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Unterkategorien : Stories , Themen
22 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test Ford Focus RS

Basic Instincts

Jeweils über endjährlichen Festtage gönnt sich «radical» einen etwas spezielleren Testwagen, in den vergangenen Jahren meist einen Subaru WRX STi, denn es könnte ja Schnee geben, es müssen Einkäufe gemacht werden – und in die entsprechende Feststimmung kommt man(n) ja jeweils auch gerne. Heuer war es der Ford Focus RS, der uns die Zeit und Weihnachten und Neujahr versüssen sollte. Und er tat es mit Bravour – und das definitiv nicht bloss, weil die Kinderchen ihn liebten. Und obwohl wir ja «digitale» Automobile eigentlich nicht so sehr mögen (siehe: Fahrbericht, der aber mehr ein Streitgespräch ist…). Und der so sehr ersehnte Schnee erst zwei Tage vor dem Rückgabetermin kam. Wer jetzt hier allerdings etwas lesen will, wie es so steht in Sachen Connectivity und anderen Assistenten im Focus RS, der kann sich die folgenden Zeilen sparen, wir sind da mehr so «old school», wir folgen den ganz niedrigen Instinkten, uns interesiert mehr Lärm, Kraft, Fahrfreud‘, wir wollen schnell sein und laut – und danach dann auch durstig.

Test Ford Focus RS

Was sein muss nach dem Einsteigen und Starten: den Fahrmodus-Schalter gleich mal auf «Track» stellen. Dann macht der Ford einen wunderschönen Lärm, ein tiefes Grollen im Leerlauf und bei niedrigen Tourenzahlen, das sich dann zu einem erstaunlichen Orkan auswächst, wenn man ihn etwas heftiger tritt – und dieses herrliche Sprotzen verursacht beim Herunterschalten, das zwar rein gar nichts bringt (ausser etwas mehr Verbrauch), aber einfach gut tönt. So irgendwie: dreckig, fies. Er kann zwar auch relativ manierlich, der RS, aber das passt so gar nicht zu ihm, er will und darf böse sein, er ist mehr der gepimpte Prolet als der elegante Gleiter – er weckt die richtigen Emotionen.

Test Ford Focus RS

Da fährt man ganz entspannt innerhalb der gesetzlichen Limiten, es folgt eine schöne Kurvenfolge, für die man in den meisten anderen Autos eigentlich abbremsen würde. Im Focus RS knallt man einen tieferen Gang rein, nimmt noch vor der Kurve massiv Fahrt auf, haut das Ding in und um die Ecken, dass es einfach nur eine Freud ist, er hält und hält, und wenn er dann nicht mehr hält, kommt er hinten, und wenn man Eier hat, lässt man dann einfach stehen, zieht ihn durch, bis er wieder zurückpendelt – und grinst nur. Es ist schon erstaunlich, was der RS aushält, wie souverän er die Kraft auf den Boden bringt, welch extremen Grip er aufbaut. Das Fahrwerk ist wirklich grossartig, das Fahrzeug ganz klassisch bestens austariert – auch wenn beim Allradler selbstverständlich sehr viel Elektronik mitarbeitet. Auch die Bremsen sind grossartig, sehr schön dosierbar, richtig böse, wenn man den Anker werfen muss. Ja, er ist hart, aber das soll er auch sein, wer mehr Langstrecken-Komfort will, der kann ja auch einen Mondeo Vignale kaufen. Und nein, wir haben den «Drift»-Modus nie eingeworfen, wir bevorzugen die schnelle Linie; man kommt ja auch ohne «Hilfe» quer aus dem Kreisel. Auf Schnee, übrigens, ist der Ford die wahre Wonne, da spürt man fast noch besser, wie fein er ausbalanciert ist.

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Die Schaltwege sind etwas zu lang. Doch dass wir solches bemerken müssen, bedeutet eben auch: manuelles Getriebe. Die Übergänge sind vorzüglich, das passt alles perfekt, auch wenn da die massive Drehmomentwand natürlich hilft. Doch es ist eine Gaudi, den RS durch die Gänge zu treiben, sie auch mal auszufahren – und selbstverständlich immer mit Zwischengas zurückzuschalten. Zwar wirkt der Schalthebel etwas lang, doch ergonomisch passt das bestens, wenn man da hochkonzentriert mit dem Messer zwischen den Zähnen auf den Berg rudert, dann ist das Zusammenspiel zwischen Händen und Füssen ein feines – und dann sieht man auch diese komische Bediener-Oberfläche auf dem eh etwas kleinen Screen nicht. Denn diese ist bei genauerer Betrachtung – ein Rätsel, wir verstehen nicht, was Ford uns damit sagen will.

Test Ford Focus RS

Vermissen wir den Fünfzylinder? Nein. Wir haben es hier mit dem modernen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder zu tun, die gleiche Maschine wie im Mustang, aber halt 350 statt nur 310 PS. Und 440 Nm maximales Drehmoment, schon ganz tief im Keller. Er will in 4,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und 266 km/h schnell sein, maximal. Und doch im Schnitt nur 7,4 Liter verbrauchen. Geschaltet wird manuell über 6 Gänge. Und das alles ist eine wunderbare Mischung, bei der es einzig und allein darum geht, jede Menge Fahrfreude zu generieren; auf den Verbrauch wird man bei einem solchen Wagen nicht achten wollen, er lag bei uns im Test bei über 12 Litern. Und es ist irgendwie völlig egal, es könnte auch mehr sein.

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Wir wagen da mal die Behauptung, dass man einen 911er schon so richtig gut bewegen können muss, um am Berg mit dem Focus RS mithalten zu können. Gut, auf der Rennstrecke wird so ein reinrassiger Sportwagen flotter sein, auch weil der Ford so ab 230 km/h nicht mehr gnadenlos durchzieht, doch in Sachen Fahrfreud ist der RS auf einem Niveau, das wir heute nur noch selten antreffen. Nein, wir müssen da die Preise nicht vergleichen, der Ford Focus RS steht mit 49’300 Franken auf der Preisliste. Da kann man dann schon noch ein bisschen etwas dazu bestellen, die 1300 Franken für die «Nitrous Blue»-Lackierung müssen fast sein, die RS-Schalensitze für 1540 Franken ebenfalls, doch man bringt es wohl nicht auf 60’000 Franken, auch wenn man alles ankreuzt. Der Preis ist ein Argument, das unbedingt für den Focus RS spricht.

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Und da ist halt noch viel mehr: fünf Sitzplätze, vier Türen, einen anständigen Kofferraum (über 1000 Liter bei abgeklappten Sitzen), eine durchaus vernünftige Alltagstauglichkeit. Selbstverständlich hat er den einen oder anderen Nachteil, der Lärm wird die Nachbarn nicht freuen, der Verbrauch den Tankwart hingegen schon, er ist bretterhart und die Kosten für die Reifen können bei offensiver Fahrweise immens werden. Aber das wird man dem Focus RS alles nachsehen wollen, denn der Spass-Faktor steht weit, weit über allem. Und allein dafür lieben wir ihn.

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Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Test Ford Focus RS

Der Beitrag Test Ford Focus RS erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/22/test-ford-focus-rs/

20 Jan 2017
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Ferrari F40

Volltreffer

Selbstverständlich verbeugen wir uns ganz tief vor dem Fahrzeug, das als letztes unter der Ägide des grossen, grossen Enzo Ferrari konstruiert worden ist. Jenem Wagen, mit dem die Marke Ferrari 1987 ihren 40. Geburtstag beging. Jener Maschine, die in jenen wilden Jahren eigentlich alles andere auf unseren Strassen in den Schatten hätte stellen. Aber wir wollen dabei nicht vergessen, dass der Ferrari F40 eigentlich ja nur eine Weiterentwicklung war, die Erwartungen nicht so ganz erfüllen konnte – und viel dazu beitrug, dass die Oldtimer-Blase Anfang der 90er Jahre platzte.

Ferrari F40

Es war so: Es gab da ab 1984 ja den 288 GTO, der eigentlich als Gruppe-B-Fahrzeug geplant gewesen war, es dann aber «nur» zum Strassenfahrzeug brachte. Zum Rennwagen hätte dann erst der GTO Evoluzione getaugt, von dem offiziell fünf, wahrscheinlich aber sechs Stück entstanden: mindestens 650 PS, 940 Kilo Gewicht – er sei so ziemlich unfahrbar gewesen, die Kraft aus den zwei IHI-Turbos kam grob und vor allem: unvermittelt. Aber der «Evoluzione» war auch optisch klar der Vorläufer des F40; wahrscheinlich ist der sechste «Evo» einer der F40-Prototypen. Womit die Abstammung dann schon einmal geklärt wäre. (Wir haben leider keine Bilder, aber wir mögen diese Geschichte auf www.classicdriver.com empfehlen für einen optischen Eindruck.)

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Selbstverständlich gab sich Ferrari nicht damit zufrieden, einen gepimpten, aufgefrischten 288 GTO Evoluzione auf die Strasse zu stellen. Der Hubraum des V8 wurde auf 2,9 Liter erhöht, die IHI-Turbos lieferten 1,1 bar Druck, das ergab dann mindestens 478 PS bei 7000/min und ein maximales Drehmoment von 577 Nm bei 4000/min. Offiziell hätte der F40, dessen Leergewicht Ferrari mit 1254 Kilo angab, in 4,1 Sekunden auf 100 km/h sowie maximal 324 km/h schnell rennen sollen, doch diese Fahrleistungen wurden bei keinem zeitgenössischen Test erreicht, «auto, motor und sport» brauchte satte 4,6 Sekunden auf 100 km/h, über 320 km/h schaffte es niemand in jenen Jahren. Klar ist damit aber auch, dass der Ferrari mit seinem Stahlrohrrahmen dem 1986 vorgestellten Porsche 959 nicht nur in Sachen Technologie klar unterlegen war, sondern auch bei den Fahrleistungen; den Paradesprint schaffte der allradgetriebene Stuttgarter fast eine Sekunde schneller.

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Sein geringes Gewicht (das bei den meisten Messungen aber bei etwa 1350 Kilo lag) verdankte der F40 der grosszügigen Verwendung von Kevlar, Karbon und Alu. Die Windschutzscheibe bestand aus Plastik, die ersten 50 Exemplare hatten gar Lexan-Seitenscheiben, es gab zwar eine Klimaanlage, aber kein Sound-System, keine Türgriffe, kein Handschuhfach, kein Leder, keine Teppiche, keine Türverkleidungen. Die Karosserie wurde von Pininfarina gestaltet und exteniv im Windkanal getestet, was die vielen Lüftungsöffnungen und auch den gewaltigen Heckflügel erklärt; trotz seines martialischen Auftritts konnte der F40 mit einem Luftwiderstand-Koeefizienten von 0,34 glänzen. Im Vergleich zum 288 GTO wurde das Fahrwerk zwar verstärkt, aber nicht grossartig verbessert.

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Das Problem des F40 war aber: er war sehr schwierig zu fahren. Das Problem der F40 war: eigentlich war er nicht mehr so richtig zeitgemäss. Gordon Murray, der dann 1992 mit dem McLaren F1 neue Standards setzen sollte, gehörte zu den heftigsten Kritikern des Ferrari, bezeichnete das Chassis als «Rahmen-Technologie aus den 50er Jahren» und das Fahrverhalten ähnlich wie in einem «grossen Go-Kart mit Plastik-Karosse», der «über die Strasse wobbelt». Positiv vermerkte er nur das Gewicht. Auch bei den meisten Fach-Magazinen kam der F40 – ganz besonders im Vergleich zum Porsche 959 – nicht besonders gut weg. «Car and Driver» schrieb einen kompletten Zerriss, der Wagen sei «mechanisch derart dilletantisch zusammengeschustert, dass er einem mitfahrenden Mechaniker braucht», biete den Komfort eines «thailändischen Gefängnisses» und: «Nach 30 Minuten im F40 sieht man aus, als ob man einen kühlen Drink und kurzes Nickerchen braucht». Dagegen schrieb «Evo» im Jahr 2013: «Es wird nicht mehr erlaubt sein in dieser Welt der roten Teppiche und der Gesundheit und der Sicherheit, je wieder ein solches Fahrzeug zu bauen».

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«radical» durfte Anfang der 90er Jahre einmal einen ganz frühen F40 vom Hockenheim-Ring in die Schweiz fahren. Selbstverständlich ist die Erinnerung daran sowohl verschwommen wie glorifiziert, nie vergessen werden wir den unglaublichen Lärm – und das unfassbar brutale Beschleunigungsvermögen. Der Wagen war der reine Terror, mehr als 100 Kilometer am Stück konnte man nicht fahren – und noch Stunden nach der Ankunft zitterte der Pilot am ganzen Körper. Zwar verlief die Fahrt problemlos, doch das Lexan-Seitenfenster liess sich nicht öffnen, die Gänge zwei und vier liessen sich erst nach etwa 50 Kilometer schmerzfrei einlegen, die Kiste schepperte und knarzte wie wild, bei einem heftigen Tritt aufs Gaspedal hatte man das Gefühl, das gesamte Fahrzeug verwinde sich von hinten nach vorne.

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Der heftigste Kritikpunkt war aber wohl ein ganz anderer: die reine Spekulation, die der F40 anheizte. In Deutschland kostete der Ferrari 444’000 D-Mark, in den USA rund 400’000 Dollar – und 1989, ein Jahr nach dem Tod von Enzo Ferrari und noch während der Produktion, die bis 1992 dauerte, wurde ein F40 für 3,2 Millionen D-Mark gehandelt. Kurz darauf brach der Markt aber komplett zusammen, Anfang der Nuller-Jahre gab es die F40 für unter 250’000 Euro; unterdessen sind gute Exemplare aber wieder bei über einer Million Dollar/Euro. Geplant gewesen war eine Serie von 400 Exemplaren; gebaut wurden aber 1311 (oder 1315?) Stück. Zwei waren schwarz, weniger als 10 gelb – und der Sultan von Brunei erhielt einen weissen F40. Wir zeigen ihn aber gern ausschliesslich in Rot.

