch aus.“ Ah. Na gut. Den Optimismus kann ich irgendwie nicht teilen, ich würde gern heute irgendwann mal da unten angemoselt sein. Ich erwähnte das vorhin schon mal. Immerhin – Örg hat ne Ersatzbatterie eingepackt, mit der wir morgen früh den Rover überbrücken können, wenn das nötig sein sollte. Und wenn das dann auch funktioniert. Wenn wir ihn also nicht ausmachen und die Ladekontrolle nur deshalb leuchtet, weil sie grad nichts besseres vor hat – kann der Plan aufgehen. Meine Grundentspannung ist weg. Aber egal, was soll ich machen? Ich bin der Situation hier als Beifahrer hemmungslos ausgeliefert.
Läuft. Irgendwo vorm Ruhrgebiet treibt uns der Hunger auf eine Raste. Gesunde Burger vom amerikanischen Burgerbrater füllen die rausgelachten Elektrolyte wieder auf. Bloß nicht den Motor ausmachen. Wir halten abwechselnd Wache am Rover, der macht sich tatsächlich ganz gut und deutet noch nicht an, dass er keinen Strom mehr hat. Bis rund 100 Sachen rollen wir mit dem schweren Trailer, als würde da gar nix dranhängen. Diesel-Drehmoment ist wundervoll. Das Wetter auch.

Hemmungslos ausgeliefert

Irgendwie geht das dann ja doch immer

Den gemütlichen Abend an der Mosel haben wir inzwischen endgültig aus dem Plan gestrichen, wir kommen echt nicht wirklich schnell voran. Macht nix. Der Weg ist trotz der Verspätung von einem halben Tag ein schöner Teil des Ziels. Seid ihr schon mal sieben oder acht Stunden im Auto unterwegs gewesen und hattet nicht eine Minute lang das Bedürfnis, mal das Radio anzuschalten? Kein Problem, wenn Örg neben einem sitzt. Autos Autos Autos, Frauen, Damals, Autos, Autos, Frauen, Autos, irgendwie gibt es eine Menge zu erzählen. Nicht über Politik, nicht über Altersvorsorge, endlich mal über die Männerthemen dieser Welt. Mit fettigen Burgerfingern krümeln wie Pommessalz auf das gute Leder und dieseln weiter in Richtung Süden. Die DS, nein eigentlich die ID, ist uns dicht auf den Fersen. Auch um sie drehen sich unsere Gespräche (wobei nicht ganz klar ist, ob der Wagen mehr der Kategorie „Autos“ oder der Kategorie „Frauen“ zuzuordnen ist). Örg tut sich nicht leicht mit ihrem Verkauf, das Designwunder aus Paris begleitet sein Leben schon sehr lange. Sie gehört ihm nicht allein, da hat noch jemand ein Mitspracherecht. Irgendwie sind zu viele Autos auf dem Platz, und er kann sich nicht so um sie kümmern, wie sie es verdient hätte. Loslassen ist schwer. ♫ Davon kann ich mehr als ein Lied singen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Hemmungslos ausgeliefert

Wir werden verfolgt *gähn*

Verdammt, die Sonne geht schon unter, und wir sind noch lange nicht am Ziel. Wo sind wir eigentlich?? Das ist der Haken, wenn man mit 80 km/h einmal quer durch die Bundesrepublik dieselt und erst am Mittag losfahren kann. Von Kiel aus betrachtet ist fast jeder Ort weit weg im Süden Hemmungslos ausgeliefert Immerhin hatten wir bisher keine Staus, und trotz roter flackernder Lampe rollt der Rover noch immer vorwärts. Aaaaaber der Roooooooover der ROLLT!! ♫ Kennt ihr das Lied? „Hoch auf dem grauen Rover“ heißt das. Ich traue dem Braten noch immer nicht. Das werde ich auch heute nicht mehr, aber mit jeder Meile weiter in Richtung Süden kommen wir unserem Ziel näher und machen den Weg, den der ADAC uns gegebenenfalls abschleppen muss, kürzer. Grundsätzlich bin ich ja Optimist. Bei mechanischen oder elektrischen Defekten werde ich leider zum Physiker, das ist das Los derer, die das mal studiert haben. Puh. Ich würde sehr gern einen Schluck Wein aus dem großen Kanister nehmen, quasi zur Beruhigung. Da ich aber nicht weiß, wie, wo und in welchen Abschleppwagen dieser Tag enden wird halte ich mich zurück. Vielleicht ist meine Fahrtauglichkeit noch vonnöten. Als die Sonne schon fast untergegangen ist, kreuzen wir einen großen Fluss. Ich glaube es ist der Rhein. Ich glaube weiterhin, wir sind irgendwo bei Köln. Beeindruckend, das klingt für mich immer soooooooo weit weg Hemmungslos ausgeliefert

Hemmungslos ausgeliefert

Ein großer Fluss, nicht die Mosel

Weit weg, und noch lange nicht da. Mir graut schon jetzt ein bisschen vor den letzten 60 Kilometern runter zur Mosel. Die Beschreibung vom Alex klang ein bisschen… äh… kurvig. Berge kennen wir Nordlichter ja nicht so richtig. Immerhin liegt noch kein Schnee und es ist auch noch nicht mit Eis zu rechnen. Thematisch sind wir inzwischen vom Thema Auto zum Thema Frauen gewechselt und beschließen, dass man nicht alles in einem öffentlichen Blog schreiben muss, was auf so einer Tour bequatscht wird Hemmungslos ausgeliefert Was Örg und mir bei allen Geschichten aber wieder einmal klar wird – wir kennen uns jetzt seit über 25 Jahren! Und als wir uns kennenlernten, waren wir schon einigermaßen volljährig. Werden wir alt? Ach, neeee…. werden wir nicht.
Damals hat es geregnet. Mein Granada stand auf einem Parkplstz vor meiner Dachbodenwohnung, wärend meiner Ausbildung in Kiel. Örgs Taunus, über und über mit Bauschaum besprüht, stand genau daneben. Ich sah ihn aus meinem Fenster im 5. Stock da unten im Regen stehen, wie er gerade die gelben, französischen Scheinwerfer gegen weiße austauschte. Die Cops fanden das nicht so gut. Also ging ich zu ihm runter, um ihn zu fragen, ob er eigentlich noch alle Nudeln im Sieb hat, seinen Taunus so mit Bauschaum vollzukacken.
Als ich ihn das im strömenden Regen fragte, kam seine Ratte Knud aus seinem Ärmel gekrabbelt. Dann erkannte er, dass ich der Typ mit dem Granada bin. Ich glaube, seit dem sind wir Freunde. Darauf einen Zigarillo.

Hemmungslos ausgeliefert

Nützt ja nix. Weiterrauchen.

Örg hat tatsächlich nicht alle Nudeln im Sieb, aber das ist auch gut so.
Als es dunkel wird, verlassen wir für heute endgültig die Autobahn und fahren schräg rüber in Richtung Mosel. Man kann sie schon auf dem Horizont des Navis ahnen. Wir haben TomToms Lisa mal vorsichtshalber mitlaufen lassen, mit dem Schell-Atlas von 1974 (wie damals im K70) wäre die Strecke uns dieses Mal ein bisschen zu unsicher gewesen Hemmungslos ausgeliefert Leider liegen zwischen der Mosel und der Überlandstraße, auf der das Gespann jetzt leicht bergauf dieselt noch zwei ziemlich steile Bergkuppen. Vermutlich haben hier mal wieder irgendwelche Gletscher ihr Unwesen getrieben und die Erde gefaltet, damals, vor unserer Zeit. Immer wenn auf dem Navi eine Straße aussieht wie eine große Bauchwunde, aus der sich eine Menge Gedärme sterbend herauswinden, sollte man die ersten Reisetabletten einwerfen. Zumindest als Beifahrer. Ohjemineh.

Hemmungslos ausgeliefert

Langsam wird es bergig

Und noch ein Klischee kann ich bedienen. Es ist bekannt, dass Frauen immer gemeinsam auf die Toilette gehen. Warum eigentlich genau, das konnte mir noch niemand erklären. Aber geht es euch auch so, dass ihr nach einer langen Autotour auf den allerletzten Kilometern so dringend pipi machen müsst, dass ihr nochmal an den Straßenrand fahrt? Hihi. Einmal noch halten, irgendwo im stark bewaldeten und sehr dunklen Nirgendwo auf der L106. Hier ist kein Handynetz, hier fahren keine anderen Autos und hier wohnt kein Mensch. Wenn jetzt der gefährliche Pissenmüsser-Killer kommt sind wir aufgeschmissen. Also bleibt einer beim Auto, der andere flutet die Flora. Dann Wechsel. Und dann geht es weiter auf die letzten acht Kilometer. Ich kann den großen Fluss schon riechen. Die Einsamkeit hier auf diesen letzten Kurven ist schon befremdlich. Wenn es uns jetzt aus einer Serpentine raushebelt, können wir nicht mal Hilfe rufen. Immer noch kein Netz, und hey, ich bin nicht bei E+, ich bin bei der Telekom! Und merken würde es auch keiner. Örg fährt ein bisschen langsamer.

Der letzte Stop

Der letzte Stop

Zwischen Enkirch und Traben-Trarbach schlängelt sich die schmale, asphaltierte Straße direkt an den Ufern der Mosel entlang. Teilweise geht der Weg durch Ortschaften und Gassen, die mir sogar mit dem Fahrrad zu eng wären. Örg entpuppt sich wieder einmal mehr als Meister der trailernden Zunft und zirkelt den klassischen Franzosen tadellos auch durch den kleinsten Tunnel, über die schmalste Brücke und durch die holperigste Ortsdurchfahrt. Dunkel ist das hier, Leute! Das wird sich morgen ändern, wenn die Ausflugsdampfer mit den Moseltouristen anlegen und die Dörfer mit Ü-70 Touristen überfluten. Morgen. Wenn die Sonne wieder scheint. Wir treffen uns beim Alex zu Hause privat, und er bringt uns noch zu unserem Hotel. Morgen früh machen wir die Übergabe, er will auch einen Booster aus seinem Betrieb mitbringen. Einen, mit dem der Rover auf jeden Fall anspringen wird, verspricht er. Na gut, sein Wort in Edisons Ohr.

Am Ziel.

Am Ziel.

Wir stellen das Gespann zwischen dem Hotel und der Mosel ab, einigermaßen so, dass kein unbeteiligter Eingeborener zugeparkt wird. Motor aus. Kurzer Test für morgen früh, Örg dreht noch einmal am Schlüssel: *KLICK* Urks. Na gut, dass wir den Wagen seit Kiel nicht mehr ausgemacht haben….
Das klassische Moseldampferhotel ist hell, freundlich, sauber und genau so eingerichtet, dass mein halbfinnisches Fräulein Altona lieber im Auto schlafen würde, wenn sie dabei wäre. Egal, wir sind eingeladen. Alex entführt uns noch in die Weinstube, er kennt hier fast alle am Tresen. Nachdem uns ein wirklich wundervoller trockener Riesling gereicht wird und wir im Raucherzimmer erfahren, dass hier lieber keine Zigarillos geraucht werden sollen, machen die Anwesenden einfach die Fenster auf. Geht doch. Puh bin ich müde. Is‘ auch schon bald 23:00 Uhr, das war ein langer Ritt. Oben im Zimmerchen stellen wir enttäuscht fest, dass französischer Kanisterwein nicht ewig haltbar ist. Den hier habe ich 2014 von meiner Südfrankreich Tour mitgebracht. Sein Inhalt… äh… besteht inzwischen fast ausschließlich aus rotem Alkohol. Örg ist das egal. Er kippt sich einen Zahnputzbecher nach dem nächsten rein und liest die GRIP. Ich schlaf dann mal lieber. Schließlich haben wir morgen noch eine Menge vor, unter anderem (nach der Übergabe) den Rückweg. Und vielleicht kaufe ich auf halber Strecke noch schnell ein Auto. Aber das ist auch eine andere Geschichte.

Hemmungslos ausgeliefert

Schlimme Jungs im schlimmen Zimmer

Gute Nacht Moselland. Wir haben den Franzosen hemmungslos ausgeliefert. Der Fluss rauscht, man kann ihn durch das offene Fenster hören. Klasse. Ab und an bimmelt ein Kirchturm, und der Nachtwind rauscht leise in den Blättern. Also – ruhig ist es hier allemal. Und ich glaube, der Örg schnarcht genau so wenig wie ich. Mal schauen, wie sich der morgige Tag entwickelt. Das Wetter soll gut werden, ich werde viele Fotos machen. Und vielleicht passieren ja noch ein paar schräge Sachen, ihr kennt das ja…..
Wie ist das mit euch? Wann habt ihr eure letzte lange, laaaaaaange Tour mit einem Freund oder einer Freundin im Auto gemacht? Ist das nicht großartig? Wir lesen uns. Is‘ viel passiert…

Sandmann

HIER geht es weiter an der Mosel

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11 Nov 2016
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Range Rover

Das Echte

Heut‘ hat SUV, Sport Utility Vehicle, ein bisschen oder auch sehr den Geruch von Schimpfwort. Aber trotzdem will das SUV selbstverständlich noch so manch ein Autohersteller erfunden haben. Am weitesten zurück schaut da Chevrolet. Der Carryall Suburban von 1935 wird da gerne als Beweis angeschleppt, aber wir mögen den nicht so recht als Ur-Vater sehen, denn «Sport» war sein Ding sicher nicht. Seine Offroadfähigkeiten, heute als eines der charakteristischen Merkmale für ein SUV zumindest vorausgesetzt, beschränkten sich auf das Befahren einer frisch gemähten Wiese. Schon eher sehen wir da Willys Jeep Station Wagon, eingeführt 1948 und ab 1949 auch mit Allradantrieb erhältlich, als einen Pionier dieses Segments. Und noch mehr den GAZ M-72 von 1955, ein herrliches russisches Konstrukt, das auf dem 1948 vorgestellten GAZ M-20 «Pobeda» (das steht für: Sieg) basierte und ab 1955 mit erhöhter Bodenfreiheit, für russische Verhältnisse edlem Innenraum und Allradantrieb nicht nur matschtauglich war, sondern auch stadtfein. Wobei, es ist dies Fahrzeug von einer derart atemberaubenden Hässlichkeit, dass es wohl nie die Geschichtsbücher zieren darf (und «radical» auch nicht), weil sonst die Kinder erschrecken. Und viele soll es auch nicht mehr geben. Die Bremsen waren derart schlecht, dass die Dinger zumeist im Abgrund, an der Wand oder in einem Baum endeten.

Range Rover

In den 60er-Jahren ging es dann aber vorwärts. Wir nähern uns dem an, was wir heute unter einem SUV verstehen. Und selbstverständlich waren es die Amerikaner, der International Harvester Scout ab Modelljahrgang 1961, oder der Ford Bronco ab 1966, vor allem aber der Jeep Wagoneer, der 1963 auf den Markt kam, die das Tempo vorgaben. Die USA sind nun halt einfach das Land, wo man solche Dinger brauchen kann – genug Platz für schiere Grösse, aber auch genug Offroad, um Allrad und Bodenfreiheit und Laderraum (etwa für die gerade erlegten Bären) zu benötigen. Es heisst, der endgültige Anstoss für den Range Rover sei auch aus den USA gekommen, deshalb dieser Blick über den grossen Teich. Denn der Rover-Chef in den Vereinigten Staaten, J. Bruce McWilliams, habe sich, frustriert von den ziemlich unterirdischen Fahrleistungen seines Land Rover Series II 88er, in einen ebensolchen einen Buick-V8 einbauen lassen.

Range Rover

Genau diesen Achtzylinder, genannt 215, hatte Buick bereits 1963, nach nur drei Jahren Bauzeit, auf die Müllhalde ausgelagert. Er war komplett aus Alu und nur 144 Kilo schwer und bis zu 200 PS stark, aber mit 3,5 Liter Hubraum einfach zu zwergenhaft für den amerikanischen Markt. Dem Hubraum wurde damals gerade (und zu Recht) das Mass aller Dinge. Gut, es heisst auch noch, dass die Produktionskosten zu hoch und die Robustheit zu gering gewesen sind. Hätte Buick-Mutter General Motors geahnt, was Rover mit diesem Alu-Achtzyinder noch so alles anstellen würde, hätte man ihn in Detroit wohl nicht so einfach wegegeben. Und auch gleich noch Ingenieur Joe Turley mitgeschickt. Aber selbstverständlich war nicht der Buick-Motor die Mutter des Range Rover. Selbstverständlich hatte man sich bei Rover, heute nur noch Schutt und ein bisschen chinesische Asche auf unseren Häuptern, schon kurz nach der Einführung des Land Rover im Jahre 1948 erste Gedanken darüber gemacht, wie man das Vieh denn komfortabler gestalten könnte.

Range Rover

Bereits 1949 gab es den Land Rover Station Wagon, der von Tickford gebaut wurde, mit Teppichen ausgestattet, mit einer Heizung versehen, mit Platz für sieben Personen. Doch dieses Gefährt wurde von Hand gebastelt. Der Preis war daher astronomisch, und bis 1951 wurden nur 700 Stück gefertigt. Im Gegensatz zum primitiven Land Rover, von dem schon 1950 doppelt so viele Exemplare abgesetzt werden konnten, wie es Rover sonst von lauwarm-luxuriösen Limousinen schaffte. 1950 hatten die Engländer mal noch schnell das Turbinen-Auto konstruiert, noch so ein Irrlicht. Wie schrieben unsere Freunde von der österreichischen «auto revue» so schön zu diesem Wagen: «Es fuhr in eine Sackgasse hoher Kosten und zweifelhafter Praxistauglichkeit – im Abgasstrom geröstete Passanten galten selbst in den 50ern als zu hoher Preis der Mobilität.»

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1954 gab es nochmals einen Versuch, den Land Rover strassentauglicher zu machen. Wieder wurde er Station Wagon getauft. Es gab auch eine Heizung, und sogar Innenbeleuchtung. Dieses Teil verkaufte sich besser als der «Tickford», doch auf Asphalt war es weiterhin alles andere als eine Offenbarung. Aber immerhin so etwas wie eine Annäherung, denn gegen Ende der 50er-Jahre war man bei Rover überzeugt, dass es einen «Road Rover» brauche. Es wurde fleissig gebastelt, zwei Prototypen soll es gegeben haben, grobstollig und primitiv, aber die Richtung war jetzt vorgegeben. Charles Spencer King und Gordon Bashford verbrachten ihre Freizeit jetzt mit der Weiterentwicklung, anscheinend heimlich, so nebenher, denn Entwicklungskosten wurden nie abgerechnet. Das ging so weit, dass King mal noch ein Design kritzelte. Die Design-Abteilung sei dazu zu überlastet gewesen. Womit?, wagen wir zu fragen. Am 100-inch-Station-Wagon von Land Rover, der dann ab 1967 in die Erprobung ging, gab es ja praktisch nichts, was auch noch entfernt an Design hätte erinnern können.

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Egal – es gab da also diesen 88er Land Rover aus dem USA mit dem Buick-V8, den kommenden 100er, und es soll auch einen neuen Ford Bronco gegeben haben in Solihull. King experimentierte mit Schraubenfedern, soll mit einem umgebauten Rover P6 über die Teststrecken geheizt sein. Mit dieser «Verweichlichung» machte er sich keinen Freund in der Person vom Tom Barton, Technikguru von Land Rover zwischen 1948 und 1980. Denn der war der Meinung, dass die Fahrzeuge durch das Fehlen eines jeden Anflugs von Komfort geschont würden – durchgeschüttelte Fahrer nehmen ganz einfach den Fuss vom Gas. (Das rote Fahrzeug ist übrigens einer der Prototypen.)

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Und «Spen» arbeitete an der Verfeinerung des Allradantriebes. Permanent musste dieser sein, denn bloss eine angetriebene Hinterachse würde unter dem Drehmoment des V8 kollabieren. Und er bastelte auch noch an der Implementierung des Alu-V8, versah ihn etwa mit neuen Vergaser, die auch bei extremen Böschungswinkeln und Schräglagen noch Benzin förderten. Ausserdem brauchte er eine komplett neue Kraftübertragung, samt Mitteldifferential und Sperre. Aber auch diese Entwicklungskosten existieren nicht – er schrieb einen Teil auf das Projekt «100 inch» und einen anderen auf den Land Rover 101 Forward Control, der im Auftrag des Militärs konstruiert wurde.

Range Rover

Blieb noch das Design. Erste Prototypen trugen zwar schon die Grundzüge des zukünftigen Modells in sich, doch hinten sahen sie aus wie ein Saab 95 nach einem Auffahrunfall und vorne wie ein Renault 6, den es vor sich selber graust. Es soll, sagt man, auch Seitenplanken gegeben haben, welche die Prototypen beim harten Geländeeinsatz schützten, doch die hätten so gut gepasst, dass sie Designchef David Bache gleich für die Serie übernahm. Er zeichnete vorne noch ein bisschen und hinten noch ein bisschen, und das war es dann aber auch. Es sollte 26 Jahre dauern, bis an diesem Design wieder etwas geändert werden würde.