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und eine Zusammenfassung unserer Serie zu #70jahreferrari gibt es auf www.radical-classics.com.

Ferrari F40

Der Beitrag Ferrari F40 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/20/ferrari-f40/

19 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Danke Renault!

Es ist schon recht kalt derzeit draußen. Ein Grund, warum ich mich ein wenig um die ungeheizte Werkstatthölle drücke gerade. Aber die Kälte ist auch mörderisch - vor allem für Autobatterien. Die Batterie im Prolo schwächelte ein wenig die letzten Tage. Wenn der Motor einmal an war, dann kein Problem. Nur der absolute Kaltstart nach einem Tag Stillstand. Da tat sie sich extrem schwer.

Heute war es dann so weit: rien ne va plus! Die Batterie schaffte es nicht mehr, den Motor wachzuküssen. Was tun? Nun, bei mir stand noch die Batterie herum aus dem Renault Rapid Schlachter, der das Heck für den Escort Umbau gestiftet hat. Und sie stand in der Kälte, seit dem Tag, als ich den Prolo geborgen habe. Wenn die dennoch schafft, den Wagen zu starten, dann ist die definitiv noch gut. Probieren wir es! Schnell eingebaut das Teil.

Batterie

Zwar eine NoName Batterie, aber wenn sie startet, ist mir das herzhaft egal. Wichtig ist, dass sie funktioniert. Und die Batterie wäre ein Bonus, den es zu dem Aufbau dazu gab. Den Renault hatte ich ja nicht wegen der Technik gekauft.

Ein Dreh am Schlüssel und schon war der Motor da. Ein gutes Zeichen dafür, dass mich die Batterie über den Winter bringen wird...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/danke-renault

19 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Anfänge der Corvette

Lehrjahre

Mythen um Automobile gibt es sicher mehr als wahre Geschichten. Eine der eigenartigsten Fabeln, die ein Eigenleben erhalten hat und sogar vom Werk portiert wird, ist die Entstehung der Mercedes-Silberpfeile. Fama est, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer vor dem Rennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 gesagt haben soll: «Jetzt sind wir die Gelackmeierten». Dies, weil die Mercedes W25 damals 751 statt der vorgeschriebenen 750 Kilo Maximalgewicht hatten. Das habe den Mercedes-Piloten Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht, die weisse Lackierung des Wagens abschleifen zu lassen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu bringen; dabei sei dann die silberne Alu-Haut der Wagen zum Vorschein gekommen. Alles Unsinn: Schon am 27. Mai 1934 waren die ersten Mercedes und Auto-Union auf der Avus in Berlin in Silber unterwegs. Und überhaupt traten die Wagen 1934 in einer offenen Formel an – es gab überhaupt kein Gewichtslimit.

Die Anfänge der Corvette

Rund um die Entstehung der Corvette gibt es eine ähnliche Geschichte. Im September 1951 soll der damalige Chefdesigner von General Motors, der legendäre Harley Earl, in Watkins Glen ein Sportwagenrennen besucht haben. Dort sei ihm ein Wagen aufgefallen, in den er sich sofort verliebt habe, ein Jaguar XK120. Ein halbes Jahr später habe Earl deshalb erste Zeichnungen gemacht und der GM-Plüschetage vorgeschlagen, ebenfalls einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Nun denn: Die Wahrscheinlichkeit, dass Earl den Jaguar erst 1951 gesehen hat, ist sehr gering, denn der englische Roadster war schon 1948 auf den Markt gekommen und hatte schnell auch in den USA viele Freunde gefunden. Wir glauben eher, dass die Präsentation des hübschen, englisch-amerikanischen Nash-Healey im September 1950 in Paris und im Februar 1951 auf der Chicago Auto Show einen Einfluss gehabt haben könnte.

Die Anfänge der Corvette

Auch das Gerücht, dass in der GM-Design-Abteilung so ein X120 gestanden haben und als Vorbild für die Zeichnungen von Earl gedient haben soll, dürfte ins Reich der Märchen verbannt werden können. Earl war ein sehr originäres Genie, der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten. Über 100 Millionen Automobile tragen seine Handschrift. Ausserdem war er ein höchst eitler Geck. Dass er sich hätte vorwerfen lassen müssen, er habe sich von einem anderen Automobil inspirieren lassen, hätte er als persönliche Schmach empfunden.

Die Anfänge der Corvette

Wir nehmen einmal an, dass es einfach ein Prozess war, der die Idee für die Corvette hatte reifen lassen. Der 2. Weltkrieg war vorbei, und die amerikanische Autoindustrie hatte ihn recht gut überstanden, auch deshalb, weil sie stark in die Produktion von Kriegsmaterial – Panzer, Flugzeuge – eingebunden worden war. Schon 1948 lief die Produktion bei den meisten Herstellern wieder auf einem anständigen Niveau – und weil die Wirtschaft auch wieder anzog, gab es auch wieder genug kaufkräftige Kundschaft. Also bauten die US-Hersteller wieder das, was die immer gebaut hatten: grosse, fette Limos, vielleicht noch ein paar Coupés, doch die waren ebenfalls adipös, um es freundlich auszudrücken.

Die Anfänge der Corvette

Doch es gab in den USA einen neuen Typus von Kunden. All die jungen Soldaten, die viele Jahre im Krieg verbracht hatten und wieder nach Hause strömten, lebenshungrig, finanziell nicht schlecht gestellt. Viele von ihnen hatten in Europa gedient, dort auch gesehen, dass Autos kleiner und wendiger und sportlicher sein konnten als die Riesendinger, die es in den USA gab, kleine Alfa, Fiat, die englischen Roadster, coole Sportwagen, die perfekt zum Lebensgefühl dieser jungen, noch unverheirateten Männer passten. Zu diesen Engländern gehörte sicher auch der Jaguar XK120, um diesen Kreis noch rund zu machen.

Die Anfänge der Corvette

Sicher ist aber, dass die General-Motors-Bosse am 2. Juni 1952 grünes Licht gaben für das Projekt. Das war reichlich spät, denn schon am 17. Januar 1953 stand ein Concept Car mit der Bezeichnung EX-122 auf der GM Motorama im Waldorf-Astoria, die von 300’000 Zuschauern besucht wurde. Sicher ist auch, dass dieses Projekt unter den Codenamen «Opel» lief. Und sicher ist, dass neben Harley Earl der Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole die treibende Kraft hinter dem neuen Fahrzeug war. Der EX-122 wurde begeistert aufgenommen vom Publikum. Es gab gemäss den GM-Annalen also keinen Grund mehr, sofort mit der Serienfertigung zu beginnen. Nun denn – daran mögen wir nicht so recht glauben. Obwohl sich Chevrolet bei der Corvette bestens in den eigenen Schubladen bedienen konnte – innert eines halben Jahres konnte man auch in den 50er-Jahren kein Auto aus dem Boden stampfen.

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Es heisst, die Corvette habe eine Fiberglas-Karosserie gehabt, weil Earl glaubte, sich damit eine grössere Gestaltungsfreiheit zu verschaffen. Natürlich spart so ein Ding zudem Gewicht, und anscheinend lassen sich auch die Werkzeuge schneller herstellen. Doch alles erwies sich als Bumerang – die ersten Exemplare mussten von Hand hergestellt werden. Am 30. Juni 1953 rollte die erste Corvette vom Band. Nur 300, anscheinend alle weiss mit rotem Interieur (und vielleicht auch noch vier in Schwarz), sollten es bis Ende Jahr werden. Ein Desaster: Nicht einmal diese 300 (304?) wurden verkauft.

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Was konnte der Grund sein, nachdem doch EX-122 (der noch exisitiert) so begeistert aufgenommen worden war? Das Fahrvergnügen war an einem ganz kleinen Ort. In seinen tiefen Schubladen hatte Chevrolet einen billigen 3,9-Liter-Sechszylinder gefunden, genannt «Blue Flame», der 1941 konstruiert worden und für den Einsatz in leichten Lieferwagen gedacht war. Mit einem 3fach-Carter-Vergaser kam die Maschine auf 150 PS, die über eine ebenfalls längst veraltete, aber halt günstige 2-Gang-Powerglide-Automatik an die Hinterräder geleitet wurden. Eine «corvette» ist ein kleines, wendiges Kriegsschiff, doch was Chevrolet da auf dem Markt brachte, war träg: 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit viel gutem Willen knapp über 170 km/h. Das schaffte jeder Cadillac jener Jahre locker, die englischen MG ebenfalls. Der XK120 hätte Kreise fahren können um die Vette (wenn der Wendekreis nicht so abartig gewesen wäre). Ein weiteres Manko: der Preis. Earl hatte den Zweiplätzer für etwas über 2000 Dollar anbieten wollen, doch auf dem Händlerschild standen dann heftige 3513 Dollar. Aber vielleicht stimmt das Gerücht, dass Chevrolet die Corvette 1953 eigentlich gar nicht so richtig verkaufen wollte, weil sowieso ein Umzug in eine neue Fabrik bevorstand, nach St. Louis/Missouri.

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1954 wurden zwar 3640 Corvette gebaut, doch das Drama wurde nur noch schlimmer. Denn 10’000 Stück waren geplant gewesen; dazu kam, dass rund ein Drittel der Produktion nicht verkauft werden konnte. Aber irgendwie hatte Chevrolet den 54er auch zu einer Krücke verunstaltet. Eines der Probleme war die neue Führung der zwei Auspuffrohre, die jetzt neben den äusseren Stossstangen-Hörnern endeten. Von dort zogen die Abgase zurück in den Innenraum. Man versuchte das Problem mit verlängerten Auspuffrohren in den Griff zu bekommen, aber die Passagiere erhielten immer noch eine ziemliche Dröhnung.

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Es gab 1954 wilde fünf Pferde mehr, also 155, aber das machte den Braten auch nicht feiss. Die Fahrleistungen lagen hinter der Konkurrenz zurück, auch wenn das Handling so schlecht nicht war. Dafür gab es neue Farben neben dem Polo-Weiss, nämlich Pennant-Blau (mit beige-braunem Interieur) und Sportsman-Rot. Anscheinend gab es auch sechs schwarze 54er-Vetten mit rotem Leder innen, und es gibt Gerüchte, dass es auch ein Metallic-Grün sowie das berühmte Bloomington-Gold gegeben haben soll, doch dafür haben wir keine Beweise gefunden. 80 Prozent wurden aber sowieso in Weiss bestellt.

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Erst 1955 gab es eine deutliche Besserung. Die war in erster Linie einem Belgier russisch-jüdischer Abstammung zu verdanken: Zora Arkus-Duntov. Er hatte in Deutschland einen Abschluss als Ingenieur gemacht, war 1939 über verschiedene Umwege in die USA gekommen, hatte nach dem 2. Weltkrieg in England für Allard gearbeitet und auch verschiedene Rennen bestritten. Am 1. Mai 1953 heuerte er bei Chevrolet an. Man sagt, er habe dies deshalb getan, weil er auf der GM Motorama im Januar EX-122 gesehen und sich sofort in den Wagen verliebt habe. Auch soll er schon damals gewusst haben, dass die Vette unbedingt mehr Leistung brauchte, um zu einem Verkaufserfolg zu werden. Und schon kurz, nachdem er angestellt worden war, soll er Ed Cole überzeugt haben, den «Blue Flame» durch einen potenteren V8 zu ersetzen.

Die Anfänge der CorvetteDie Anfänge der CorvetteDie Anfänge der Corvette

Gesagt, getan. Es stand gerade die erste Version eines neuen 4,3-Liter-V8 zur Verfügung, der in nur 15 Wochen von der ersten Zeichnung bis zur Produktionsreife entwickelt worden sein soll. Genannt wurde das Triebwerk «Small Block», und es sollte eine auch für die Autoindustrie einmalige Erfolgsgeschichte erleben, die bis heute andauert. Mit einem 4fach-Rochester-Vergaser schaffte der V8 anständige 195 PS. Das verhalf der 55er-Corvette zu recht anständigen Fahrleistungen, die Zora Arkus-Duntov der Öffentlichkeit gerne gleich selber demonstrierte. Es gab den neuen V8 zuerst nur mit der 2-Gang-Powerglide, doch Zora verpasste ihm im Laufe des Jahres noch ein manuelles Dreigang-Getriebe, was die Fahrfreude deutlich erhöhte. Gemäss den Büchern von Chevrolet wurden aber nur gerade 75 Exemplare des V8 mit manuellem Getriebe ausgeliefert.

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Es gab 1955 mindestens fünf Aussenfarben, mindestens vier Interieurfarben und dazu auch noch eine Auswahl von drei Farben sowie zwei unterschiedlichen Materialien für das Stoffdach. Doch die Verkaufszahlen sackten trotzdem ab: Nur noch 700 Stück, darunter einige wenige Sechszylinder, wurden in St.Louis gebaut. Der erste «all american sportscar» stand vor dem Aus, bevor er überhaupt so richtig von der Leine gelassen werden konnte. Hätte Ford 1955 nicht den Thunderbird lanciert (von dem gleich am ersten Verkaufstag 3500 Stück abgesetzt wurden) – die Corvette hätte ihre Lehrjahre wohl kaum überlebt.

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Erstaunlich ist, wie tief diese frühen Corvette bewertet werden, auch eine 53er, die doch wirklich sehr selten und der Beginn eines Mythos ist, kommt auf kaum 300’000 Dollar, 54er Vetten gibt es alleweil für weniger als 100’000. Gut, die Fahrfreude ist an einem kleinen Ort, aber trotzdem – wenn man sieht, was für Porsche 356 aus jenen Jahren bezahlt wird, dann ist das doch erstaunlich. Aber wir haben das Verständnis für den Klassiker-Markt eh längst verloren.