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Innen war alles – Plastik. Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre war Plastik halt noch das Ding, die Zukunft, man glaubte, das Teufelszeug halte ewig. Zwar wurden ja damals auch schon ausführliche Versuchsfahrten durchgeführt (siehe: Renault 4), aber ob sie auch bereits in heisse Gefilde mit Dauersonnenschein führten, das wissen wir vom Range Rover nicht. Sicher ist, dass bei frühen Range-Jahrgängen die Abdeckungen des Armaturenbretts quasi alle ausgebleicht sind. Und rissig. Und diesen Duft von Plastikgummi haben sie noch heute, ausser, ein Raucher hat den Wagen gefahren; es ist dies unvergleichliche Seventies-Verwöhnaroma. Geknarzt hatten sie schon, als sie neu waren. Und Spaltmass, nun, die Audi-Jungs würden heute in Ohnmacht fallen, wenn sie diese daumenbreiten Ritzen sehen würden – aussen wie innen. Aber das ergibt halt auch Sinn. Einen Range Rover musste man wie schon die Land Rover mit dem Gartenschlauch von innen nach aussen waschen können, bei aller verbesserten Strassentauglichkeit war er noch immer ein Arbeitstier, wenn auch mehr für den Lord als für seine Bediensteten.

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So ein Range Rover der ersten Generation wog 1,7 Tonnen. Das schafft heute ja schon fast ein Golf Cabrio. Der 3,5-Liter-V8 schaffte in der ersten Rover-Version 135 PS und machte «the car for all reasons» 95 Meilen, etwa 153 km/h, schnell. Von 0 auf 100 km/h brauchte er etwa 15 Sekunden und verbrauchte dabei locker über 20 Liter. Im Schnitt – nicht in Ausnahme-Situationen, denn dann waren es 30 und mehr. Wir wollen dabei aber nicht vergessen, dass er nur gerade 4,47 Meter mass. Ein 3er-BMW ist heute länger. Aber den gibt es ja mit vier Türen – auf die musste man beim Range Rover elf Jahre warten.

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Doch er ist halt auch heute noch ein wunderbares Gefährt. Souveränität heisst das Zauberwort. Die Sitzposition ist, wie sagt man dem: erhaben? Böse Zungen würden sagen, man fühlt sich so wie dort, wo selbst der Papst am liebsten alleine bleibt. Aber das gehört zu einem Land Rover. In einem «modernen» Defender war das bis vor kurzem so noch so (und bedeutend unbequemer als in einem Range Rover aus den 70er-Jahren). Der Sound ist angenehm, das Getriebe englisch (sprich: hakelig), die Lenkung hat etwas von fetttriefenden Chips. Ganz so hoch wie den Defender ist die Überlebensrate bei den frühen Range Rover nicht, aber es gibt noch erstaunlich viele. Und man darf davon ausgehen, dass diese alle schon intensiv gegen Rost, dem schlimmsten Feind der frühen Range Rover, behandelt worden sind.

Range Rover

Mehr Range Rover/Land Rover/Jaguar haben wir nicht in unserem Archiv, «radical» wird ja von den Engländern nicht mehr berücksichtigt. Doch, einen haben wir noch: Dauertest Defender. Und Freunden klassischer Off-Roader sei unbedingt unsere Story zum Toyota Land Cruiser empfohlen.

Range Rover

Der Beitrag Range Rover erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/11/11/range-rover/

11 Nov 2016
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Framo Hot Rod Projekt bei eBay Kleinanzeigen

Bei eBay Kleinanzeigen steht wieder ein Framo Hot Rod Projekt zum Verkauf. Cool an der Geschichte: Es ist ein Brief mit EZ 1939 dabei – typische DDR Geschichte, wo Fahrzeuge aus Ersatzteilen aufgebaut wurden und auf alte Papiere zugelassen wurden. Das gibt natürlich Freiheiten bei der Zulassung. Denn es gilt die EZ, die in den Papieren steht.

Verbaut ist Chevy Technik mit ca. 300PS, noch auf Framo Hinterachse, die Chevy Hinterachse ist dabei. Der Verkäufer war so nett mir ein Video zur Verfügung zu stellen:

Für die Technik wurde das Häuschen wurde nach hinten verlegt. Es ist noch einiges daran zu machen, bis man das Teil zulassen kann. Die Framo Bremsen sind z.B. völlig unterdimensioniert. Aber es ist schon deutlich weiter, als manch anderes Framo Projekt und der Brief mit der frühen Zulassung macht den sehr interessant…

Original http://www.fusselblog.de/index.php/framo-hot-rod-projekt-bei?blog=16

10 Nov 2016
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VW Golf 7.2.

Elektroniker

Wir tun dies hier mehr der Ordnung halber. Schliesslich hat VW in den vergangenen 42 Jahren rund 33 Millionen Golf verkauft, ist in der Schweiz gefühlt seit der Gründung der Eidgenossenschaft Nummer eins in der Verkaufsrangliste, da ist das grosse Facelift zur Lebensmitte der siebten Generation des Bestsellers schon irgendwie ein Thema. Nun ist der VW Golf 7.2. aber in erster Linie in Sachen Assistenzsystem und mit allerlei sonstiger Elektronik aufgebretzelt worden, und davon halten wir so viel ja nun nicht. Kommt dazu, dass die Neuerungen, etwa ein edler 9,2-Zoll-Bildschirm, quasi ausschliesslich im Sonderausstattungsbuch zu finden sind. Dort sind allerdings derzeit noch keine Preise angegeben, Volkswagen will diese erst zu gegebener Zeit kommunizieren, also: keine Ahnung. Wahrscheinlich machen die Wolfsburger das allenfalls geneigte Publikum dann mit der ebenfalls neuen Gesten-Steuerung darauf aufmerksam.

VW Golf 7.2.

So rein optisch halten sich die Veränderungen in den für den VW-Konzern üblichen sehr engen Grenzen, die Unterschiede an der neuen Front und das neue Heck sind etwas für Auskenner. Im technischen Bereich gibt es die Ablösung des 6-Gang-DSG durch einen 7-Gänger zu vermelden, es gibt auch noch einen neuen 1,5-Liter mit Benzindirekteinspritzung und Zylinderabschaltung, der 150 PS leistet – und irgendwann als Blue-Motion-Version mit noch 130 PS und einen Normverbrauch von 4,6 Liter kommen wird. Die GTI-Modelle erstarken auf 230 und 245 PS, die Diesel-Motoren verbleiben wie gehabt, sollen aber im Laufe der Zeit mit Harnstoffeinspritzung modernisiert werden.

VW Golf 7.2.VW Golf 7.2.VW Golf 7.2.VW Golf 7.2.VW Golf 7.2.

Man hört schliesslich noch Gerüchte, dass die letzte Phase des Lebenszyklus der siebten Golf-Generation etwas kürzer als bis anhin ausfallen dürfte. Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

VW Golf 7.2.

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09 Nov 2016
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Momo Mirage

Notbremse

Man kennt Peter Kalikow als grossen Ferrari-Sammler. Und auch als Mann, der es sich leisten kann, bei Ferrari Sonderanfertigungen bestellen zu können. Dass Kalikow auch einmal Automobilhersteller werden wollte, das ist hingegen fast unbekannt. Genau so wie sein damaliges Werk, der Momo Mirage.

momo-1

Es soll 1967 gewesen sein, als sich Kalikow zusammen mit dem New Yorker Jaguar-Händler Alfredo Momo entschloss, ein eigenes Auto zu bauen, irgendwo zwischen Rolls-Royce und Ferrari. Anlass dazu gegeben haben soll ihm der gerade vorgestellte Aston Martin DBS, den Kalikow als nicht besonders beglückend empfand (wofür man vollstes Verständnis haben kann). Eigentlich wollte er Giulio Alfieri, bekannt von Maserati, und Giovanni Michelotti beauftragen, doch die wollten beiden nicht – und so wurden es halt Stanguellini und Pietro Frua. Die zweite Wahl stellte sich dann als die nicht allerbeste Idee heraus, sowohl Designer Frua wie auch Stanguellini forderten über die Jahre immer mehr Geld, so dass sich der Momo Mirage nicht mehr zu einem vernünftigen Preis bauen liess. Weil auch Chevrolet zickte, den LT-1-Motor aus der Corvette nicht zu günstigen Konditionen herschenken wollte, zog Kalikow nach sechs gebauten Fahrzeugen den Stecker. Vielleicht waren es auch neun, es heisst, dass Frua sich noch drei Chassis aus den Stanguellini-Beständen gesichert und diese samt Aufbau über die Jahre verschachert habe. Was Frua betrifft, vertritt Kalikow heute die Meinung, dass der Italiener gar nicht viel zum Design beigetragen habe, dass es stattdessen von einem gewissen Gene Garfinkel stamme.

Momo Mirage

Sicher ist, dass Kalikow drei Momo besitzt. Und das Puzzle-Auto, das über eine Vorderachse von Jaguar, eine Lenkung von Alford & Alder, Dämpfer von Koni und Bremsen von Girling verfügte, auch gerne mal herzeigt. Ein Mirage soll irgendwo bei General Motors stehen, ein anderer abgebrannt sein – und Nummer sechs sei gar nie fahrbereit gewesen.

Momo MirageMomo Mirage

Weitere Exoten und anderes schönes altes Blech gibt es bei uns im Archiv.

Momo Mirage

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08 Nov 2016
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Supertest 2016-2

Chevrolet Camaro

Es gibt da beim Supertest der «auto revue» jeweils auch den «König der Herzen». Bei der diesjährigen Austragung, im Netz auch unter #supertest2016 zu finden, gewann der Chevrolet Camaro diese ausgesprochen prestigeträchtige Auszeichnung, die wohl nur noch vom Amt des österreichischen Bundespräsidenten an Ehr‘ und Rum übertroffen werden kann. Allerdings, und da müssen wir nun Wolfgang Hofbauer von der «auto revue» zitieren: «Diesmal wurde der König der Herzen so ermittelt, dass ich jeden Teilnehmer am Supertest gefragt habe, was denn sein/ihr König der Herzen wäre, mir dabei aber keine Notizen gemacht habe. Da dies niemandem aufgefallen ist, ging ich anschliessend zu meinem Computer und schrieb folgenden Satz auf: König der Herzen ist der Chevrolet Camaro.»

Supertest 2016-2

Gut, das ist natürlich eine Methode ohne wissenschaftlich-statistische Basis. Und so schreibt das auch der Hofbauer: «Das ist natürlich eine Methode ohne wissenschaftlich-statistische Basis, im Gegensatz zu früher.» Und von früher schreibt er weiter im grossartigen «Premium»-Heft der «auto revue»: «Da haben wir den König der Herzen durch Rumbrüllen beim letzten Abendessen ermittelt. Nach dem Rumbrüllen hat der Chefredakteur entschieden: der und wird es.» Das österreichische Demokratieverständnis war schon immer etwas – anders? Aber wir beugen uns natürlich der Mehrheit in Form von Wolfgang.