Die Anfänge der Corvette

Photos: Courtesy of RM Sotheby’s, Barrett-Jackson, Werk, Archiv www.radical-classics.com. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Die Anfänge der Corvette

Der Beitrag Die Anfänge der Corvette erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/19/die-anfaenge-der-corvette/

18 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ein Beinbruch ist es nicht...

Ich durfte gestern in der Mittagspause in eine geheizte Werkstatt, um die Beschriftung des Prolo endlich aufzubringen. Ich bin kein Freund vom Aufbringen großflächiger Beschriftungen - blasenfrei bekomme ich das nie hin. Ich hab e einen Heidenrespekt vor den Leuten, die ganze Autos blasenfrei folieren können - ich hab dafür schlichtweg nicht die Geduld.

Folieren

Das Aufkleben dauert länger als man als Unbeteiligter glaubt. Und ich muss das noch nacharbeiten, denn zum Aufstecken der ganzen Blasen bin ich nicht mehr gekommen.

Aber da der Bock schon mal auf deiner Bühne stand, konnte ich gleich einmal nachsehen, warum auf der Beifahrerseite es bei Bodenwellen inzwischen so knallt. Die Diagnose ist auf den ersten Blick zu sehen:

Gebrochene Fahrwerks Feder

Nein, das ist keine doppelte Feder - das ist eine Feder und die ist gebrochen. Hatte ich ewig nicht mehr. Kein Wunder, dass die Seite bei Bodenwellen Lärm macht, der Dämpfer schlägt durch. Da muss umgehend Ersatz her! Und wenn ich das unter freiem Himmeln wechseln muss - die Einfahrt in meine Werkstatthölle ist weiterhin nicht möglich durch die Baustelle. Ich bin schon am Organisieren einer gebrauchten Feder. Wäre es ein Passat - ich würde einfach ins Regal greifen...

Aber zu positiveren Dingen - ich muss zwar noch etwas nacharbeiten, aber die Beklebung ist fertig!

Ein Beinbruch ist es nicht...

Ein Beinbruch ist es nicht...

Den Kleber auf der Haube will ich zweifarbig, so wie das auf den Flanken, aber sonst - ja auf diese Optik wollte ich hinaus.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ein-beinbruch-ist-es-nicht

17 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hochprozentige Kappen

Meine Folien sind endlich da. Also konnte ich die seitliche Beschriftung für den Prolo endlich plotten - was für eine Materialschlacht!

Folien

Ich hatte das echt unterschätzt. Ich habe das Angebot, das in der Mittagspause in einer beheizten Werkstatt zu verkleben. Aber ich habe es schlichtweg nicht geschafft, das bis Mittag fertig zu bekommen. Also verschieben wir die Aktion.

Ich habe aber noch etwas anderes geplottet, was mir die ganze Zeit im Kopf herumschwirrte. Die Räder vom Prolo gefielen mir immer noch nicht. Die Asphalt-Trennscheibenkappen sind cool.

Hochprozentige Kappen

Aber nicht cool genug. Vor allem, weil die Felgen nicht mehr so dolle aussehen. Aber ich hatte den Wagen ja mit den originalen Polo Fox Radkappen. Ich bin ja wirklich kein Freund von vollflächigen Radkappen. Besonders mag ich Radkappen nicht, die Alufelgen faken wollen. Aber die vom Fox - es geht so...

Meine waren ziemlich zerschossen, der Vorbesitzer hatte schon an einigen Stellen rot nachgepinselt. Also waren die relativ wertlos. Abgeschliffen, entfettet und mit orange übergeblasen.

Hochprozentige Kappen

Es gibt seit Ende letztem Jahr ein neues Jägermeister Logo. Ich habe mich für das Logo zwischen 2002 und 2016 entschieden, das ich geplottet und verklebt habe.

Hochprozentige Kappen

Das Verkleben in den Sicken ist nicht gerade easy, mit einem Föhn und einer Rakel geht es einigermaßen. Den Kappen fehlte aber noch etwas - das sah langweilig aus.

Die Fox Radkappen sind ja 2farbig rot und weiß. Die Streifen in der Mitte habe ich natürlich nicht lackiert, aber die Flächen rund um die Mitte - und zwar in matt schwarz. Ja, so sieht das nach etwas aus!

Hochprozentige Kappen

Hochprozentige Kappen

Steht dem Wagen! Es wäre noch perfekter, wenn die Fläche in der Mitte ganz flach wäre - aber die Kappen waren eben da.

Felgen machen Autos. Ich sag es immer wieder - vergleicht es einmal mit vorher:

VW Prolo

Das sind 2 verschiedene Fahrzeuge - nur wegen der Radkappen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/hochprozentige-kappen

16 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Januar Altautotreff in Darmstadt

Erwartungsgemäß kalt war es am gestrigen Sonntag in Darmstadt, als sich wieder die Altautofahrer auf dem Parkplatz trafen.

Altautotreff Darmstadt

Aber es war trocken, trotzdem zog ein Großteil der Teilnehmer es vor, nach anfänglicher Unterhaltung auf dem Parkplatz sich in den Burger King zurückzuziehen. Dominiert wurde das Treffen diesmal tatsächlich von VW Passat. Gleich zwei Passat 32B waren da. Ein Sondermodell Trophy...

Passat 32B

...und ein Fließheck in der sehr seltenen Farbe Eisgrün.

Passat 32B

Gegenüber standen 2 Passat 35i, die auch langsam aus dem Straßenbild verschwinden. Auch hier dezimiert der Rost die Bestände sehr gründlich.

Passat 35i

Wobei der rote Variant Ersatz für einen verunfallten 35i ist. Flo, der Besitzer, hatte seinen Vorgänger gerade technisch komplett überholt, als ein anderer Verkehrsteilnehmer meinte bei Rot über die Ampel fahren zu müssen. Ärgerlich, weil er natürlich das frisch investierte Geld kaum wiedersehen wird und schade auch für die investierte Arbeit.

Sollte auch hier im Rhein-Main Gebiet einmal richtig Schnee liegen, ist wohl dieser Suzuki SJ die richtige Wahl.

Suzuki SJ

Natürlich waren einige Winterautos am Start. Ich war mit meinem Prolo unterwegs.

VW Prolo 86C

Werner fährt im Winter einen Astra, den seine Mutter einmal als Neuwagen gekauft hatte. Außer einem reparierten Unfallschaden erstaunlich rostfrei das Teil.

Opel Astra

Es wurden wie immer nette Altölgeschichten ausgetauscht, der eine aß einen Burger, der andere trank einen Kaffee, Andys Tochter bekam ein Eis. Ein chilliger Sonntagnachmittag.

Mehr Bilder in der Galerie. Der nächste Altautotreff ist am 19.02.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-januar-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

15 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Dino 206 S

Der Sohn

Der Tod seines Sohnes Alfredo, genannt Dino, geboren 1932, im Jahre 1956 war die schlimmste Tragödie im Leben von Enzo Ferrari – danach zog er seine Sonnenbrille in der Öffentlichkeit nicht mehr aus. Dino, der an Muskeldystrophie litt, war das einzige Kind von Enzo Ferrari und seiner Ehefrau Laura Garello. Und er war ein aussergewöhnlich begabter Ingenieur, ausgebildet in der Schweiz, und hatte 1955 angeregt, dass Ferrari einen 1,5-Liter-V6 für die Formel 2 konstruieren sollte.

Dino 206 S

Unter Leitung von Vittorio Jano entstand dann einer der aussergwöhnlichsten Motoren der Ferrari-Geschichte mit einem Winkel von 65 Grad. Später wurde der Hubraum auf 2 Liter aufgebohrt, dann auf 2,2 Liter (damit wurde Mike Hawthorn im Dino 246F1 im Jahre 1958 Formel-1-Weltmeister), 2,4 Liter und schliesslich auch noch auf 2,5 Liter. Über die Jahre wurden immer wieder verschiedene Versionen verwendet, mit zwei oder vier Ventilen oder dann auch mit Einspritzung – und die Bezeichnung «Dino» in grossen Ehren gehalten.

Dino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 S

Der Ferrari Dino 206 S (den man nicht mit dem 206 S von 1958, von dem nur ein Exemplar entstand, verwechseln darf) wurde im Jahre 1966 für Sportwagen-und Berg-Rennen entwickelt. Er war der direkte Nachfolger des 206 P – und der kleinere Bruder des Ferrari 330 P3. Angetrieben wurde er von der 2-Liter-Version des Dino-V6 mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe und einer indirekten Lucas-Einspritzung (in Ausnahmen: drei Weber-Doppelvergaser 40 DCN2), die in jenen Jahren etwa 220 PS bei 9000/min entwickelte – was den weniger als 600 Kilo schweren Dino bis zu 270 km/h schnell machte.

Dino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 SDino 206 S

Eigentlich hatte Ferrari 50 Stück des 206 S mit einer Karosserie von Piero Drogo (in Ausnahmen: Fantuzzi) bauen wollen, die an Privatteams hätten verkauft werden sollen, doch es wurden dann nur 18 Exemplare. Schuld daran waren einerseits Streiks bei den Zulieferern – und auch, dass der 206 S den hohen Erwartungen nicht ganz entsprechen konnte. Zwar wurde der Wagen in verschiedenen Ausführungen bis 1973 eingesetzt, doch die ganz grossen Erfolge blieben aus, zwei zweite Ränge bei der Targa Florio und den 1000 Kilometern am Nürburgring 1966 blieben die besten Resultate. Und doch: der Einfluss des 206 S auf das Design des ersten Strassen-Fahrzeugs, das den Namen «Dino» tragen durfte, den ab 1967 gebauten Dino 206 GT, ist unübersehbar.

Dino 206 SDino 206 SDino 206 S

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Auf www.radical-classics.com gibt es alle Artikel, die wir bisher zu unserer Serie #70jahreferrari veröffentlicht haben.

Dino 206 S

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14 Jan 2017
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TVR 3000M

Das Puzzle

Gespannt warten wir ja auf die Auferstehung von TVR, es soll flott vorwärts gehen, wie man in der englischen Presse lesen kann (und manchmal auch bei uns, siehe: hier). Noch in diesem Jahr, 70 Jahre nach der Firmengründung, soll das neue Modell auf den Markt kommen, gebaut wird es in Wales; Firmenchef Les Edgar verspricht, dass die Basisversion mit dem Cosworth-V8 etwa 55’000 Pfund kosten wird. Und sehr, sehr laut sein wird. Doch während wir gespannt warten, haben wir bei unseren Freunden der Hamburger Garage 11 einen 76er TVR 3000M gesehen, der zum Verkauf steht. Und dessen Story wir hier gerne vorstellen wollen.

TVR 3000M

Gegründet worden war TVR von Trevor Wilkinson 1947, das erste Auto entstand 1949. Von Anfang an war die TVR klein und leicht und schnell – aber nicht besonders erfolgreich an der Verkaufsfront. Als Martin Lilley die Führung übernahm, wurde es in den 70er Jahren besser – und die M-Series, die ab 1972 den Vixen ablöste, sollte mit 2465 Exemplaren bis 1979 zum bislang erfolgreichsten Modell der Engländer werden. Es gab ihn als 1600M (Ford-Kent-Motor, 1,6-Liter, 87 PS), als 2500M (Triumph-TR6-Motor, 2,5-Liter, 107 PS), als 3000M/3000S (Ford-Essex-Motor, 3-Liter, 140 PS), als Turbo (gleicher 3-Liter von Ford, 230 PS) und auch noch einige wenige Exemplare als 5000M (Ford-Windsor-Motor). Es gab sie offen, als Coupé und als ungewöhnlichen Hatchback namens Taimar. Das Fahrwerk war gegenüber dem Vixen deutlich verbessert worden von Mike Bigland, das Design war eine wilde Mischung verschiedenster Einflüsse.

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Sagen wir mal: es war ein ziemliches Puzzle, das TVR da bei der M-Series zusammensetzte. Bei mehr als 200 Lieferanten bezogen die Engländer ihre Teile, noch so manches von Ford und Triumph, es wurde dauernd gewechselt, ausgetauscht, verbessert, so dass kaum ein Fahrzeug gleich ist wie das andere. Die 3000M sind die wohl beste Wahl, flott genug motorisiert (260 Nm maximales Drehmoment; 0 auf 60 Meilen in 7,7 Sekunden), erfreulich leicht (unter 1000 Kilo) – und mit dem quasi unzerstörbaren Ford-Motor auch angenehm zuverlässig. Und ja, sehr, sehr viel unverfälschte Fahrfreude, denn die TVR waren ja immer so, wie ein Sportwagen sein muss, also Motor vorne, Antrieb hinten, kein ABS, kein ESP. Die klassischen TVR gehören zu den günstigen und besten Möglichkeiten, einen feinen Engländer zu bewegen – der deutlich schneller und vor allem fröhlicher ist als die viel teureren Jaguar jener Jahre. Man muss allerdings auch damit umgehen können, wobei so ein 3000M ja noch friedlich ist im Vergleich zu den späteren, teilweise schlicht und einfach übermotorisierten TVR.

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Mehr spannende Engländer haben wir in unserem Archiv. Und mehr Details zum TVR 3000M der Garage 11 gibt es unter www.garage-11.de.

TVR 3000M

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14 Jan 2017
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Corvette L88

Der Gerät

Am kommenden Wochenende stehen in Scottsdale zwei ganz besondere Corvette zum Verkauf. Von aussen sehen sie nicht besonders aufregend aus, C3, Coke Bottle, doch dem Kenner kommen die Tränen, wenn er weiss, was da unter der Haube los ist. Der Code heisst L88 – nie war die Vette grossartiger. Und dass gleich zwei Stück davon zu haben sind, das grenzt an ein kleines Wunder.

Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88

Der Stingray, also C2, war ja ein ganz anständiges Renngerät (die Geschichte dazu gibt es: hier). Doch die privaten Teams, vor allem Don Yenko und Sunray DX Motorsports, wollten mehr Leistung – und stiessen damit beim damaligen Corvette-Chefingenieur Zora Arkus-Duntov auf offene Ohren. Er liess für den 1966 eingeführten 7-Liter-Big-Block-V8 einen Alu-Zylinderkopf schmieden sowie auch sonst alles reinpacken, was gut und teuer war. Die Verdichtung wurde auf 12,5:1 erhöht, es gab mehr Luft und die ganz fetten 850-CFM-Holley-Vergaser; im Innenraum besagte ein Kleber, dass dieses Tier nur mit Renn-Benzin zu füttern sei. Zwar erschien der Code L88 in der offiziellen Preisliste, das musste so sein, um dem SCCA-Reglement Genüge zu tun, doch Chevrolet machte seine Händler darauf aufmerksam, dass sie diese selbstverständlich manuell geschalteten Fahrzeuge nicht bestellen sollten; Werbung gab es selbstverständlich auch keine.

Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88

Angeboten wurde der L88 erstmals 1967, 20 Stück wurden gebaut. Im Renntrimm kam der offiziell 435 PS starke 7-Liter, der im Werk von Tonawanda von Hand gefertigt wurde, auf über 600 PS – und gewann locker seine Klasse bei den 12 Stunden von Sebring. Einige wenige dieser C2 L88 kamen mit mindestens 550 PS auch auf die Strasse – und 2014 wurde das unten gezeigte Exemplar für sagenhafte 3,85 Millionen Dollar versteigert.

Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88Corvette L88

Ganz so viel werden die beiden C3 L88, die bei Barrett-Jackson respektive Bonham’s unter den Hammer kommen, nächste Woche nicht bringen, denn vom C3 gab mit der scharfen Maschine ungefähr 200 Stück, die meisten davon sind Coupé, einige wenige auch Cabrios. Aber so eine halbe Million Dollar werden es auf jeden Fall werden, die L88 sind so etwas wie der heilige Gral unter den Corvette (deren Geschichte wir in den nächsten Wochen detailliert erzählen wollen). Mehr feine Amerikaner gibt es aber alleweil auf www.radical-mag.com.

Corvette L88

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13 Jan 2017
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Test Opel Zafira

Familienmitglied

Andernorts wurde hier auf «radical» schon erwähnt, dass ein MPV einem SUV weiterhin und alleweil vorzuziehen ist, zuletzt im Test des Ford Galaxy. Es gilt dies unbedingt auch für den Opel Zafira, man kennt ihn seit 1999 als sowohl clever wie auch verlässlich, deshalb wurden auch schon fast drei Millionen Exemplare verkauft. Die jüngste Version mag in ihrem Neuheitswert zwar eher enttäuschend sein, doch auch das Verbesserte ist der Feind des schon Guten – und so nimmt man die Anpassungen an die Neuzeit auch bei einem Zafira gerne mit. Denn schliesslich arbeitet Opel auch im Zafira weiter an der Demokratisierung all dieser HiTech-, Infotainment- und Konnektivitätssysteme, die inklusive OnStar zuhauf eingebaut sind. Davon können wir hier aber nicht weiter berichten, es fehlt uns die Phantasie, wie man OnStar denn verwenden könnte; das Navi lässt sich auch ohne Lektüre der Gebrauchsanweisung problemlos bedienen.

Test Opel Zafira

Er ist schon als neu erkennbar, der neue Zafira, zumindest von vorne: das Gesicht wurde jenem der restlichen Opel-Familie angepasst und ist jetzt deutlich freundlicher (sowie: langweiliger). Selbstverständlich gibt Opel dem Liebling aller Familien alles an Licht-Höhepunkten mit auf die Strasse, was Opel so zu bieten hat – und das ist ja eine ganze Menge, da gehört die GM-Tochter ja definitiv zu den führenden Herstellern. Es entsteht sogar fast ein wenig das Gefühl, dass der Wagen (also zumindest seine Front) ganz allein um die neuen Lichter herum gezeichnet wurde. Aber die sind ja schon ein Highlight – und es funktioniert auch alles bestens, die selbstabblenden Scheinwerfer können, was der Prospekt verspricht, reagieren wirklich ausgezeichnet auf entgegenkommende Fahrzeuge. Und trotzdem haben wir dann auf «manuelle» Bedienung umgeschaltet, wir möchten die Scheinwerfer halt gerne dann im Einsatz, wenn wir es selber als nötig empfinden, etwa in dunklen Dörfern oder auf engen Landstrassen. Doch das ist auch bei anderen Produkten so.

Test Opel Zafira

Wirklich zu loben sind einmal mehr die Opel-Sitze, man fühlt sich auf Anhieb wohl, findet sofort eine gute Position – und ermüdet auch auf langen Strecken nicht. Innen wurde der Zafira ansonsten auf Astra-Niveau gebracht, was bedeutet: klare, einfache Bedienung, viel weniger Schalter und Knöpfchen als bislang zugunsten einer besseren Übersicht, 7-Zoll-Touchscreen. Ergonomisch und haptisch ist der Zafira damit locker so gut wie der Touran, der ihm aus einigermassen unerfindlichen Gründen in Sachen Verkaufserfolg längst davongefahren ist. Denn eigentlich bleibt der Opel ja das gscheitere Auto, flexibler, auch grosszügiger in Sachen Raumangebot, mit deutlich mehr cleveren Detaillösungen. Er kann auch ein Siebensitzer sein, die hintersten beiden Sitzgelegenheiten sind weiterhin im Boden versenkbar; auf längere Strecken möchten dort aber nur kleinere Kinder sitzen müssen. KInder mögen ihn sowieso gern, den Opel, er eignet sich gut für Kletterübungen – und ist auch von hinten her gesehen mit viel Übersicht und Licht gesegnet. Kofferraumvolumen: als Fünfsitzer schon fette 710 Liter, maximal sind es 1860 Liter. Und die sind locker über eine tiefe Kante erreichbar; der Boden ist schön flach. Nein, wir wollen jetzt da nicht schon wieder gegen die SUV wettern, aber sie sind da (und auch beim Raumangebot) halt schon deutlich im Nachteil.

Test Opel Zafira

Im Test hatten wir die Top-Motorisierung des Zafira, den 1,6-Liter-Benziner, der zwangsbelüftet 200 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 300 Nm zwischen 1700 und 4700/min auf die Vorderräder abdrückt. Damit ist der Opel ausgesprochen souverän motorisiert, da rennt er auf der deutschen Autobahn über 200 km/h als ganz angenehme Reisegeschwindigkeit. Erfreulich ist zudem, dass das manuelle 6-Gang-Getriebe, das zu diesem kräftigen Antrieb geliefert wird, bei weitem nicht mehr so hakelig ist wie frühere Opel-Rührwerke. Dieser böseste Zafira rennt maximal 220 km/h schnell und in 8,8 Sekunden auf 100 – Fahrleistungen, wie sie einst ein Zafira OPC vorweisen konnte. Nicht übermässig begeistert hat uns allerdings der Verbrauch, der mit 7,2 Litern in der Norm schon recht hoch angegeben wird, im Test dann aber bei 8,5 Litern lag. Herausragend ist das nicht, allerdings sei dem Zafira zugestanden, dass wir ihn nicht wirklich geschont haben.

Test Opel ZafiraTest Opel ZafiraTest Opel ZafiraTest Opel Zafira

Denn für einen Minivan ist der Zafira erfreulich fahraktiv. Zwar ist die Abstimmung des Fahrwerks ein schöner Kompromiss mit Betonung auf Komfort – der aber auch einer etwas flotteren Kurvenfahrt nicht entgegensteht. Trotz hohem Aufbau spürt man kaum Wankbewegungen, der Opel gibt dem Piloten ein gutes Gefühl; ja, Fahrwerk, das können sie in Rüsselsheim. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen kennen auch bei hohen Geschwindigkeiten keine Probleme, wie eine eher grobe Fahrt nach und von Frankfurt aufzeigte (denn Überhol-Prestige hat er keines, der Zafira). Eine Spur mehr Härte würde der Opel aber gut noch ertragen.

Test Opel Zafira

Der Einstiegspreis für den erneuerten Zafira liegt bei 25’800 Franken (1,4-Liter-Benziner, 120 PS); unser Testwagen in der Ausstattungslinie Excellence, die dann kaum mehr gross erweitert werden muss, war mit 35’900 Franken angeschrieben. Das erscheint uns als sehr vernünftiger Preis, denn der Zafira bietet wirklich viel Auto, viel Flexibilität, viel Raum – wäre er ein deutlich weniger praktisches SUV, würde er viel mehr kosten. Es verbleibt uns auch deswegen rätselhaft, warum nicht mehr Familien solch einen Mini-Van, solch einen Zafira zum Mitglied machen.

Test Opel Zafira

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Zafira

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13 Jan 2017
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Ferrari 250 GT Coupé

Erfolgsmodell

Die Frage, ob nun Coupé oder Cabriolet begehrenswerter ist, lässt sich kaum endgültig beantworten: wer lieber ein bisschen cruist, wird immer die offene Version bevorzugen. Doch wer gern ein bisschen flotter unterwegs ist, nicht nur von der Eisdiele zum nächsten Kaffeehaus rollt, der tendiert eher zur geschlossenen Variante. Wenn es dann auch noch so ist, dass das Coupé deutlich günstiger ist, dann stellt sich für den Liebhaber und Kenner die Frage eigentlich nicht mehr.

Ferrari 250 GT Coupé

Das Ferrari 250 GT Coupé gehört zu den am meisten unterschätzten Sportwagen aus Maranello. Auch die Preise sind eigentlich – sieht man von einem gewissen Ferrari-Zuschlag ab, den es einfach immer zu entrichten gibt – noch ziemlich vernünftig. Für etwa eine halbe Million Euro ist man dabei – das ist erstaunlich wenig Geld für eines der wichtigsten Modelle der Ferrari-Geschichte, erschaffen von einem grossartigen Designer, angetrieben von einem wunderbaren Motor. Man muss diese «Zurückhaltung» nicht verstehen, sondern, bei entsprechendem Spaziergeld, dringend ausnützen: es kann nicht mehr lange dauern, bis auch die 250 GT Coupé durch die Decke gehen werden.

Ferrari 250 GT Coupé

Also: es lief gut bei Ferrari Mitte der 50er Jahre. Mit den Boano/Ellena-Modellen hatte Maranello anständige kommerzielle Erfolge erreichen können, das 250 GT Cabriolet der ersten Serie brachte ebenfalls Geld in die Kasse. Doch der «Commendatore» hatte Blut geleckt, er wusste mit Pininfarina – wo endlich auch die entsprechenden Produktionskapazitäten zur Verfügung standen – auch den richtigen Partner an Bord, und gemeinsam sprach man länglich über ein Fahrzeug, das für Ferrari (und Pininfarina) quasi den Einstieg in die Grossserien-Produktion darstellen sollte. Gleich ein paar Hundert Exemplare sollten innert weniger Jahre entstehen – das bedeutete für beide Unternehmen eine Vervielfachung der bisherigen Kapazitäten.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

Die Basis war längst geschaffen: Da war die bekannte Plattform mit dem 2,6 Metern Radstand, die sich sowohl auf der Strasse wie auch auf der Rennstrecke (trotz Strarrachse) schon bestens bewährt hatte. Und dann war da noch der 3-Liter-V12, der berühmte Colombo-Motor, eine der besten Maschinen überhaupt, 240 PS, sehr zuverlässig (zumindest für die damalige Zeit). Nun lag es noch an Pininfarina, das passende Kleid zu schaffen für ein Fahrzeug, das eine potente Kundschaft begeistern konnte, die keinen Rennwagen wollte, sondern einen wahren Gran Turismo. Heute mag die Form des 250 GT Coupé nicht mehr besonders aufregend erscheinen, etwa im Vergleich zu einem California Spider. Doch 1958, als Ferrari das Coupé erstmals auf dem Pariser Auto-Salon zeigte (war es der Prototyp, #0797GT?), waren die Reaktion sowohl von Presse wie auch Publikum ekstatisch.

Ferrari 250 GT Coupé

Ja, das war der wahre Traum eines Automobil – schön, schnell, südhaft teuer. Auch die Optik wurde damals als herausragend, grossartig angesehen – und ja, das Coupé ist in seiner Schlichtheit eines der Meisterwerke von Pininfarina. Das Problem (aus heutiger Sicht) ist: die Italiener befanden sich damals auf einem Höhenflug, sie kopierten sich fleissig selber – und verkauften ihre Entwürfe an alle, die bezahlen wollten. Es war halt auch kein klassisches Coupé, das Pininfarina da entworfen hatte, sondern eine – zumindest für italienische Sportwagen – neue Form, ein 2+2-Sitzer mit Kofferraum. Die Dachlinie fiel nicht schön langsam nach hinten ab, wie man es sich bislang gewohnt war, sondern riss ab – die Engländer bezeichnen diese Form als «notch back». Die hinteren Sitze waren denn auch nicht tauglich für den Personentransport, dafür wurden sie gern schön mit Leder ausgekleidet, damit die edlen Gepäckstücke der Besitzer und ihrer Beifahrerinnen keinen Schaden nahmen. Den eigentlich recht geräumigen Kofferraum nutzte man nur selten, dort lag das Ersatzrad und das Werkzeug, und überhaupt, die Hände machte man sich ja ungern schmutzig.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

350 oder 351 oder 352 oder vielleicht sogar 353 Exemplare wurden zwischen 1958 und 1960 gebaut, inklusive einiger erstaunlich weniger «Speciale» (der berühmteste wahrscheinlich: #0853GT für Prinz Bertil von Schweden). Die frühen Fahrzeuge hatten den Motor mit der Bezeichnung 128C, doch es kam schon bald 128D, der zwei Zündverteiler aufwies (der Zwölffach-Verteiler war manchmal von seiner Aufgabe etwas überlastet).
Ab 1960 wurde dann 128F angeboten, mit aussenliegenden Zündkerzen, und ausserdem in Verbindung mit dem Laycock-de-Normanville-4-Gang-Getriebe mit zuschaltbarem Overdrive, der das Drehzahlniveau im vierten Gang entscheidend senkte und viel dazu beitrug, dass der 250 GT zum komfortablen Reisewagen taugte (einmal abgesehen davon, dass der V12 halt kein besonders ruhiger Zeitgenosse war). Und endlich erhielt der 250 GT auch hydraulische Teleskopdämpfer – und Scheibenbremsen! Das letzte gebaute Coupé war #2081GT, das im September 1960 ausgeliefert wurde.

Ferrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT CoupéFerrari 250 GT Coupé

Oh, ja – er lässt sich, so ausgestattet, bestens fahren. Selbstverständlich sind es weniger Pferdestärken und Durchzugskraft des Colombo-Motors, die uns heute begeistern können – aber das Klangbild ist Musik, eine Oper, ein Wunderwerk aus Mechanik und Luft und Röhren und Kreischen, das uns auch heute noch die Gänsehaut über die Ohrmuscheln zieht. Konkurrenz hatte der Ferrari damals eigentlich keine, die Gegner schafften es knapp, sechs Zylinder miteinander in Einklang zu bringen. Eine Corvette schaffte zwar ähnliche Fahrleistungen, aber war halt – eine Corvette. Dass Ferrari das Coupé als Gegner zum E-Type von Jaguar sah, ist blödes Geschwätz: der Jag kam erst auf den Markt, als es das klassische 250er-Coupé schon gar nicht mehr zu kaufen gab.

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Wir zeigen hier gerne auch noch Bilder von #1427GT. Ein Fahrzeug, das einmal einem Schweden gehörte (wer hätte das gedacht…), der damit gerne auf gefrorenen Seen herumräuberte. Wir können uns vorstellen, dass der Mann richtig viel Spass hatte dabei – und genau darum geht es doch ein einem solchen Fahrzeug.

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Die Übersicht über alle anderen 250er-Stories, die wir schon publiziert haben, also auch schon eine ganze Menge, finden Sie: hier. Und dann ist da noch unser Archiv, wo es andere schöne Ferrari und überhaupt feine Wagen zu bewundern gibt: hier. Und wir haben auf www.radical-classics.com eine freundliche Dienstleistung mit allen Stories, die wir zu #70jahreferrari schon veröffentlicht haben – falls Ihnen mal langweilig werden sollte…

Ferrari 250 GT Coupé

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Original http://radical-mag.com/2017/01/13/ferrari-250-gt-coupe/

13 Jan 2017
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Porsche 911 R (und Carrera RS)

Über „classics“ zu schreiben, zu recherchieren; die kompletten Hintergründe und Entwicklungsgeschichten, Irrungen und Wirrungen, schräge und wunderbare Entwürfe zeigen – es ist eine Herzensangelegenheit von radical. So auch das Fahren. Wenn nun aber beides zusammenkommt, dann passiert dies:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreisechser nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein fahren, als ein reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, die leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, kein 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die ganze Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen wirklich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe du kuppelst zu bockig ein, wehe du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch was du kannst.

Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)

Um beschreiben zu können wie der R auf offener Straße, mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)Porsche 911 R (und Carrera RS)

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

Und weil sich das alles noch besser anhört, als es sich liest: hier finden sie das Video zum Text mit ordentlich Geräusch, Drehzahl und echten Experten zum Thema.

Großer Dank an die Damen von Porsche Schweiz, die uns einen der „echten“ R mit ohne Klimaanlage zur Verfügung stellten und natürlich der Museums-Mannschaft aus Zuffenhausen, die uns zwei Tage lang den Schlüssel für den 911 Carrera RS überließen.

Porsche 911 R (und Carrera RS)

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12 Jan 2017
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Alfaholics

Grande…

Da stolpert man doch manchmal, einfach so, über Grossartiges. Zuerst haben wir einfach nur Bilder von Alfa Romeo gesehen, die einfach richtig gut waren. Es kamen mehr Bilder, und die abgebildeten Alfa waren auch immer grossartig. Dann haben wir uns mal klug gemacht, wer das denn sein könnte: Alfaholics.

Alfaholics

Und so stiessen wir dann auf Richard Banks und seine beiden Söhne Andrew und Maxim. Das Familienunternehmen ist seit 1975 spezialisiert auf Alfa Romeo, Vater Richard hatte schon Dutzende von Serie-105- und anderen Alfa restauriert und verkauft, als seine beiden Söhne in den Workshop in der Nähe von Bristol dazukamen – und das Business richtig gross machten. Ach ja, Rennen fahren sie selbstverständlich auch, die Jungs. Heute gilt Alfaholics als eine der besten Adressen überhaupt für Alfa-Restaurationen – und auch für den Umbau von Alfa Romeo nach den ganz persönlichen Wünschen der Kunden. Und so werden in den Hallen denn etwa auch 220 PS starke Giulia Super mit modernem Fahrwerk und entsprechenden Bremsen gebaut, denen man von aussen nicht ansieht, was unter dem schönen Blech steckt, siehe die Bilder dieser Story. Selbstverständlich darf man da auch die Frage stellen, ob man solches überhaupt darf, automobile Kulturgüter derart verändern, aber im Falle von Alfaholics wagen wir jetzt einmal zu schreiben: ja. Denn genau so hätten wir sie selber gerne…

AlfaholicsAlfaholicsAlfaholicsAlfaholics

Wir werden hier immer wieder Werke der englischen Alfa-Künstler zeigen, davon gibt es schon eine ganze Menge, nicht nur Giulia. Wer selber einen Blick auf die Künstler und Fahrzeuge von Alfaholics werfen will: www.alfaholics.com. Die Website ist vielleicht ein wenig unübersichtlich, doch das Suchen macht besonders viel Spass – und wer andere Wahnsinnige wie Alfaholics kennt, darf sie uns gerne vorstellen… .  Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv, dazu gibt es jeden Morgen um 7.30 Uhr einen #alfaromeo for breakfast auf der Facebook-Seite von www.radical-classics.com.

Alfaholics

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10 Jan 2017
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Lamborghini Espada

Alleinstellungsmerkmal

Vielleicht war er einfach eine Strafaufgabe, der Lamborghini Espada. Heimlich, ohne das Wissen des grossen Patron Ferruccio Lamborghini, hatten Gian Paolo Dallara, Chefkonstrukteur, Paolo Stanzani, Produktionsleiter, und Bob Wallace, Testfahrer, 1965 ein Fahrzeug gebastelt, das absolut revolutionär war: den Miura (ja, kommt dann auch noch…). Ferruccio schlug seinen jungen Wilden den Wunsch nicht ab, der Miura kam 1966 auf den Markt und wird für immer das wunderbarste, wahnsinnigste, grossartigste Automobil sein und bleiben, das je in Sant’Agata gebaut wurde.

Lamborghini Espada

Doch im Herzen war Ferruccio Lamborghini mehr der Gentleman, mit Rennwagen hatte er gar nichts am Hut; er hatte sein Geld mit Traktoren gemacht, und ihm stand der Sinn mehr nach gepflegter Fortbewegung. Und wenn seine hochbegabte Truppe schon die Zeit fand, um in der Freizeit noch einen verkappten Rennwagen auf die Strasse zu bringen, dann würde sie auch die Musse haben, ihm seinen Traum vom grossen Coupé mit Platz für vier Personnen und ein bisschen Gepäck zu erfüllen. Den grossen, souveränen Reisewagen, von dem Ferruccio Lamborghini immer bedeutend intensiver geträumt hatte als von der ultimativen Fahrmaschine.

Lamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini Espada

Wie begeistert Dallara und Stanzani vom Ansinnen ihres Chefs waren, das wissen wir nicht; Wallace kümmerte sich anscheinend nicht gross um das zukünftige Modell, sondern feilte lieber am Fahrverhalten des Miura. Weil die Zusammenarbeit mit Bertone beim Miura so gut geklappt hatte, wandte sich Sant’Agata wieder an das Studio in Grugliasco. Das heisst: dort war 1966/67 schon ein Fahrzeug entstanden, das den Espada vorwegnahm. Eigentlich waren es sogar zwei Fahrzeuge, der Bertone/Jaguar Pirana, auf Basis eines E-Type.

Lamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini Espada

Und natürlich der Lamborghini Marzal. Dessen Geschichte wir schon ausführlich erzählt haben (den Link zu allen älteren Lamborghini-Stories gibt es weiter unten).

Lamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini Espada

Wie auch immer, der endgültige Entwurf des genialen Marcello Gandini, der schon den Miura gezeichnet hatte, ähnelte dann mehr dem Pirana als dem Marzal. Gandini wollte unbedingt Flügeltüren wie beim Marzal, doch Ferruccio konnte damit gar nichts anfangen, der Espada sollte ja eine eher konservative Kundschaft bedienen (was man sich heute, bald 44 Jahre nach dem ersten Auftritt des Fahrzeugs am Genfer Salon 1968, gar nicht mehr so recht vorstellen kann), und so erhielt der Espada eine seiner Schwachstellen, die zu langen Türen. Es muss ein langer Kampf gewesen sein, wird erzählt, es sollen diverse Prototypen entstanden sein noch mit den Flügeltüren des Marzal sowie gemässigteren Varianten.

Lamborghini Espada

Doch Gandini zeichnete trotzdem wieder ein Werk für die Ewigkeit; unserer bescheidenen Meinung nach ist der Espada nach dem Islero der am meisten unterschätzte Lamborghini. Und der vielleicht schönste, unvergänglichste. Selbstverständlich ist ein Miura wilder, abartiger, aber der Espada, 4,74 Meter lang, 1,86 Meter breit und nur 1,19 Meter hoch, wirkt wie aus einem Guss, als ob der Stift des Zeichners – damals gab es noch keine Computer – nicht einmal stillgestanden hätte. Die Fensterflächen sind gross und grossartig, in einem Espada wird auch die Nacht zum Tag; die Heckscheibe dient als Kofferraumklappe (und schliesst leider oft nicht so recht). Ein Zusatz-Fensterchen, von aus dem Miura bekannten Stäbchen abgedeckt, setzt einen zusätzlichen Akzent und macht den Viersitzer zum Familien-Mitglied.

Lamborghini EspadaLamborghini Espada

Die vier Sitze darf man als vollwertig bezeichnen, auch wenn der Zustieg auf die hinteren Ränge nicht ganz so locker ist. Ferruccio Lamborghini soll Bertone-Chefstylist Gandini beim Marzal noch mit folgenden Worten getadelt haben: «Die Beine einer Dame können nun von jedem gesehen werden.» Nun denn, beim Espada sieht der geneigte Betrachter auch bestens, ob die Dame denn wirklich eine Dame ist, wenn sie auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss. Der Radstand von 2,65 Metern lässt aber immerhin ein gewisses Mass an Beinfreiheit zu; um die Kopffreiheit ist es eher mässig bestellt. Eine Art Kofferraum ist vorhanden; unter einer Klappe liegt das Reserverad. Aber ein schlankes Gepäck konnte durchaus mitgeführt werden, und für den Transport von Bierkisten sollte man einen Espada, benannt nach dem Degen des Matadors, eh nicht unbedingt gebrauchen. Innen war der Lamborghini in seiner ersten Ausführung eher, sagen wir mal: etwas eigenartig. Die Sechsecke aus dem Marzal wurden zwar nicht 1:1 übernommen, aber die Designer von Bertone befanden sich Ende der 60er Jahre wohl gerade in ihrer kubistischen Phase.

Lamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini Espada

Als Unterbau dient wie bei allen vorherigen Lamborghini auch beim Espada ein Rohrrahmen; der Motor wird beim Viersitzer relativ weit vorne eingebaut, für ein besseres Platzangebot, und er ruht zusammen mit der Achsaufhängung in einem Hilfsrahmen, der die ganze Geschichte vorne anständig stabilisiert. Die Räder (7J x 15, Pirelli Cinturato 205 VR 15) werden an doppelten Dreieckslenkern und Schraubenfedern geführt und mit Federbeinen gestützt. Es hat dann, später, auf Wunsch auch eine hydropneumatische Federung gegeben, genannt Lancomatic, doch irgendwie scheint diese nicht sehr häufig bestellt worden zu sein, es wird auf jeden Fall nie ein Espada mit diesem System zum Verkauf angeboten (wir wären, wenn denn jemand hätte, interessiert an weiteren Infos). Die Lenkung kam von ZF, Kugelumlauf (anfangs sogar noch ohne Servo), die Scheibenbremsen kamen üblich von Girling (vorne 30 Zentimeter, hinten 28 Zentimeter).