Supertest 2016-2

Erst grad kürzlich haben wir ja die unterdessen 50 Jahre währende Geschichte des Camaro länglich ausgebreitet, zu lesen und zu sehen: hier. Und da lernen wir auch, dass es sich beim jüngsten Produkt bereits um die sechste Generation handelt, die seit Ende 2015 in den USA im Verkauf ist und so langsam auch Europa erreicht. Unser Proband war mit dem 6,2-Liter-V8 ausgerüstet, sprich: 453 PS, 617 Nm maximales Drehmoment. Da gehen sich mit der 8-Gang-Automatik die 0 auf 100 in 4,6 Sekunden aus – und oben soll erst bei 290 km/h Sendeschluss sein (wir nehmen mal an, diesen Wert hat ein Computer errechnet). Es gibt den Camaro auch mit einem 2-Liter-Vierzylinder (275 PS) und mit einem 3,6-Liter-V6 (335 PS, nicht für Europa) und bald auch noch als ZL1 mit dem 649 PS und 868 Nm maximalem Drehmoment und optionalem 10-Gang-Automatikgetriebe. A horse is a horse is a horse, of course.

Supertest 2016-2

Die «auto revue» sieht im Camaro «die amerikanische Vorstadt-Schönheit, die mit Minirock und Bierdose beim Highschool-Endspiel auftaucht und Stimmung macht, und die jeder haben will». Nun denn – «radical» sieht das etwas anders. Die Schminke ist weiterhin etwas gar dick aufgetragen, die Hüften ausladend, obwohl der Camaro doch 90 Kilo abgenommen hat, sie hat eine Riesen-Klappe – und die inneren Werte bestehen aus Plastik. Gut, mit dem 2-Liter-Vierzylinder gibt es den Camaro ab 44’900 Franken, mit dem V8 sind mindestens 53’490 Franken fällig. Das bedeutet, dass man sich ein halbes Dutzend dieser 6,2-Liter-V8 anschaffen kann für den Preis nur eines Bentley Continental GT Convertible V8S mit nur gerade 4 Liter Hubraum, der ja manchmal auch nur vier Zylinder hat. Auf der Rennstrecke in den Händen vom Wendlinger Karl hat der Camaro den Conti übrigens geplättet.

Supertest 2016-2

Andererseits: Geiz ist ja auch nicht nur geil (bei der Wahl zum König der Herzen hat das preisgünstigste Auto allerdings meist die besten Chancen). Man mag ja gewisse Fortschritte erkennen im Interieur des neuen Camaro, aber das ist halt immer noch der Wettbewerb in Sachen Plastikverformungen, an dem nur noch gewisse amerikanische und asiatische Hersteller teilnehmen wollen. Man erkennt zwar die beiden Cockpit-Buckel, die seit fünf Jahrzehnten typisch sind für den Camaro, Retro, doch es gibt auch sonst ganz viele ledergezierte Wucherungen – und irgendwie ist die Sicht in alle Richtungen eingeschränkt. Interessant auch, wie man es schafft, in fast 4,8 Meter Auto so wenig Raum zu bringen. Chevrolet hat auch einen Screen über die Mittelkonsole hineingearbeitet, aber trotzdem ist das Interieur viel mehr 90er Jahre als aktuell. Und eben, die Materialien: sorry, irgendwie sind diese Zeiten vorbei, als wir den Amerikaner so manches verzeihen konnten, weil sie sich auf das Wesentliche zu konzentrieren wussten. In Sachen Ergonomie und Haptik gewinnt der «König der Herzen» keinen Blumentopf. Die Sitze sind weich und breit, für einen Sportwagen nicht unbedingt passend, doch im Alltag, aus dem unser Leben ja hauptsächlich besteht, überzeugen sie dafür mit angenehmen Komfort.

Supertest 2016-2

Mit seinen 453 PS ist der Camaro übrigens der schwächste Konkurrent in diesem Supertest. Wer nun erwartet, dass der 6,2-Liter-V8 schön friedlich vor sich brabbelt und dann bei höheren Drehzahlen röhrt wie ein brünstiger Hirsch, den müssen wir enttäuschen. Das ist schon auch eine ziemlich hochgezüchtete Maschine, die maximale Leistung fällt erst bei 5700/min an, für das maximale Drehmoment braucht er auch 4600/min, und deshalb ist der Sound leider ziemlich weit entfernt von den guten alten Zeiten, als uns so ein amerikanischer V8 noch Gänsehaut zu bescheren vermochte. Die 8-Gang-Automatik sucht recht hektisch nach der passenden Stufe, und so richtig ruckfrei kann sie das auch nicht. Irgendwie beschleicht einem das Gefühl, dass Chevrolet nur ein begrenztes Budget für den preisgünstigen Camaro zur Verfügung gestellt hatte, und dass die Entwicklung vor der Feinabstimmung abgeschlossen werden musste; er hat da Schwächen, wie wir sie von der in vielen Bereichen bauähnlichen Corvette nicht kennen (die wir allerdings nie mit Automatik im Test hatten).

Supertest 2016-2

Wobei dann aber lobend anzumerken ist, dass der Camaro, der auf der neuen Alpha-Plattform aufbaut, die auch Cadillac verwendet, ganz angenehm zu fahren ist. Er ist sicher komfortabler als andere Konkurrenten – und er kann tatsächlich auch Kurven. Uns sagt die schwergängige Lenkung ja zu, aber ob sie den allgemeinen Geschmack trifft, wagen wir zu bezweifeln. Dem Wendlinger Karl haben die Bremsen gefallen, da wollen wir zustimmen, aber er sagt halt auch, dass man das Gewicht gut spüre; 1,8 Tonnen sind es. Auf der Rennstrecke ist der Chevy gutmütig, leicht auszurechnen, doch seine bevorzugte Spielwiese ist das nicht, er sieht auf der Landstrasse mit langgezogenen Kurven besser aus. Und am besten sieht er aus parkiert vor dem Kaffeehaus, ja, da macht er schon eine gute Figur.

Supertest 2016-2

«radical» kann die Wahl zum «König der Herzen» durchaus verstehen, wir haben es ja auch mehr mit den Underdogs und Fahrzeugen, die nicht gleich so viel kosten wie ein Einfamilienhaus. Und trotzdem: der Camaro war auch die grösste Enttäuschung an diesem Supertest. Der Mechtel Fabian drückt das schön aus: Diese amerikanischen Muskeln erleben ja gerade so ein bisschen eine Renaissance in Europa, sie sind preislich interessant und lassen uns den «american dream» (er)leben. Bad boy, muscle car, rumble sound – alles leicht romantisch verklärt, aber leistbar. Bloss wird man im Camaro damit irgendwie enttäuscht, weil er zwar aussieht, aber nicht ist.

Supertest 2016-2

Und über 50 Riesen sind für uns Normalsterbliche ja schon eine Menge Geld, und da gibt es auf dem Markt Konkurrenten, die das für ähnliches Geld in manchen Bereichen besser machen. Den Mustang sticht er nicht aus, der neue Camaro, und wenn es allein um die Fahrfreud‘ geht, dann würden wir uns auch eher einen Subaru WRX STi aneignen. Doch über die verschiedenen Geschmäcker und Vorlieben lässt sich ja bestens streiten.

Supertest 2016-2

Mehr Produkte von General Motors haben wir in unserem Archiv. Den einleitenden Text zum Supertest 2016 gibt es: hier.

Supertest 2016-2

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Original http://radical-mag.com/2016/11/08/supertest-2016-2/

08 Nov 2016
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Neuer Projektpartner: ProKilo

Es ist ja schon wirklich viel Blech draufgegangen für den Umbau des Titan. Und das war längst noch nicht das letzte. Zeit einen Partner mit ins Boot zu holen, um den Nachschub zu sichern. Und ich bin da schon länger am Verhandeln. Denn ich hatte einen Traumpartner: ProKilo.

Das aus gleich mehreren Gründen. Zum einen ist das Sortiment für meinen Blech-/Metallbedarf sehr gut. Man kann Bleche zuschneiden und auch kanten lassen, man kann es online bestellen, aber es gibt auch einige Läden, in denen man direkt einkaufen kann. Und der für mich am nächsten liegende Laden ist in Wiesbaden, also einfach auf der anderen Rheinseite. Das ist für mich also gut erreichbar.

ProKilo hat ein großes Sortiment an Stahl, Metall und Kunststoffen. Glattes Blech, Spezialbleche, Profile, Rohre, Vierkantrohre, ... Sie rechnen dabei nach Gewicht ab und je mehr man kauft, desto niedriger der Kilopreis.

ProKilo

Der Titan ist das erste Projekt, das ProKilo ab sofort unterstützt. Sie stellen mir das Material, das ich aus ihrem Sortiment brauche. Gestern war ich in Wiesbaden, Material abholen.

ProKilo

Wenn ich die Möglichkeit habe, dann nehme ich natürlich verzinkte Bleche. Unter anderem zum Schließen der ehemaligen Fensterflächen. Für das Heckblech habe ich mir ein Blech doppelt kanten lassen.

ProKilo

Meine Abkantvorrichtung ist dafür zu klein.

Ich plane eine lange Zusammenarbeit mit ProKilo - irgendwie brauche ich ja immer Blech. Schön, die mit an Bord zu haben!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neuer-projektpartner-prokilo

07 Nov 2016
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Supertest 2016-1

Das Leben, so allgemein

Dann, abends, sitzen wir beim «Holznerwirt» in Eugendorf unter alten Bäumen. Es fliesst manch ein Kulinarium-Bier in die durstigen Kehlen, die Sprüche werden auch nicht besser, je länger der Abend dauert; zum Glück sitzt noch eine junge Dame am Tisch. Wie überhaupt die Runde jünger geworden ist in den vergangenen Jahren, die Online-Jungs sind eine andere Generation, Andy, der Photograph, der legendäre Staretz und meine Wenigkeit sind die alten Hasen. Was man daran merkt, dass ich behaupte, dass wir schon einmal beim «Holznerwirt» waren irgendwann in den vergangenen Supertest-Jahren, mir das aber niemand so recht glauben will. Dann halt noch ein Bier. Und später dann das Schnitzel, muss einfach sein, ich bin der Ausländer hier, ich darf das. Es ist in etwa so gross wie in anderen Ländern das Doppelbett; beim Holznerwirt ist das Doppelbett so gross wie in anderen Ländern das ganze Zimmer. Und so weich wie Salzburger Nockerl. Die hätte ich eigentlich auch noch bestellen wollen, doch hatte einfach keinen Platz mehr. Auch nach dem zweiten Marillenbrand nicht.

Supertest 2016-1

Ja, abends gönnt man sich beim Supertest der «auto revue» schon noch ein Bier. Oder drei. Die knallharte Verbissenheit der Hundertstelsekundenjäger und Längsdynamiker unter den teutonischen Fachblättern verkneift man sich hier frühzeitig, sprich: schon in der Planung. Zwar wird dann der Wendlinger Karl am nächsten Tag schnelle Runden in den Asphalt des Salzburgrings brennen, aber das sind auch mehr so: Grössenordnungen. Denn am Ende geht es wieder einmal um das Grosseganze, eine mehr philosophische Betrachtung des Sportwagens, des Seins mit und um Sportwagen, eigentlich um das Leben, so: allgemein. Und durchaus auch im Speziellen. Denn die Diskussion, ob der Tafelspitz nun mit oder ohne Suppe serviert werden soll, die kann sich in Österreich hinziehen. Und auch das ist ein Gespräch über Automobile, es fliesst die Freud’ ein, die Lust, der Purismus, die Reinheit der Lehre. (Und ja, die Mechthild war auch dabei…)

Supertest 2016-1

Selbstverständlich plappern wir auch über den Sound der Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, über den wunderbaren V12 des Aston Martin Vintage V12S, über das Plus beim Audi R8, die Farbe des Bentley Continental GT V8S, den Preis des Chevrolet Camaro, den Krach des Jaguar F-Type SVR, das Design des Lexus RC-F, das Drehmoment des Mercedes AMG SL63, die technischen Feinheiten des Nissan GT-R und die Vernunft in der Unvernunft beim Porsche 911 Turbo S. Womit wir die Probanden des Supertest 2016 auch gleich bezeichnet hätten. Kein Ferrari, kein Lamborghini, auch nichts von den «radicals» vom vergangenen Jahr (siehe: Donkervoort D8 GTO, KTM X-Bow GT4, Radical RXC Turbo), aber halt ein richtig sauberer Querschnitt durch das, was die Auto-Industrie heute an Kraft und Charme und Fröhlichkeit zu bieten hat.

Supertest 2016-1

Die These ist ja: das letzte Automobil wird ein Sportwagen sein. Daran muss man leider aktuell ein wenig zweifeln, die Obrigkeit schränkt die Fahrfreund’ immer mehr ein – und die Hersteller hetzen mit ihrem Drang hin zum autonomen Gefahrenwerden in ihr eigenes Verderben. Hat der Sportwagen noch Zukunft, das ist der Kern der Diskussion – und wir sind alle etwas skeptisch. Zumindest: auf die weite Sicht. Denn im Moment haben wir ja noch schöne Sachen vor der Haustür geparkt – auch wenn diese unterdessen ebenfalls von Heerscharen von elektronischen Helferlein gezähmt sind. Bei manch einem der Konkurrenten lässt sich das ESP gar nicht mehr ausschalten, so weit sind wir schon: die Verantwortung liegt beim Hersteller, nicht beim Piloten. Das ist keine schöne Entwicklung, aber trotzdem erst der Anfang vom Ende. Also geniessen wir doch alles, was wir noch kriegen können – Herr Ober, noch ein Bier, bitte.

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Als Schweizer Gast muss ich das auch einmal schreiben: es ist schön dort, in Österreich. Zwar trägt man ein Ort einen komischen Namen, es ging vom Kalten Kucherl zum Sölksee, es gibt die Kaltenbachklamm und die Postalm. Und überall sind die Einheimischen freundlich und die Preise für einen Schweizer ein wundersames Ding; dass sich solches rechnet, ist erstaunlich. Für den Regen können die Österreicher nichts, aber es ist dann eine Freud’, im Nissan hinter dem Camaro herzuschleichen, der die ganze nasse Strasse braucht, während man sich im Japaner noch den Radio neu programmieren kann. Aber dann hat man ja auch Musse, sich die feinen Landschaften anzuschauen, zu geniessen. «radical» will sich in diesem Zusammenhang auch gleich bei Nissan in der Schweiz bedanken, wo man es möglich machte, dass wir den letzten Up-date des GT-R als Gastgeschenk zum Supertest 2016 bringen konnten.

Supertest 2016-1

Es gibt keine feste Ordnung in diesem Supertest, wir spielen ihn nach Lust und Laune. Allenfalls auch mit Bildern aus unserer berüchtigten Serie «Danach».

Supertest 2016-1

Wir bedanken uns bei unseren Kollegen von der «auto revue», dass wir dabeisein durften.

Supertest 2016-1

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Original http://radical-mag.com/2016/11/07/supertest-2016-1/

07 Nov 2016
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Säulen in Verzug

Ich habe gestern mal eine Sonntagsschicht eingelegt. Muss ja mal vorwärts kommen mit dem Bock. Um den Winkeln mit der schrägen Säule hinzukommen, habe ich mal wieder mit Schablonen gearbeitet.

Schablonen

Passte aufs erste Mail. Ein paar Punkte zum Fixieren sollte reichen vorerst.

Träger

Natürlich musste ich die selbe Geschichte auch für die andere Seite bauen. Dann habe ich das Gestell herausgenommen, um das komplett zu verschweißen.

Träger

Ich mag es, so dickes Material zu schweißen. Das geht deutlich leichter, als Dünnblech. Nach oben und unten gab es noch eine Abstützung, wie vom TÜV für die versetzte Strebe gefordert.

Träger

Als alles wieder zusammen war, Anprobe - und Fluchen. Durch das Schweißen hat sich das Gestell verzogen, die Streben fluchteten nicht mehr.

Träger

Zudem fiel mir auf, dass der Gurt an dem Ganzen schleifen würde. Die vordere Ecke brauche ich aus statischen Gründen nicht. Weg damit und zugeschweißt.

Träger

Die unteren Ecken habe ich wieder aufgetrennt bis auf die Kante, an die ich nach dem Einsetzen nicht mehr drankomme.

Träger

Bevor ich es eingesetzt habe, habe ich die Flächen, an die ich später nicht mehr rankomme, mit Schweißprimer gesprüht.

Träger

Die Flächen, wo es später festgebraten wird, blank gemacht und dann den Bogen wieder reingestellt. Dann erst oben angepunktet und dann unten wieder verschweißt. Der Träger hat seine endgültige Position gefunden.

Träger

Natürlich muss das noch vernünftig angebunden werden oben am ursprünglichen Träger.

Träger

Und natürlich muss ich das auch mit dem Bodenblech verschweißen. Problem dabei: Da sitzt der Tank drunter. Das ist zu gefährlich. Ich befürchte der Tank muss raus. Da hätte ich GERNE drauf verzichtet...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/saeulen-in-verzug

Created Montag, 07. November 2016 Tags bock | fixieren | geschichte | gestell | gestern | mal | oben | paar | punkte | reichen | selbe | tank | unten | Radical Mag | Unkategorisiert Document type Article
Categories Timeline
07 Nov 2016
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Newsletter 45-2016

Rückblick

Die vergangene Woche stand so ein bisschen im Zeichen von Opel. «radical» war in Rüsselsheim, durfte vorab schon mal ein paar Kilometer mit einem getarnten neuen Insignia fahren – und ihn auch ungetarnt betrachten. Und sich auf den Beifahrersitz im Opel Ampera-e setzen. Man kann sich zwar fragen, welchen Wert solche «Vaildation Drive» wie im Insignia und Beifahrerfahrungen wie im Ampera-e haben, doch wir haben versucht, so viel Information wie möglich in diese doch ziemlich exklusiven Stories zu packen. Aber wir waren ja auch sonst nicht untätig.

Das Titelbild stammt diese Woche von ©Dave Adams.

Also, ganz exklusiv: eine erste Mitfahrt im Opel Ampera-e. Das E-Auto mit einer theoretischen Reichweite von 500 Kilometern könnte tatsächlich zum Produkt werden, das die Stromer endlich vorwärts bringt. Denn das Gesamt-Paket ist spannend.

Newsletter 45-2016

Opel Ampera-e

Mit dem neuen Insignia will Opel höher hinaus als bisher. Und das könnte durchaus gelingen. Gut ist: der neue Insignia ist bis zu 170 Kilo leichter als sein Vorgänger – und bietet trotzdem mehr Platz.

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Opel Insignia II – vorab

Doch wir sind selbstverständlich nicht nur Opel gefahren. Sondern bewegten kürzlich auch den neuen Porsche Panamera als 550 PS starken Turbo in den Schweizer Bergen. Und waren erfreut, wie gut er auch das kann.

Newsletter 45-2016

Fahrbericht Porsche Panamera

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Wir beginnen eine neue Serie, in der wie die Photographen vorstellen werden, die hinter den Bildern stehen, die wir auf «radical» zeigen können. Wir beginnen mit Dirk Michael Deckbar, von dem wir schon viele schöne Porsche-Photos erhalten haben – sein Werdegang ist sehr interessant…

Newsletter 45-2016

Photographen (1): Dirk Michael Deckbar

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Und wieder einmal lässt Henrik Fisker aufhorchen – wenn alles stimmt, was er so über den EMotion erzählt, dann wird das E-Auto eine glänzende Zukunft haben…

Newsletter 45-2016

Fisker EMotion

Am Wochenende ging die wichtigste Tuning-Messe der Welt, die SEMA in Las Vegas, zu Ende. Dodge zeigte dort einen 71er Challenger, der mit diversen technischen Neuerungen aufgebretzelt wurde. Die Frage ist so ein bisschen: darf das ein Hersteller?

Newsletter 45-2016

Dodge Shakedown Challenger

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Wir haben unsere grosse, grosse Geschichte zu den amerikanischen Kombinationskraftwagen zu einem guten Ende gebracht, erzählen zum Schluss vom Niedergang – und von einigen ganz ungewöhnlichen Einzelstücken. Wir wagen zu behaupten: sehenswert. (Und weil wir so viele Bilder haben, haben wir uns extra für den Newsletter noch diesen 66er Chrysler Town & Country aufgehoben.)

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US-Weekly 42-16

Wir können es jetzt schon schreiben: unsere kleine Story zum Fiat 128 ist ein absoluter Publikumsliebling. Wir erzählen vom Original – und haben auch noch ein Fahrerlebnis mit einem 128 Coupé 3p zu bieten.

Newsletter 45-2016

Fiat 128

Und schliesslich ist da noch die Kurz-Geschichte vom Ford 17M RS, erzählen von seiner eigenartigen Benennung – und davon, dass er viel mehr sportlicher aussah als er in Wirklichkeit war.

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Ford 17 M RS

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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05 Nov 2016
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Opel Insignia II

Vorher

Solche Veranstaltungen hinterlassen «radical» immer ziemlich hilflos. Da durften wir also einen aussen und innen getarnten Opel Insignia II etwa 20 Kilometer weit fahren, es war dunkel, vorne bremste ein «Pace Car», fahrerisch am anspruchsvollsten waren die zwei Kreisel, ansonsten gab es viel Verkehr; eine Strecke also, die man sich freiwillig so nicht antun möchte. Solche Veranstaltungen macht Opel gerne, das heisst dann «Vaildation Drive», also: Abnahmefahrten, doch bringen tut es halt nicht viel. Geblieben ist uns eigentlich nur eines: ja, der neue Insignia ist leichter als sein Vorgänger, auch agiler. Viel mehr können nach dieser Ausfahrt leider nicht vermelden.