Lamborghini Espada

Der Motor des Espada, der ist bekannt, die Weiterentwicklung des Bizzarrini-Aggregats aus den früheren Lamborghini, er entsprach jenem des Islero, der gleichzeitig mit dem Espada auf dem Genfer Salon 1968 vorgestellt wurde. Also dieser wunderbare Alu-V12 mit vier Liter Hubraum, mit seitlich angebrachten Doppel-Weber-Vergasern und einer im Vergleich zum Miura konventionellen Ölwanne, Verdichtung 9,5:1, 325 PS bei 6500/min, ein maximales Drehmoment von 374 Nm bei 4500/min. Geschaltet wurde über das hauseigene manuelle 5-Gang-Getriebe. Die Fahrleistungen waren  für jene Jahre grossartig, den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffte der Espada, intern Tipo 108 genannt, in 6,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 245 km/h. Der Espada galt zwar als konventionell, doch er hatte keine Schwächen, war schnell, schön, und viele Journalisten lobten ihn als bestes Auto seiner Klasse (wohl auch deshalb, weil er in seinem Segment ziemlich alleine stand).

Lamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini Espada

Die erste Serie des Espada 400 GT wurde von 1968 bis 1970 gebaut, 186 Exemplare wurden produziert. Diese S1 sind heute sehr gesucht – obwohl sie qualitativ nicht komplett zu überzeugen vermochten. 1970 wurde die zweite Serie nachgereicht, S2 oder GTE genannt, mit neu 350 PS. Auch sonst wurde am S2 fleissig gearbeitet, das im S1 noch eher futuristische Innenleben wurde geglättet, vereinfacht, der Unterboden wurde leicht abgesenkt, damit die Kopffreiheit etwas grösser werden konnte, auf Wunsch war jetzt auch eine Servolenkung zu haben. Zwischen 1970 und 1973 konnten vom S2 stolze 575 Stück abgesetzt werden; der Espada war längst zum kommerziell erfolgreichsten Lamborghini geworden. 1973 wurde noch einmal gebastelt, die ZF-Lenkung war nun hydraulisch, das Interieur endlich anständig, und auf Wunsch gab es auch eine 3-Gang-Automatik von Chrysler (mit den Fahrstufen: 1, D, R), die aber nur gerade sieben Mal bestellt wurde. Vom S3 wurden bis 1978 (oder auch 1980) noch 463 Exemplare verkauft. Es heisst, Bertone habe ab Mitte der 70er Jahre auch noch an einem viertürigen Espada gearbeitet.

Lamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini EspadaLamborghini Espada

Ach ja, der Espada bleibt eine der günstigsten Möglichkeiten, einen Lamborghini zu fahren, es gibt weiterhin gute Exemplare, die nicht einmal sechsstellig kosten. Irgendwie unverständlich, dass die Espada nicht höher geschätzt werden, hey, Lamborghini, V12, Gandini-Design, was will man denn mehr?

Lamborghini Espada

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es auch die Vorgeschichte:
Lamborghini 350 GTV.
Lamborghini 350/400 GT.
Lamborghini Islero.
Lamborghini Marzal.

Lamborghini Espada

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Original http://radical-mag.com/2017/01/10/lamborghini-espada/

10 Jan 2017
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Detroit 2017

What’s up?

«radical» besucht ja keine Auto-Messen mehr, mit Ausnahme von Genf, doch das ist ja auch unser Heimspiel. Dafür, also, nicht für Genf, sondern für das Fernbleiben, gibt es einige gute Gründe, das Netz zum Beispiel, es ist einfacher, den jeweiligen Presse-Konferenzen daheim im schön geheizten Büro über einen Live-Stream zu folgen (als ob wir das tun würden…) als sie vor Ort in Menschenmassen durchstehen zu müssen (als ob wir das je getan hätten…); ausserdem ist ja Bild- und Info-Material in der Sekunde online, sobald die Herren Geschäftsführer ihre Ausführungen beendet haben. Wichtiger aber: es gibt auf den Messen ja kaum noch echte Welt-Premieren, die Hersteller feiern ihre Neuheiten meist schon Monate im Voraus ab (in Detroit, zum Beispiel, das E-Klasse-Coupé von Mercedes, das A5/S5-Cabrio von Audi, etc.), echte Überraschungen sind sehr selten geworden. Dazu kommt, dass immer mehr Auto-Produzenten das machen, was wir auch tun, nämlich: sie machen gar nicht mehr mit bei diesen Ausstellungen.

Nach Detroit sind wir gerne geflogen, einst, es war unsere liebste Messe neben Genf. Dies weniger, weil die Show so grossartig war, aber die Stadt selber ist sehr spannend. Heuer aber ist die NAIAS eine düstere Angelegenheit, der News-Wert hält sich in sehr engen Grenzen. Sogar die «Big Three» halten sich bei ihrem Heimspiel zurück – und was es von GM, Ford und Chrysler zu sehen gibt, wird kaum je nach Europa kommen. Und wir müssen da auch ehrlich sein, wir können die 72. Auffrischung eines F-150 von Ford nicht von der 71. unterscheiden, all die Sondermodelle sagen uns nicht viel, und die spannendsten neuen Technologien gibt es nicht in Detroit zu sehen, sondern schon ein paar Tage vorher auf der CES in Las Vegas. Da schreiben wir dann noch etwas über das Riesen-E-Trumm, das Faraday auf die Menschheit loslassen will; aber nur dann, wenn sich die Ankündigungen konkretisieren sollten.

Detroit 2017

Das wohl spannendste Fahrzeug auf der diesjährigen NAIAS ist der Kia Stinger. Ja, er hat auch nur vier Räder, doch die Koreaner scheinen endlich einen Weg an Konzern-Schwester Hyundai vorbei sowie auf die von deutschen Premium-Produkten übervölkerte Überholspur gefunden zu haben. Der Stinger tritt an mit mächtig Dampf unter der Haube (Heckantrieb, bis zu 365 PS – und das in einem Kia!), anständigem Design und einem Preis von um die 40’000 Dollar, die bei seinen Konkurrenten allein die Sonderausstattungen kosten. Ob es der flotte Kia allerdings auch nach Europa schaffen wird, wissen wir nicht.

Detroit 2017

Nicht wirklich gespannt waren wir auf das Q8-Concept von Audi. Aber noch grösser geht anscheinend immer noch. Uns fehlen da die Worte mitsamt dem Verständnis. Aber machen Sie sich doch bitte selber ein Bild.

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Das gilt auch für den neuen Lexus LS. Wäre das Fahrzeug nicht mit «neu» angeschrieben, hätten wir es bei den Gebrauchtwagen aus den 90er Jahren gesucht. Wenn Exklusivität auch darin bestehen soll, dass niemand das Teil kauft, dann haben die Japaner ihr Ziel sicher erreicht.

Detroit 2017

VW zeigt einen E-Bus, der so sowieso nie gebaut werden wird, denn bis er vielleicht gebaut werden könnte, wird die automobile Welt nicht mehr aussehen, wie sie jetzt aussieht. Und folglich der Bus auch nicht. VW hat seinen Zeit-Horizont so weit nach hinten verschoben, dass auch der geneigte Betrachter ihn gar nicht mehr sehen kann. Und was an Serienmodellen in Detroit vorgestellt wird, also ein Tiguan mit verlängertem Radstand, kommt hoffentlich nie nach Europa.

Detroit 2017

Das war es natürlich noch nicht, Nissan zeigt das Konzept des neuen Altima (kommt nicht nach Europa) und erweitert die Rogue-Reihe (was genau ist das?), Honda hat einen neuen Odyssey (war noch nie in Europa), Toyota überarbeitet den Camry einmal mehr (hat in Europa keine Chance), Infiniti will mit dem QX50 endlich einen Schritt weiter kommen (auch in Europa). Und Cadillac hat auch mal wieder ein Concept-Car am Start, die nie in Serie gehen wird. Und ja, es ist kalt in Detroit, und das liegt nicht am Wetter.

Detroit 2017

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10 Jan 2017
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Test Infiniti QX30

Lost in Space

Erst kürzlich hatten wir im Rahmen der Berichterstattung zum neuen Infiniti Q60 zu schreiben gewusst, dass die Luxus-Tochter von Nissan beeindruckende Zuwachszahlen für Europa zu vermelden hat. Einverstanden, das Niveau bleibt weiterhin mehr als nur bescheiden, doch die Steigerung von 173 Prozent von 227 auf 619 verkaufte Automobile ist erfreulich für die Japaner – und ganz allein den neuen Modellen Q30 (350 Stück) sowie QX30  (72 Stück) geschuldet. Was doch unbedingt ein guter Grund ist für einen Test Infiniti QX30 (und wenn Sie sich fragen, weshalb wir das manchmal etwas komisch formulieren: wir versuchen, uns so einigermassen an die Regeln von Google zu halten, damit unsere Artikel auch «gefunden» werden.)

Test Infiniti QX30

Wir haben es ja weiterhin nicht so sehr mit den SUV und Crossover, aber für so ein kompaktes Ding aus diesem boomenden Segment ist der QX30 ziemlich hübsch anzusehen. Gut, die Formen sind etwas ausufernd, eine schlichte Schönheit ist er nicht, da noch ein Schwung, dort noch ein Höcker, aber er wirkt sicher eleganter als seine vornehmlich deutschen Premium-Konkurrenten, die viel aggressiver gestylt sind. Design, man weiss es, man betont es bei Infiniti auch gerne, gehört zu den wichtigsten Kaufgründen, und eine schlechte Figur macht der Japaner auf der Strasse sicher nicht. Interessant ist in diesem Zusammenhang aber auch, wie unterschiedlich die Interpretationen eines Fahrzeug-Typs ausfallen können. Der Infiniti ist ja eigentlich ein Mercedes, basiert auf dem Frontantriebsbaukasten aus Stuttgart, ist also gleich wie die A- und die B-Klasse sowie CLA und GLA. Irgendwo dort, beim GLA, ist auch der QX30 anzusiedeln, doch rein optisch gleich sie sich (zumindest von aussen) gar nicht – und das ist gut so. «radical» gefällt der Infiniti deutlich besser als der platte Benz (der erst gerade aufgefrischt wurde), aber das ist selbstverständlich ganz subjektiv.

Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30

Im Innenraum sind die Gemeinsamkeiten der beiden Fahrzeuge sicht- und spürbarer. Doch auch wenn man manch ein Benz-Teil wiedererkennt – auch beim Interieur gefällt uns die Infiniti-Lösung eigentlich besser, die Gestaltung ist ruhiger, klarer, der Screen ist sauberer integriert, es gibt auch nicht diese eigenartige Bullaugen-Optik der Lüftungsdüsen. In Sachen Materialien und Verarbeitung ist der Japaner sicher auf dem gleichen Niveau wie der Schwabe, auch wenn das Leder vielleicht nicht ganz so zart und fein ist – aber dafür halt alltagstauglicher. Das ist bei den japanischen Herstellern so üblich, es geht da nicht nur um die reine Schönheit, sondern um die Nachhaltigkeit. Und die Möglichkeit, auch einmal eine verschüttete Cola aufputzen zu können. Ach ja, die Sitze sind gut, langstreckentauglich – etwas mehr Seitenhalt wäre aber nicht falsch. Hinten ist das Platzangebot nicht üppig, aber das ist in diesem Segment bei keinem Fahrzeug – die zusätzliche Höhe dieser Crossover/SUV sorgt ja nicht für bessere Platzverhältnisse, sondern schlicht und einfach nur für mehr Höhe. Die man auch spürt beim Beladen des Kofferraums, der mit einem Fassungsvermögen von 430 Litern zwar anständig gross ausfällt, aber halt auch nur über eine ordentliche Kante zugänglich ist. Und da wundern wir uns dann manchmal schon, weshalb sich so viele Menschen diese Bauart von Fahrzeugen antun – als wir kuerzlich 300 Kilo Bücher in den Kia Optima GT verladen haben, wussten wir dessen Kofferraum sehr zu schätzen.

Test Infiniti QX30

Es war bei unserem Testwagen ja noch viel mehr Mercedes, nämlich der gesamte Antriebsstrang, also der 2,2-Liter mit seinen 170 PS und dem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das zwischen 1400 und 3400/min zur Verfügung steht. Geschaltet wird über das ebenfalls bekannte 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das die souveräne Kraft des Selbstzünders an alle vier Räder verteilt. An dieser Motorisierung gibt es nichts zu mäkeln, es herrscht angenehme Ruhe, es werden gute Fahrleistungen geboten (0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden, 215 km/h Höchstgeschwindigkeit) – und auch der Verbrauch ist nicht ausufernd. Zwar «verspricht» Infiniti einen Normverbrauch von 4,9 Litern, doch der ist bei diesem über 1,6 Tonnen schweren Fahrzeug ins Reich der Phantasie zu verbannen, unter 6 Litern geht nur als Verkehrshindernis, rund um 7 ist Alltag. Das ist aber trotzdem ein guter Wert, da kann man dem QX30 nichts vorwerfen, das macht ja ein ähnlich motorisierter Tiguan im Test auch nicht besser.

Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30

Nichts zu bemängeln gibt es auch am Fahrverhalten. Die Abstimmung lässt trotz sehr gutem Komfort kaum Wankbewegungen zu, und das ist erfreulich, wenn man mal etwas flotter durch die Kurven eilen mag. Auch die elektronisch unterstützte Lenkung gefällt bei solchem Tun, das der Japaner gerne mitmacht, durch ihre Präzision. Das ist schon alles sehr gut gemacht, da bewegt sich der Infiniti absolut auf dem Niveau der hochgelobten deutschen Konkurrenten, auch die Langstrecken-Tauglichkeit ist vorbildlich, denn es herrscht eine vorbildliche Ruhe in diesem Wagen, der in England montiert wird.

Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30

Unser Testwagen, angeschrieben als Infiniti QX30 2.2d 7DCT AWD Premium Tech, kostet schon bestens ausgestattet 51’040 Franken. Dann kommen noch ein paar Gimmicks dazu, so dass am Schluss auf dem Preisblatt 56’690 Franken zusammenkamen. Nun, als Schnäppchen kann man das nicht bezeichnen, denn wir wollen nicht vergessen: es handelt sich beim 4,43 Meter langen Japaner um ein kompaktes Modell. Und im Vergleich mit dem baugleichen Mercedes GLA kann sich der Infiniti auch kaum Vorteile verschaffen, denn der ist als 4Matic ab 47’600 Franken zu haben; für 9000 Franken liegt da dann noch einiges an Sonderausstattung drin.

Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30Test Infiniti QX30

Und das ist wohl das Hauptproblem am Infiniti QX30 (und den anderen Infiniti-Modellen): er ist ein feiner Wagen – aber halt auch nicht besser oder aussergewöhnlicher oder irgendwie anders oder nur schon günstiger als die bekannten Kontrahenten. Es fehlt ihm aber das Image – und das wird sich dann wohl im Wiederverkaufswert niederschlagen. Und so bleibt als Fazit: es spricht eigentlich nichts gegen den Infinti QX30 – aber halt leider auch nicht viel dafür. Da müssen die Japaner schon noch einmal über die Bücher, intensiver nach Alleinstellungsmerkmalen forschen, vielleicht auch noch einmal über die Kooperation mit Mercedes nachdenken.

Test Infiniti QX30

Mehr Infiniti/Nissan haben wir in unserem Archiv.

Test Infiniti QX30

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10 Jan 2017
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Jetzt gibt es eine aufs Dach

Der Prolo soll ja Kampagnewagen werden. Und was gehört zur Fastnacht? Eine Narrenkappe. Ich habe mir im Baumarkt ein Reststück MDF Platte geholt, die Narrenkappe auf einem Raster ausgedruckt, die Faserplatte ebenfalls in ein Raster aufgeteilt und so das Motiv mit Bleistift aufgezeichnet.

Narrenkappe

Stichsäge ausgepackt und die Umrisse ausgesägt.

Narrenkappe

Ich mache wenig mit Holz, deshalb habe ich auch eine echt primitive Stichsäge von irgendeiner Billigmarke. Taugt nicht wirklich viel, genau sägen kann man damit nicht. Naja, für das, was ich vorhatte ging´s einigermaßen. Die Kanten habe ich mit der Flex und Fächerscheibe etwas beigeschliffen. Es kamen zwei Löcher in das Brett und beidseitig je zwei Winkel.

Ja. Es geht um den Prolo. Ich habe in der Phase dann auch angefangen, das zu lackieren.

Narrenkappe

O.k., langsam ist es so weit, den Link zum Automobil zu verraten. Die Löcher sind für die Dachträger. Und auf eben solche habe ich die Winkel festgeschraubt und dann die schwarzen Flächen mit dem Pinsel gemalt.

Narrenkappe

Die Lackierung ist nicht perfekt geworden. Ich muss da noch einmal mit orange ausbessern. Da es jetzt erst einmal trocknen muss, konnte ich die andere Seite nicht lackieren. Aber montieren konnte ich es schon einmal. Tatata: Der Prolo hat eine Narrenkappe auf dem Dach.

Narrenkappe

Die Träger müssen auf alle Fälle noch gelackt werden. Auch bin ich mir bei der Position auf dem Dach noch nicht sicher. Aber das muss eh wieder ab. Ich sollte die andere Seite auch lackieren, irgendwie sieht das doof aus...

Narrenkappe

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/jetzt-gibt-es-eine-aufs

09 Jan 2017
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Dakar 2017-1

Löwen-Trio

Die Dakar 2017 hält, was ihre Veranstalter versprochen haben: Die Abstände in der Gesamtwertung sind so eng wie selten zuvor und es wird hart um jeden Platz gekämpft. Durch die neue Art der Wegpunkte müssen die navigierenden Beifahrer ebenfalls Höchstleistungen abliefern. Die Route führte bis auf 4.960 Meter während einer Verbindungsetappe am dritten Tag hinauf. Regen und teilweise Schnee erschwerten die Arbeit der Akteure.

Dakar 2017-1

Das Team Peugeot Total hat die bisherigen Herausforderungen mit beachtlichem Erfolg gemeistert. Auf vier der fünf absolvierten Prüfungen erzielte ein Peugeot 3008 DKR die Bestzeit. Einzig auf der kurzen Auftaktprüfung hatte ein Konkurrent die Nase vorn. Jeder der drei noch im Wettkampf befindlichen Löwen-Piloten hat zumindest einen Tagessieg beigesteuert. Sébastien Loeb ist der einzige Fahrer im Feld, der auf zwei Etappen triumphiert hat. Angeführt wird das Trio der Peugeot 3008 DKR an der Spitze der Gesamtwertung von Stéphane Peterhansel und Beifahrer Jean-Paul Cottret. Mit 1.09 Minuten Rückstand folgen Sébastien Loeb und Daniel Elena auf dem zweiten Gesamtrang. Cyril Despres und David Castera sind Dritte (+4.54 Min.). Auf dem vierten Rang folgt dann ein Toyota mit Roma/Haro Bravo. Auch Carlos Sainz zeigte das Potenzial des Peugeot 3008 DKR auf, der Spanier musste aber nach einem Überschlag auf der vierten Etappe aufgeben.

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Der Peugeot 3008 DKR startet erstmals bei der Rallye Dakar. Er hat die Nachfolge des Peugeot 2008 DKR angetreten, der die wichtigste aller Marathonrallyes im Vorjahr gewonnen hat. Es ist ein Einstand nach Maß: Das Auto meistert alle Herausforderungen zuverlässig. Einzig Loeb wurde auf der vierten Etappe durch kleine Probleme am Motor eingebremst. Die Piloten profitieren dabei auch von der überarbeiteten Aerodynamik des auf dem Serien-SUV Peugeot 3008 basierenden Rallyeboliden. Besonders auf der schnellen zweiten Etappe war das ein entscheidender Vorteil. Modifikationen an Fahrwerk und Motor zahlen sich aber ebenso aus.

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Während sich die Piloten am Ruhetag in La Paz von den Strapazen erholen können, arbeitet die Service-Crew mit Hochdruck daran, die Autos zu checken und intensiv auf den zweiten Teil der Rallye vorzubereiten. Und der hat es in sich. Insbesondere die anstehende Marathon-Etappe, auf der die Mechaniker beim Übernachtungsstopp nicht am Auto arbeiten dürfen, stellt die Technik auf eine harte Probe.

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Den Text haben wir von Peugeot ausgeliehen, die Bilder von Red Bull. Mehr Motorsport und auch Peugeot finden sich in unserem Archiv.

Dakar 2017-1

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09 Jan 2017
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Ferrari 288 GTO

Zufallstreffer?

Es hätte ja ganz anders kommen sollen: Ferrari wollte ein Gruppe-B-Auto bauen. Wie man in Maranello allerdings überhaupt auf die Idee kommen konnte, ein Rallye-Auto konstruieren zu wollen, das wissen wohl nur noch die Götter – eine grossartige Tradition bestand ja nicht wirklich, ausser, man will (Strassen-)Rennen wie die «Tour de France» auch zur Gattung der Rallies zählen. Zu Beginn gedachten die Italiener den 308 GTB umzubasteln, doch das erlaubte das Reglement nicht, also baute Ferrari gleich ein quasi komplett neues Auto. Das allerdings nie auf Schotter oder abseits des Asphalts rannte, obwohl es eigentlich ja rechtzeitig fertig gewesen wäre, um die Gruppe B noch aufzumischen.

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Da kann man auch in der einschlägigen Literatur noch so manchen Unsinn lesen, Fakten sind: der Ferrari 288 GTO wurde im März 1984 auf dem Genfer Salon vorgestellt, spätestens Mitte 1985 waren die für die Homologation erforderlichen 200 Stück gebaut (insgesamt wurden es 272) – und die Gruppe B wurde nach dem Tod von Henri Toivonen und Sergio Cresto bei der Tour de Corse in einem Lancia Delta S4 im Mai 1986 zwar in Frage gestellt, doch erst Ende Saison aus dem Renn-Programm genommen. Hätte Ferrari wirklich in der Rallye-WM antreten wollen, dann hätte der 288 GTO spätestens Anfang 1986 bereit gehabt – man darf sich durchaus fragen, ob die Italiener nicht von Anfang an wussten, dass sie ganz einfach das schnellste Serienfahrzeug jener Jahre auf die Strasse stellen würden.

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Die optischen Ähnlichkeiten mit dem 308 GTB kommen also nicht von ungefähr – und doch ist der 288 GTO ein ganz anderes Automobil. Der Radstand musste um 110 Millimeter gestreckt werden, die Spur ist auch deutlich breiter. Es wurden ganz neue Werkstoffe verwendet, das Dach und die Heckpartie bestehen aus einem sehr leichten Kevlar/Nomex-Verbundstoff, die Fronthaube aus Fiberglas und Nomex, der Rest der Karosse, die auf einem Stahlrohrrahmen steht und von Pininfarina den neuen Gegebenheiten angepasst wurde, aus GFK. Das erklärt das verhältnismässig geringe Gewicht von 1160 Kilo.

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Die Verlängerung des Radstandes war nötig geworden, weil das manuelle 5-Gang-Getriebe hinter dem längs eingebauten Motor angeordnet wurde (beim 308 liegt es bekanntlich «unter» dem quer verbauten Motor). Die Maschine selber war eine neue Entwicklung, erstmals wurden bei einem Ferrari-Strassen-Fahrzeug Turbos eingesetzt, gleich zwei mächtige Trumms des japanischen Herstellers IHI zusammen mit einem Behr-Ladeluftkühler. So kam der 2,8-Liter-V8 mit seinen vier Ventilen pro Zylinder und den zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe auf ein maximales Drehmoment von 496 Nm bei 3800/min und eine Leistung von 400 PS bei 7000/min; der rote Bereich begann bei 7800/min. Es heisst, dass die 400 PS sehr pessimistisch gerechnet waren. Trotzdem waren die Fahrleistungen nicht unbedingt das, was heute noch beeindrucken könnte, die 4,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft unterdessen ja auch ein scharfer VW Golf. Immerhin war der 288 GTO das wahrscheinlich erste Serien-Auto, das die Marke von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit tatsächlich knackte.

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272 Stück des nur in Rosso Corsa ausgelieferten 288 GTO wurden gebaut, eines davon nachträglich für Niki Lauda. Es heisst, dass rund 70 Stück davon ausgebrannt sind, weil die Benzinleitungen nicht druckfest genug waren; sie wurden aber anscheinend alle wieder aufgebaut. Der GTO, wie er ganz offiziell heisst, war der erste Strassen-Ferrari mit dem «cavalino rampante» auf den Kotflügeln; davor war das Emblem den Rennwagen vorbehalten gewesen. Heute werden sagenhafte Zahlen für den Ferrari 288 GTO aufgerufen, der als Neuwagen 265’000 DM gekostet hatte: der höchste Preis liegt bei 2,75 Millionen Dollar.

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Selbstverständlich geht die Geschichte des 288 GTO noch weiter. Es folgten drei, andere Quellen sprechen von fünf «Evoluzione», die rein optisch den F40 schon vorausnahmen. Der Motor kam im Evo auf bis zu 650 PS, die Höchstgeschwindigkeit lag bei über 360 km/h, das Gewicht deutlich unter 1000 Kilo. Aber das ist eine andere Geschichte, die wir auch gerne erzählen werden, falls wir die passenden Bilder finden.

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Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 288 GTO

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08 Jan 2017
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Newsletter 01-2017

Rückblick

Wir wollen das neue Jahr selbstverständlich mit guten Nachrichten beginnen. Denn www.radical-mag.com tritt jetzt auch im Schweizer Fernsehen auf, in der Sendung «Kult auf Rädern» auf SRF2. Unsere Freunde von V12media haben sechs Sendungen produziert, in denen «radical» für einmal nicht schreibt, sondern plaudert – nicht viel zwar, aber immerhin. Es gibt insgesamt sechs Folgen, ab jetzt jeden Sonntag – die erste Ausgabe, dem VW Bulli gewidmet, ist hier zu sehen:

Und wir haben selbstverständlich auch noch den dazu passenden Text samt schönen Bildern im Angebot:

Newsletter 01-2017

VW Bulli

Da bleiben wir doch gleich bei den Oldtimern, denn davon haben wir so einiges zu bieten. Wie versprochen, bringen wir aus Anlass von #70jahreferrari jeden Tag eine Ferrari-Story, manchmal nur Bilder auf Facebook, manchmal Erweiterungen unserer schon bestehenden Geschichten, aber sicher auch neues Zeugs. Unbedingt sehenswert ist sicher unsere Liste mit allen Stories zu den 250 GT mit langem Radstand:

Newsletter 01-2017

Ferrari 250 GT LWB

Und immer sehenswert: der 250 GTO.

Newsletter 01-2017

Ferrari 250 GTO

Am einfachsten verfolgen lässt sich unsere grosse Reihe zum Ferrari-Jubiläum sicher: hier.

Doch wir können bei den Klassikern auch weniger bekannte Objekte bieten, etwa den Cadillac Le Monstre, der 1950 bei den 24 Stunden von Le Mans antrat. Und dies mit einigen Besonderheiten…

Newsletter 01-2017

Cadillac Le Monstre

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

Die meistgelesene Story vergangene Woche war unser Interview mit Jeremy Clarkson – ok, das war auch ziemlich gut. Und passt ja irgendwie auch zu «radical», oder?

Newsletter 01-2017

Interview Jeremy Clarkson

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Von den elektronischen Neuheiten der CES werden wir gar nichts berichten, das nervt nur. Aber diese Woche beginnt ja die North American International Auto Show in Detroit, dort finden wir sicher das eine oder andere neue Modell. News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Über Kia schreiben wir ja nicht sehr oft. Doch jetzt hatten wir gleich zwei Koreaner hintereinander im Test – und beide konnten uns überzeugen. So richtig gut war der Kia Optima GT als Kombi, denn er glänzt nicht nur mit einem ausgezeichneten Verhältnis von Preis zu Leistung.