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Doch wir haben das Fahrzeug, das neu Insignia Grand Sport heissen wird, ja auch noch gesehen. Und den Sports Tourer auch, beide 1:1. Und Bilder vom Country Tourer. Die alle drei im nächsten Jahr auf der komplett neuen E2-Plattform auf den Markt kommen werden. Und wir wissen, dass er 55 Millimeter länger sein wird (neu also: 4,9 Meter) und 29 Millimeter flacher (neu also: 1,47); wichtiger erscheint der Zuwachs beim Radstand von stolzen 92 Millimetern auf 2,83 Meter, das riecht dann schon fast ein bisschen nach Oberklasse-Innenraum. Tatsächlich erhalten die hinteren Passagiere aber nur 25 Millimeter mehr Knieraum – und trotz der weiterhin sehr deutlichen Coupé-Form auch mehr Kopffreiheit. Interessant: die Sitzposition vorne konnte um 30 Millimeter tiefer angesetzt werden, das ist dann wohl auch der Grund für den «Sport» in der Bezeichnung. Hätten wir nicht darum gewusst, dann wäre uns das aber nicht aufgefallen auf der kurzen Probefahrt – was viel damit zu tun hat, dass Opel seit einigen Jahren wirklich hervorragende Sitze verbaut, man schon im ersten Insignia bestens sass.

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Vom Kofferraumvolumen des Neuen wollte uns Opel noch nichts erzählen, aber es wird sein wie bisher, sprich: reichlich. Und der Sports Tourer hat eine deutlich steiler stehende Heckscheibe als bisher, das riecht fast ein bisschen nach «best of class». An den Country Tourer mit etwas mehr Bodenfreiheit werden wie bisher Plastik-Abenteuer-Teile angeklebt, das kann gefallen. Oder dann halt nicht so.

In Sachen Antrieb verspricht Opel den fortschrittlichsten Allrad im Segment, FlexRide wird noch einmal verbessert, und für ein sportlicheres Fahrgefühl soll «torque vectoring» sorgen. Neu wird es einen 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS geben als Basis-Motorisierung, gegen oben ist (vorerst) bei 250 PS aus dem bekannten 2-Liter-Turbo fertig, verbunden mit einer neuen 8-Gang-Automatik, fertig. Selbstverständlich kommt nur die neue Motorengeneration zum Einsatz, auch bei den Selbstzündern, die sollten für einen vernünftigen Verbrauch sorgen. Und in diesem Zusammenhang gibt es die vielleicht grossartigste Verbesserung am Insignia II zu vermelden: bis zu 170 Kilo leichter als vergleichbare Vorgänger-Modelle wird er sein. Oh ja, das ist beachtlich – und dürfte den guten Erfahrungen mit den Astra geschuldet sein. Und jenem Eindruck von Leichtigkeit, den wir auf der ersten Fahrt hatten.

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Und wie schaut das aus? Noch schwierig zu beschreiben. Von der Studie des Monza, die Chefdesigner Mark Adams so gerne als Vorbild, können wir ihm Gegensatz zu ihm nicht mehr so viel erkennen. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Insignia II irgendwie ein bisschen: konservativer? Sicher ist: rund ist nicht mehr. Mehr Kante, mehr zugespitzt, also: so ein bisschen Peugeot 508, aber sauberer geschnitten. Überhaupt gefallen auf den zweiten Blick die Vereinfachungen, er wird positiv auffallen, der neue Insignia, keine dieser Wucherungen, die sowieso drei Monate nach der Präsentation schon alt aussehen – er trägt ein Kleid, das nicht so schnell aus der Mode kommen wird. Uns gefällt das Heck besser als die Front, hinten ist alles schön klar, vorne ragt die Nase weit in den Wind, um dann sehr abrupt zu enden (wie bei den neuen Volvo). Beim Kombi gefällt eine Chromleiste, die sich über die gesamte Länge des Dachs hinzieht und den Wagen flacher erscheinen lässt.

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Auch innen erfindet Opel den Insignia neu. Es gibt zwar schon noch Knöpfchen, angeordnet auf drei Leisten, doch auch hier ist die Vereinfachung das oberste Prinzip. Je nach Ausstattung wird die Grösse des Touchscreen angepasst, wer mehr bezahlt, erhält logischerweise mehr. Man darf sich einen Astra vorstellen, aber edler, hochwertiger, noch mehr auf den Punkt gebracht. Und so fühlt es sich auch an, wenn man drin sitzt, also: gut. Direkt vor den Augen des Piloten befindet sich ein zweiter Screen, dessen Inhalt man sich individuell anpassen kann; er ist nicht so gross wie im Passat, aber man muss ja auch nicht alles kopieren. Dass man sich in der Dunkelheit in einem Fahrzeug mit komplett getarntem Innenraum zurecht findet, darf man als gutes Zeichen für eine g’scheite Ergonomie werten.

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Immerhin 900’000 Insignia wurden seit 2009 verkauft. Einverstanden, das ist kein Vergleich zu früheren Opel im Segment der oberen Mittelklasse, aber man muss klar sehen, dass Limousinen nicht mehr Traum aller Kunden sind, auch die klassischen Kombi immer mehr von den SUV bedrängt werden (was man nicht verstehen muss). Dass Opel weiterhin am klassischen Muster festhält, ist löblich – dass man sich selber ein wenig höher als bisher positionieren will, ist auch verständlich. Der neue Insignia wird als Limousine und Kombi in Genf im März 2017 seine Weltpremiere erleben, die ersten Exemplare werden noch im Frühling zu den Händlern rollen.

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In diesem Zusammenhang möchten wir auf unseren Beifahrbericht vom neuen Opel Ampera-e verweisen, wo wir auch ein bisschen etwas zur zukünftigen Strategie und den weiteren Neuheiten von Opel im Jahr 2017 geschrieben haben; gibt es hier. Von einer teilweisen Elektrifizierung des Insignia wollen die Rüsselsheimer aber nichts wissen, obwohl sie gerade 200 Millionen in den Ausbau der Forschung investieren. Und mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Opel Insignia II

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Original http://radical-mag.com/2016/11/05/opel-insignia-ii/

05 Nov 2016
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Fiat 128

Der Unterschätzte

Er wird einfach zu wenig gewürdigt, der Fiat 128, der eigentlich eine Revolution war, damals, 1969. Und der sehr berühmte Väter hatte, Dante Giacosa, der schon den Topolino, den 500er und den 124er konstruiert hat. Und Aurelio Lampredi, dessen Zwölfzylinder Ferrari schnell und berühmt gemacht hatten. Für den Fiat 128 entwickelte Lampredi einen vorne quer eingebauten 1,1-Liter-Vierzylinder mit einer oberliegenden Nockenwelle, der auf 55 PS bei 6000/min kam, also sehr drehfreudig war. Und das maximale Drehmoment von 80 Nm trotzdem schon bei 3000/min erreichte, was damals eine sensationelle Leistungskurve ergab. Noch ein wichtiger Punkt: er war einfach zu reparieren. Als wohl erster Hersteller überhaupt machte sich Fiat in jenen Jahren Gedanken über Kosten und Reparaturfreundlichkeit – und das nicht etwa deshalb, weil der 128 häufiger in der Garage stand als andere Fahrzeuge. Das Gegenteil war der Fall, bloss die Geschichte mit dem Rost, die war keine schöne.

Fiat 128

Ausserdem hatte der kleine Fiat Einzelradaufhängung rundum – dies zu einer Zeit, als sich seine Konkurrenten teilweise noch mit Pendelachsen herummühten. Die Fahrleistungen waren im Vergleich zu Käfer, Kadett und Escort grossartig – und das galt noch mehr für die Grösse des Innenraums des 3,85 Meter langen Fiat, der nur gerade 750 Kilo wog. Die Form – klassischer geht es wohl gar nicht, die Fronthaube war fast gleich lang wie der Kofferraum-Deckel, und wären nicht die Lampen gewesen, man hätte vorne und hinten kaum voneinander unterscheiden können. Doch der 128er war ein wegweisendes Fahrzeug, erstmals gab es in der unteren Mittelklasse auch so etwas wie Knautschzonen,

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Über die Jahre wurde die Modell-Familie fleissig weiter entwickelt, ab 1970 gab es einen Kombi, es gab den 128 Rally mit 1,3 Liter Hubraum und 67 PS, es kam 1972 das Sport Coupé (später Berlinetta genannt) dazu – und eigentlich ist ja auch der X1/9 ein 128er-Derivat. Zwar stellte Fiat 1978 den Nachfolger vor, doch weil die Verkaufszahlen weiterhin gut blieben, wurde der Fiat 128 bis 1983 gebaut (als Zastava gar bis 2008 – und in Ägypten sogar bis 2009).

Fiat 128

Nochmals zurück zum hübschen, zweitürigen Coupé, das ab 1971 angeboten wurde, mit einem 1,1-Liter, der unterdessen 67 PS leistete, sowie einem 1,3-Liter, der auf 75 PS kam, aber das deutlich bessere Drehmoment bot. Der 128 S hatte Einfach-Scheinwerfer, der 128 SL sehr hübsche Doppel-Scheinwerfer, mehr Chrom und eine aufgewertete Innenausstattung. Was die erste Generation der 128 Coupé aber nicht besass, das war eine Heckklappe. Die kam erst in der zweiten Generation, die zwischen 1975 und 1979 gebaut wurde. Ob die neuen Coupé mit der Heckklappe hübscher waren als ihre Vorgänger, darüber liesse sich bestens streiten, aber auf jeden Fall waren sie viel praktischer. Und gerade mit dem 1300er (der jetzt offiziell nur noch 73 PS hatte) war (und ist) das Fahrvergnügen ziemlich gross, die Fiat sind leicht und handlich und fröhlich. Wir hatten es mit einer Sonderserie zu tun, «Suisse Special», die aber weitgehend der vom Werk angebotenen Variante «Sport» entspricht und sich von den Serienmodellen vor allem durch die breiteren Reifen unterscheidet, 165er anstatt 145er sind aufgezogen.

Fiat 128

Es waren halt schon noch gute Zeiten, damals. Fiat gab die Höchstgeschwindigkeit für sein kleines Coupé mit 159 km/h an, das reisst heute keinen mehr vom Sitz. Doch der Wagen wiegt halt nur 825 Kilo, und die lassen sich um einiges flotter bewegen als heutige Kleinwagen, die 300, 400 Kilo schwerer sind. Das 128 Coupé misst 3,83 Meter in der Länge und nur 1,56 Meter in der Breite, in den Kurven neigt er sich bedrohlich zur Seite, hinten hat er nur Trommelbremsen, das Getriebe muss mit vier Vorwärtsgängen auskommen, doch das reicht völlig. Schön ist auch: man hat dauernd das Gefühl, so richtig schnell unterwegs zu sein, die Reifen quietschen in der Kurve, die Vorderräder schieben flott weg, die Arbeit am Lenkrad und am langen Schalthebel erscheint rennmässig, doch wenn man dann auf den Tacho schaut, dann ist man immer noch innerhalb der engen Grenzen, die unsere Freunde und Helferlein noch zu akzeptieren gewillt sind.

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Sie haben bereits einen netten Liebhaber-Wert erreicht, die 128 Coupé, auch jene der zweiten Generation. Erstklassige Exemplare kosten über 15’000 Franken, für ein gutes Stück sind auch 10’000 Franken zu entrichten. Rost ist natürlich das grösste Problem, doch unser Fahrzeug, mit dem wir eine kleine Ausfahrt machten und das uns von der Oldtimer Galerie in Toffen zur Verfügung gestellt wurde, zeigte in diesem Bereich keinerlei Schwächen; auch das Interieur ist quasi wie neu. In schwindelerregende Sphären werden die Preise nie steigen, doch so ein kleiner Fiat, der unterdessen auch Veteranen-Status hat, ist so etwas wie das perfekte Einstiegsmodell in die Welt der Oldies. Die Italiener sind relativ günstig im Unterhalt, es gibt noch jede Menge Ersatzteile, und auch die Arbeit am Auto selbst verlangt keinen Hochschul-Abschluss als Ingenieur. Dazu kommt die Freude am Fahren: Natürlich macht ein alter Aston oder ein Ferrari mehr her und ist auch schneller, doch dieses 128 Coupé ist ein absoluter Sympathieträger, der nicht nur Frauenherzen höher schlagen lässt.

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Fiat 128

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04 Nov 2016
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Fahrbericht Porsche Panamera

Charakterfragen

Selbstverständlich ist der Susten-Pass nicht das bevorzugte Geläuf für einen Porsche Panamera; dort ist man sicher fröhlicher mit einem Cayman oder Boxster. Aber wenn man den Berg vor der Tür hat und nicht die deutsche Autobahn, dann nimmt man halt sowohl Passstrasse wie auch den 550-PS-Turbo in Kauf. Und muss, will danach anerkennen: er kann das auch, der über 5 Meter lange Porsche. Er kann das sogar richtig gut, was teilweise auch seinen highly sophisticated Hilfssystemen geschuldet ist, aber auch einer wirklich hervorragenden Auslegung des Fahrwerks. Da muss man Porsche einfach immer wieder loben: auch wenn sie natürlich wissen, was sich mit den elektronischen Assistenten alles aus einem Fahrzeug herausholen lässt – sie machen trotzdem (und im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten) immer noch und mit unerbitterlicher Konsequenz ihre Hausaufgaben.

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Und so staunten wir dann etwa bergab, die Strasse nass, die Kurve eng. Und dann kommst Du etwas gar flott, bist deshalb ganz kurz vor dem Regelbereich des ABS, es liegen quasi die ganzen zwei Tonnen des Panamera auf der Vorderachse – und dann zieht er trotzdem wunderbar in und durch die Kurve. Ohne, dass der Pilot deshalb ins Schwitzen kommen müsste; ok, vielleicht ein bisschen, man mag ja so einen Wagen mit einem Grundpreis von 186’700 Franken nicht dringend kaltverformt in diesen Steinmäucherchen parken, welche die Passstrasse säumen. Aber er macht das halt so richtig, richtig gut, der Panamera – und auch den Berg hoch, Sport plus, Spitzkehre, zweiter Gang (von acht…), er kommt hinten schönst, mit Ankündigung, und wenn man dann die Eier hat, auf Zug zu bleiben, dann bleibt die Bewegung flüssig, geschmeidig. Was wir in dieser Form noch selten so erlebt haben. Die Bremsen sind selbstverständlich auf höchstem Niveau, eigentlich überdimensioniert für den Alltag, auch die flotte Fahrt bergab quittierten sie mit einem Lächeln.

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Trotzdem: wir müssen Porsche da schon ein wenig widersprechen. Der Sportwagen unter den Luxus-Limousinen ist der Panamera auch als Turbo nicht. Ein Sportwagen ist einfach keine zwei Tonnen schwer und über 5 Meter lang und 1,94 Meter breit. Gut, dann müssten wir auch den grossen Ferrari aus der Sportwagen-Wertung nehmen, der ist noch breiter und leider auch fast gleich schwer, doch der GTC4 Lusso ist ja auch ein ganz besonderes Kapitel im Ferrari-Programm – und so etwas wie der einzige Konkurrent für den Panamera, zumindest für den Turbo (ganz besonders, wenn der dann als Kombi kommt – Genf 2017?). Doch auch wenn Panamera und GTC4 Lusso am Berg durchaus Qualitäten haben – ihre Spielwiese ist das nicht wirklich. Doch da sind wir Schweizer vielleicht auch etwas eigen in der Beurteilung sowie unserem Verhältnis zu den Bergstrassen. Und ja, wir wissen um die Hinterradlenkung; sie macht den Stuttgarter sicher agiler, wendiger, aber flink wie der Hase wird er deshalb nicht.

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Sie haben ihn schön gemacht, die Porsche-Designer. Seine bisherige optische Schwäche, das Heck, ist nun seine Schokoladenseite; man schaut ihn kaum noch von vorne an, den Panamera. Gut, es ist einfacher, ein über 5 Meter langes Fahrzeug zu gestalten als einen Kleinwagen, es bleibt mehr Spielraum für Eleganz, doch man muss das schon auch noch sauber hinkriegen, dass die Formen harmonisch wirken. Ja, man kann den 911er-Heckschwung durchaus sehen, wenn man denn will, doch uns gefallen die Retro-Zitate innen eigentlich besser. Da ist der Panamera wieder viel mehr Porsche als bei seinem Vorgänger, und das tut ihm gut. Der Arbeitsplatz ist eine Wucht, perfekt auf den Selbstfahrer zugeschnitten, die Sitzposition drei Zentimeter tiefer und folglich endlich wieder da, wie das sein muss bei einem Produkt aus Stuttgart (die dortige Nutzfahrzeug-Abteilung hat da ja andere Prioritäten). Was man sich vielleicht fragen könnte: braucht es wirklich noch all die Knöpfchen und Schalterchen, wenn es ja diesen grossen Touchscreen gibt? Aber Porsche denkt da etwas konservativer – und die Kundschaft wohl auch. Das Gestühl: bestens. Hinten sitzt man auch gut, aber weiterhin etwas im Dunkeln. Die 500 Liter Kofferraumvolumen sind gut nutzbar, und wenn man ihn zum Zweiplätzer macht, dann sind es satte 1300 Liter; da geht sich auch das sehr lange Wochenende gut aus.

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Gefahren sind wir vorerst nur den Turbo. Also mit dem neuen 4-Liter-V8 und doppelter Zwangsbeatmung, 550 PS, 770 Nm maximales Drehmoment zwischen 1960 und 4500/min. Von 0 auf 100 in 3,8 Sekunden. Über 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Maschine hat TwinScroll-Turbinen im Einsatz, die Abgasströme werden bis zum Turbinenrad getrennt geführt – für einen optimierten Ladungswechsel und ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen, wie Porsche das erklärt. Was man spürt: kein Turboloch, eigentlich immer die volle Sause. Aber mehr Kraft ist nur dann sinnvoll, wenn man weiss, wohin damit. Und zwar schnell – und effektiv. Deshalb verfügt der neue Panamera über ein neu entwickeltes 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das die enorme Kraft der Motoren quasi ohne Zugkraftsunterbrechung in Vortrieb umsetzt – sorry, dass wir da jetzt etwas schwärmerisch werden, aber das ist einfach nur grossartig. Quasi ruckfrei. Und beim Anbremsen vor der Kurve nimmt es halt auch einmal drei Gänge auf einmal, lächelnd, souverän. Ja, Allradantrieb auch noch, er bringt seine urige Kraft problemlos auf den Boden – und Einflüsse auf die Lenkung spürt man eigentlich keine.

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Ebenfalls lobend erwähnt sei die Fahrwerksabstimmung. Die Sportlichkeit wurde ja schon erklärt, aber wenn man dann so rollt (nach den Bergen kommen in der Schweiz ja meistens Seen mit schönen Küstenstrassen), in aller Ruhe, im Modus Komfort, dann bietet der Panamera diesen auch. Er ist dann auch sehr ruhig, sehr angenehm, es ist dank Luftfederung mehr ein Schweben. Auch den V8 hört man dann kaum mehr – das Wissen, dass er auch ganz anders kann, Sport plus, grosse Klappe und dann ein Röcheln und Blubbern wie in einem klassischen US-V8, macht diese Ruhe fast etwas unheimlich. Aber diese Spreizungen des Charakters, welche die Elektronik heute möglich macht, sind ja nicht uninteressant; wer es straight & dirty will, der muss sich einen Oldtimer kaufen.

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Der Porsche Panamera ist als Turbo ein Vergnügen mit einem hohen Preis, mit etwas Ausrüstung wird er die Marke von 200’000 Franken locker überschreiten. Auch das Einstiegsmodell, der 4S mit seinen bescheidenen 440 PS, ist schon mit 138’000 Franken angeschrieben. Da darf man in Sachen Qualität, Materialien und Verarbeitung schon so einiges erwarten – und wir konnten bei dieser ersten Probefahrt nichts finden, was zu Kritik Anlass geben könnte. Die Perfektion ist so hoch, dass sie fast schon ein bisschen steril wirkt, aber das ist selbstverständlich eine sehr subjektive Empfindung. Am Ende des Tages ist der neue Panamera tatsächlich ein Alleskönner, einen bösen 911er braucht man eigentlich nur noch für die Rennstrecke.

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Fahrbericht Porsche Panamera

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04 Nov 2016
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Säulengedanken

Ich habe es schon angekündigt: Ich muss mich um die Versteifung des Innenraums kümmern. Voraussetzung für eine TÜV Abnahme. Angefangen habe ich mit einem Quadratrohr, das einen Querträger ergeben wird. Volle Breite mit einer 45° Gehrung.

Säulengedanken

Mit diesem Querträger will ich vermeiden, dass ich die zusätzliche B-Säule an den Schweller anbinden muss.

Weiter geht es nach oben - noch nicht festgebraten, aber die Verlängerung nach vorne habe ich erst einmal mit ein paar Punkten fixiert. Ich muss sehen, wo die Reise hingehen wird.

Säule

Ich denke, ich mache die Strebe nach vorne noch etwas kürzer. Darüber grüble ich noch.

Aber ein Problem beschäftigt mich im Moment mehr - wie binde ich das oben an, denn der Träger oben ist geschlossen.

Säule

Und noch ein weiteres Problem: Der Träger wird nach oben breiter. Ich hatte gehofft, die Träger ineinander stecken zu können für eine sichere Verbindung. Aber: Ich habe schon eine Idee. Die kam mir aber erst, als ich daheim am Rechner vor den Bildern saß. Mal sehen, ob meine Idee realisierbar ist.

Ich hab noch andere Kleinigkeiten gemacht. Am Seitenteil fehlte hinten noch ein kleines Blech. Das habe ich eingesetzt und das Machwerk auch gleich grundiert.

Seitenteil

Und da ich die Grundierung schon offen habe, habe ich auch an anderen Stellen mit Brantho nitrofest grundiert.

Säulengedanken

Alles so Sachen, die auch alle erledigt sein wollen...

Den Motor will ich übrigens auch noch wechseln - da liegt einer in 33397 Rietberg. Kommt da einer zufällig vorbei auf dem Weg nach Mainz?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/saeulengedanken

04 Nov 2016
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Opel Ampera-e

Sitzprobe, motorisiert

Wie oft wir selber schon geschrieben haben, dass sie es jetzt endlich wissen wollen bei Opel, dass sie jetzt endlich durchstarten in Rüsselsheim, das können wir selber nicht mehr zählen. Die Zahlen für 2016 sind zwar anständig, plus 5,2 Prozent in den ersten neun Monaten, aber: sie könnten halt schon noch besser sein. Und deshalb: 7 in 17. Das heisst: 2017 wird Opel gleich sieben neue Modelle raushauen. Gut, drei davon sind Insignia, der Grand Sport (die bisherige Limousine), der Sports Tourer und der Country Tourer. Und ein Ding ist so ein wohnlicheres Nutzfahrzeug. Und dann gibt es zwei SUV, eines im B-Segment, das andere im C-Segment, beide in Zusammenarbeit mit Peugeot. Und die dürften dann tatsächlich für die erhofften Zuwächse sorgen.

Opel Ampera-e

Und dann ist da noch der Ampera-e. Auf dem Pariser Salon, kürzlich, wurde er erstmals gezeigt – und dabei auch die Hoffnung ausgesprochen, dass der Chevrolet Bolt, äh, der Opel Amera-e endlich den nötigen Schwung in die Elektro-Branche bringt. Der Ansatz ist, unserer bescheidenen Meinung nach, der richtige – ein ganz adrettes Fahrzeug zu einem (wahrscheinlich) vernünftigen Preis mit einer grossen Reichweite. So rein theoretisch gibt es in Anbetracht des Opel Ampera-e eigentlich keinen Grund mehr, den die Kundschaft vom Kauf eines E-Autos abhalten könnte. Und so reiste «radical» nach Rüsselsheim, um sich den Wagen einmal ein bisschen genauer zu betrachten.

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Es gibt ja noch so manche Spielart, wie die Hersteller ihre neuen Produkte vorstellen. Eine der wunderlichsten, von der (deutschen) Fachpresse aber gerne wahrgenommen, ist die Sitzprobe. Eine solche ermöglichte Opel nun auch beim Ampera-e, aber immerhin mit einer interessanten Erweiterung: der Wagen fuhr. Der Berichterstatter durfte hinten und später sogar noch auf dem Beifahrersitz Platz nehmen. Grossartig – eine ganz neue Sichtweise. Für die uns die Begeisterung allerdings etwas abgeht.

Opel Ampera-e

Von der Beifahrerseite sei berichtet: es fehlt nicht an Raum im Ampera-e – aber so ein bisschen an Ellenbogenfreiheit. Der 4,17 Meter lange Opel ist nur 1,76 Meter breit, und so hat man zwar reichlich Platz für die Knie, sitzt aber sonst eher eng beisammen; zu fünft reist man wohl besser nur ins nächste Dorf. Ausser, es wird ein Passagier im Kofferraum verstaut, der für das Segment ganz anständige 381 Liter fasst (bei abgeklappten Rücksitzen sind es gar 1270 Liter). Berichtet werden kann auch noch, dass das Cockpit auch von der falschen Seite her betrachtet gut aufgeräumt wirkt, übersichtlich, mit gut integriertem Touchscreen – und dass der Beifahrersitz genügend Seitenhalt bietet, erfreulich bequem ist und wohl auch auf längeren Strecken nicht unangenehm. Hinten sitzt man zu zweit gut, viel Auflagefläche bieten die Sitze allerdings nicht.

Opel Ampera-e

Nun, denn längere Strecken und ein E-Auto wie der Ampera-e wollten ja bislang nicht so recht zusammen kommen. Als Beifahrer auf einer knapp 30 Kilometer langen Strecke lässt sich nun auch nur schwerlich beurteilen, ob sich die so gern genannte «range fear» vom Opel geschlagen geben muss. Zwar weiss man, dass der Wagen gemäss der realitätsfernen NECD-Norm über 500 Kilometer weit kommen will, doch den Beweis kann man so vollkommen passiv auf dem Sitz rechts nicht erbringen. Sicher ist: die eingebaute Batterie mit ihren 60 kWh Kapazität ist ein grobes Teil, wie es das ausser bei Tesla bisher nicht gab. 460 Kilo schwer ist sie, wird quasi als zweiter Boden verbaut, sorgt damit für einen sehr tiefen Schwerpunkt – und, eben, eine gute Reichweite. Auch mit schwerem Fuss sollten sich 300 bis 350 Kilometer erreichen lassen – mehr schafft ein Bentayga ja auch nicht. Und das ist durchaus ein Argument, das für den Ampera-e spricht. Ach ja, eine News: es wird 8 Jahre oder 160’000 Kilometer Garantie geben auf die Batterie. Die sich über eine 50-kWh-Schnellladestation in einer halben Stunde wieder mit Strom für 150 Kilometer «auftanken» lässt; eine komplette Ladung an der Haushaltsteckdose dauert neun Stunden.

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Auch als Beifahrer kriegt man gut mit, wie der Opel abgeht – 204 PS sind es, umgerechnet, und ein fettes Drehmoment von 360 Nm schon ab Leerlauf. Von der Ampel haut es den Opel grob weg, irgendwie logisch, er wurde ja auch hauptsächlich in den USA konstruiert, für die Ameriakner ist das ein wichtiger Wert, diese ersten 30 Meter. Doch das Durchzugsvermögen ist auch sehr beeindruckend, so von 80 auf 120 km/h, dem typischen Überholmanöver auf der Landstrasse (im Ausland, selbstverständlich), will er in 4,5 Sekunden marschieren. Das alles bei quasi vollkommener Ruhe – das ist unbedingt ein Punkt, der für alle E-Autos spricht (sowie bei emotionalerer Betrachtung: dagegen). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 150 km/h, über den Standardsprint von 0 auf 100 km/h will Opel – wie über so vieles anderes wie etwa das Gewicht – noch nichts erzählen.

Opel Ampera-e

Der Opel-Ingenieur hat als Fahrer viel Freude an den vielen Gimmicks, die der Ampera-e zu bieten hat, er plaudert über die Hotspots, die sich einrichten lassen, über OnStar, wie sich die Smartphones einbinden lassen. Er demonstriert den «Low»-Modus, der so heftig rekuperiert, dass es sich als unvorbereiteter Beifahrer anfühlt wie eine Vollbremsung, als er von Fahrpedal geht. Opel will uns das als «One Pedal Driving» verkaufen, wobei sich uns da der Sinn noch nicht erschlossen hat; vielleicht verstehen wir es dann, wenn wir dann selber an Lenkrad dürfen. Dort, also am Lenkrad, gibt es noch eine Regenerierungswippe, aber eben, was will man als Beifahrer dazu schon sagen?

Opel Ampera-e

Später, im Gespräch mit Opel-Chef Karl-Thomas Neumann, tauchten dann selbstverständlich noch ein paar Fragen auf. Zum Beispiel: wann? Im Frühling 2017 sollten die ersten Fahrzeuge auf den Markt kommen. Oder: wieviel? Da schmunzelte Neumann nur. Aber wer mit etwa 40’000 Franken rechnet, der liegt sicher nicht falsch. Die Einführung wird nicht auf allen Märkten gleichzeitig stattfinden, ob die Schweiz da Priorität hat, ist wohl eher fraglich. Doch Opel will mit dem Ampera-e deutlich erfolgreicher sein als mit dem Vorgänger, von dem Neumann sagt: «Der war einfach zu früh.» Hoffentlich muss er das in fünf Jahren vom Amera-e nicht auch sagen – der Amerikaner, der jetzt auch ein Deutscher ist, hätte ein schöneres Leben verdient als der Ampera, der auch ein Volt war. Für die ganz grossen Zuwachszahlen, die Neumann so gerne hätte, die Opel irgendwie auch verdient hätte, wird das E-Auto aber wohl vorerst noch nicht sorgen können.

Opel Ampera-e

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03 Nov 2016
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Dodge Shakedown Challenger

Der Zwitter

Die Amerikaner sind in solchen Sachen ja schmerzfrei. Aber für einen Europäer ist die Vorstellung schwierig, dass der Hersteller selber einen echten Klassiker nimmt – und für eine Tuning-Show massiv umbaut. «Customizing», also: moderne Technik in einen alten Wagen einbauen, hat in den USA eine lange Tradition – und MOPAR will in dieser Szene künftig mit Anbauteilen und technischen Delikatessen auch mitspielen. Gut, die SEMA in Los Angeles ist auch nicht irgendeine Lokal-Tuning-Turnhallen-Fete, auf der die Miss Bodensee zum Frühschoppen bittet, aber trotzdem: wir hätten den 71er Challenger, der dem Dodge Shakedown Challenger als Basis dient, auch in seiner originalen Form genommen.

Dodge Shakedown Challenger

Interessant ist sicher, dass sich das manuelle 6-Gang-Getriebe aus der Viper mit dem Original-Motor kombinieren lässt. Den hat man auf 485 PS gebracht (sagt aber nicht, um was es sich genau handelt, könnte durchaus ein «echter» Hemi sein), über einen coolen Scoop mit etwas mehr Frischluft versorgt – und die Abluft entweicht durch eine neue Abgasanlage. Am Fahrwerk wurde geschraubt – und die Bremsen stammen von Brembo. Die 19-Zöller vorne und 20-Zöller hinten stammen aus dem Hellcat-Programm, die Sitze aus der Viper. Und so weiter.

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Doch die Frage bleibt: darf man das?

Dodge Shakedown Challenger

Und ja, nächste Woche beginnen wir dann endlich mit unserer «Hemi»-Story. Dort wird es dann auch echte Challenger zu sehen geben. Mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv. Die SEMA in Las Vegas dauert noch bis zum 4. November.

Dodge Shakedown Challenger

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