Newsletter 01-2017

Test Kia Optima GT

Doch auch der Kia Niro, der sich irgendwie nicht so recht einordnen lässt, ist er nun SUV oder Crossover oder einfach Kombi, hat uns bestens gefallen. Doch lesen Sie selbst:

Newsletter 01-2017

Test Kia Niro

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Falls Sie den Newsletter von vergangener Woche verpasst haben sollten, den gibt es: hier. Die Lektüre lohnt sich auch deshalb, weil wir dort die Rangliste der 10 meistgelesenen Stories von vergangenem Jahr publiziert haben.

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08 Jan 2017
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Test Kia Optima GT

7 Jahre!

Da waren wir ja erst gerade kürzlich überraschend zufrieden gewesen mit dem Kia Niro – und jetzt kommt schon wieder ein Kia-Test, in dem wir viel Positives zu berichten haben. Gut, wir mögen klassische Kombis sowieso besser als SUV und Crossover, doch es sei dem Optima SW als GT schon auf den ersten Blick attestiert, dass er sich in Sachen Design nicht verstecken braucht vor einem VW Passat oder Opel Mondeo. Er zerreisst da jetzt zwar keine Stricke oder erfindet eine ganz neue Formensprache, doch es ist das alles sehr sauber gemacht, die Linien sind harmonisch, kein modernistischer Firlefanz, der in ein paar Monaten schon wieder ältlich wirkt. Ein Lob, das wir bisher noch nicht besonders vielen Kia aussprechen konnten.

Test Kia Optima GT

Auch innen ist der Optima gefällig. Der Screen sauber eingepasst, viel weniger Knöpfchen als auch schon – vor allem ist aber die Gestaltung deutlich besser als einst, das wirkt alles aus einem Guss, die Materialien sind hochwertig – und unser GT hatte gar ein mit Leder überzogenes Armaturenbrett. Die zusammen mit einer Vollleder-Ausstattung sowie so ziemlich jedem nur denkbaren Assistenz-System (also auch Abstandsradar, etc.) im Preis inbegriffen ist; Aufpreis kosten einzig noch die Metallic-Lackierung sowie das riesige Glaspanorama-Dach. Das uns aber weniger wichtig erscheint als die wirklich guten Sitze, angenehm hart, wo sie stützen müssen, angenehm komfortabel, wo Langstrecken-Qualitäten gefragt sind.

Test Kia Optima GT

Der Optima ist als Kombi satte 4,86 Meter lang. Und bietet auch dank der 2,81 Meter Radstand jede Menge Innenraum – hinten sitzt man folglich ausgesprochen gut, mit reichlich Knieraum; ein Hauch mehr Kopffreiheit dürfte aber gern noch vorhanden sein. Dazu kommt ein sehr grosszügiger Kofferraum, der 552 Liter fasst – und über eine wunderbar tiefe Kante beladen werden kann; maximal liegen 1686 Liter drin, auch das ist ein anständiger Wert in diesem Segment, in dem die Autos immer grösser werden. Und es gibt – ohne Aufpreis – alles, was das Packen und Beladen leichter macht; es bietet eben nicht nur Skoda clevere Lösungen. Und die gut 1,8 Tonnen Leergewicht sind für ein Fahrzeug dieser Grösse auch nicht so schlecht.

Test Kia Optima GT

Weil nun der Optima GT von einem 2-Liter-Turbo angetrieben wird, der es auf 245 PS bringt und ein maximales Drehmoment von 353 Nm bei 4000/min zur Verfügung stellen kann, kommt tatsächlich Fahrfreude auf in diesem Kia. Zwar brummt der Benziner ziemlich laut, doch wir sind erfreut, dass ein Kia endlich einmal sogar ein bisschen nach Sportlichkeit tönt. Das wird noch verstärkt, wenn der Fahrmodus auf «Sport» gestellt wird, dann gibt es richtigen Sound. Es gibt dann aber auch eine etwas übertriebene Härte des Fahrwerks – und die 6-Gang-Automatik schaltet erst kurz vor dem roten Bereich bei 6000/min. Es muss das alles nicht dringend sein, und man weiss ja, dass diese Fahrmodi einfach computergeneriert sind, doch es ist dies halt eine Mode, der unterdessen fast alle Hersteller folgen wollen. Man kann den Optima aber gut auch im Eco-Modus fahren, da entgeht einem nicht viel von der Fahrfreude – und der Verbrauch ist dann halt deutlich geringer. Wir schafften es auf klar unter 8 Liter im Schnitt – und unterboten damit den Normverbrauch von 8,2 Litern deutlich. Nutzt man aber die Leistungsreserven aus, 7,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit 232 km/h, dann kann der Verbrauch aber auch zweistellig werden. Weltmeisterlich sind diese Verbrauchszahlen nicht, aber es gibt ja eine nicht unwesentliche Klientel für Fahrzeuge, die nicht von einem Selbstzünder angetrieben werden. Nein, Allrad ist nicht, kommt wohl auch nie.

Test Kia Optima GT

Das Fahrwerk ist nicht nur im «Sport»-Modus etwas gar hart; auf schlechten Strassen sind auch Rumpelgeräusche zu hören – doch die sind wohl auch den serienmässigen 18-Zöllern geschuldet und nur vernehmbar, wenn man genau hinhört. Doch prinzipiell macht der Kia seine Sache gut, er lässt sich sehr flott um Kurven bewegen, auch dank der sehr präzisen Lenkung, die nur um die Mittellage etwas schwammig wirkt. Auf der deutschen Autobahn würde man sich etwas mehr Komfort wünschen, doch den bieten die deutschen Hersteller ja auch nicht im Übermass, da folgen die Koreaner mit ihrer Abstimmung wohl einfach den Markt-Gepflogenheiten.

Test Kia Optima GTTest Kia Optima GTTest Kia Optima GTTest Kia Optima GT

Die sehr vollständige Ausstattung haben wir schon kurz gestreift, aber wir wollen hier einmal ganz prinzipiell über Geld plaudern. So ein Kia Optima GT als Station Wagon ist mit 45’950 Franken angeschrieben (den 141 PS starken Diesel mit manuellem Getriebe gibt es ab 29’950 Franken). Das ist definitiv ein Sonderangebot, wenn man die Ausstattung und die erbrachten Leistungen einbezieht, da kann keiner der Konkurrenten mithalten. Dann kommen aber noch die 7 Jahre Voll-Garantie dazu, die sonst kein anderer Hersteller bieten kann – und die ein Rundumsorglos-Paket ergeben, das in diesem Segment einmalig ist. Wer auch nur ein bisschen rechnen kann, wer sich so ganz allgemein keine Sorgen machen will um sein Fahrzeug, der kommt am Kia eigentlich gar nicht vorbei. Und da unterdessen auch Optik, Verbrauch und Fahrleistungen auf einem mehr als nur anständigen Niveau liegen, darf man sich schon fragen, weshalb man nicht mehr von diesen Kia Optima auf den Strassen sieht.

Test Kia Optima GTTest Kia Optima GTTest Kia Optima GTTest Kia Optima GT

Mehr Kia/Hyundai haben wir in unserem Archiv.

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07 Jan 2017
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Cadillac Le Monstre

Ein Versuch

Es war ein eigenartiges Fahrzeug, das Briggs Swift Cunningham 1950 für die 24 Stunden von Le Mans anmeldete. Es sah so aus, wie es auch hiess: Cadillac Le Monstre. Es verfügte über eine vollkommen offene Karosserie, die Howard Weinman von Grumman Aircraft gezeichnet hatte. Diese wurde auf das durch Stahlrohre verstärke Chassis eines Cadillac Series 61 gestülpt; fünf Falstrom-Vergaser hauchten dem 5,4-Liter-V8 ein paar zusätzliche PS ein (serienmässig waren es 160), die Kraftübertragung erfolgte über ein manuelles 3-Gang-Getriebe. Abgesehen von den besser belüfteten Bremsen, neuen Sitzen und einem Funkgerät blieb unter dem eigenartigen Kleid sonst alles wie einem Cadillac, den man sich beim Händler kaufen konnte.

Cadillac Le Monstre

Dem Monster von Cunningham gelang ein starker Auftritt. Zwar flog er im Training einige Male ab, im Verlaufe des Rennens verabschiedeten sich der zweite und der dritte Gang, ausserdem gab es Schwierigkeiten mit einer immer schwächer werdenden Batterie. Doch der 210 km/h schnelle Cadillac arbeitete sich vom 35. Rang nach einer Stunde auf den 15. Rang nacht Stunden und schliesslich auf den 11. Rang im Gesamtklassement vor. Le Monstre brachte die 24 Stunden mit einem Schnitt von 130,86 km/h hinter sich und schaffte die stolze Distanz von 3141 Kilometern. Geschlagen wurde Le Monstre unter anderem von einem quasi serienmässigen Cadillac Series 61 Coupé de Ville, das Cunningham ebenfalls gemeldet hatte: dieser Wagen kam auf den 10. Rang. Interessant dabei: die serienmässigen, elektrischen Scheibenwischer des Cadillac mussten ersetzt werden durch handbetriebene, weil die französische Strassenverkehrsordung so modernes Zeugs damals noch nicht kannte.

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Die Konstruktion mit den fünf Vergasern war übrigens sehr interessant; bei niedrigen Geschwindigkeiten versorgte nur ein Vergaser den Motor mit Sprit, bei höheren Tempi mussten dann alle fünf an die Arbeit. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv – und wir dann einmal noch etwas erzählen von anderen Cadillac, die im Rennsport überraschend erfolgreich waren. Aber da geht es dann mehr so um die Carrera Panamericana – und den Ritt im Luxus-Rennwagen durch die Pampa.

Cadillac Le Monstre

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07 Jan 2017
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Ferrari 335S, 1957

Der Traumwagen

Es ging bei Enzo Ferrari immer um: besser. Bei einem Ferrari-Rennwagen also: schneller. Einmal sagte «il Commendatore»: «Ich möchte ein Auto bauen, das schneller ist als alle anderen – und dann möchte ich sterben.»

Ferrari 335S, 1957

Dieser Ferrari begann sein Leben als 315S mit einem 3,8-Liter-V12, der 360 PS auf die Strasse brachte. So motorisiert schaffte er bei den 12 Stunden von Sebring 1957 den sechsten Rang. Mit gleich vier 315S trat Ferrari im gleichen Jahr bei der Mille Miglia an – dieses Fahrzeug erreichte mit Wolfgang Berghe von Trips am Steuer den zweiten Rang hinter Teamkollege Piero Taruffi. Es war allerdings auch einer dieser Ferrari 315S, mit denen Alfonso de Portago bei dieser Mille Miglia in den Tod fuhr (und seinen Beifahrer und Freund Edmund Nelsen sowie neun Zuschauer mit sich riss); die Mille Miglia wurde danach nie wieder ausgetragen.

Ferrari 335S, 1957

Doch nach dem tragischen Rennen zwischen Bresica nach Rom und zurück ging der Spider mit dem Scaglietti-Aufbau zurück ins Werk – und erhielt einen 4-Liter-V12, der auf rund 400 PS kam. Und den nur etwa 800 Kilo schweren Ferrari über 300 km/h schnell machte. Das war auch nötig, denn Erzfeind Maserati hatte in jenem Jahr mit dem 450S ein extrem schnelles Gerät am Start. Es muss aber auch geschrieben sein, dass diese Entwicklung vielleicht etwas gar schnell ging, das Chassis war immer noch das gleiche wie beim 290 MM – und vor allem die Hinterachse und die Bremsen waren wohl etwas zu schwächlich dimensioniert für die extremen Fahrleistungen.

Ferrari 335S, 1957

Mike Hawthorn schaffte mit dem verbesserten Wagen dann auch prompt einen neuen Rundenrekord in Le Mans, die erste Runde in der Sarthe mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h; er musste das Rennen allerdings nach fünf Stunden mit mechanischen Problemen aufgeben. Im Januar 1958 gewannen Masten Gregory und Stirling Moss mit der Chassisnummer 0674, die eigentlich als 315S/335S bezeichnet werden müsste, dann noch Grossen Preis von Kuba. Phil Hill meinte, der 335S sein wahrscheinlich der beste Frontmotor-Sportwagen je gebaut hat: «Der Wagen war ein Traum aus der Sicht des Fahrers; nicht nur hatte der 335 S mehr Kraft als seine Vorgänger, auch sein Chassis war deutlich besser und konnte auf allen Arten von Strassenoberflächen brillieren. Es passte einfach alles zusammen, der Motor, das Chassis und das Handling».

Ferrari 335S, 1957

Genau dieses Fahrzeug war viele Jahre lang ein wichtiger Teil der grossartigen Sammlung des Franzosen Pierre Bardinon. Der auch ein enger Freund von Enzo Ferrari war. Auf die Frage, weshalb er selber denn kein Museum für seine Fahrzeuge habe, antwortete Enzo Ferrari: «Das brauchen wir nicht, das hat Bardinon für uns erledigt.»

Ferrari 335S, 1957

Der Ferrari 315S/335S von 1957 gehört heute nicht wie zuerst vermutet dem Fussballspieler Lionel Messi, sondern einem amerikanischen Sammler, der Anfang 2016 den Rekordpreis von 32,1 Millionen Euro für dieses aussergewöhnliche Fahrzeug bezahlte.

Ferrari 335S, 1957

Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.

Ferrari 335S, 1957

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07 Jan 2017
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VW Bulli

Aufschwung mit Ausblick

Eigentlich hiess der Samba-Bus gar nicht Samba-Bus, sondern eher gar nicht. In Prospekten führte er die trockene Bezeichnung VW Achtsitzer Sondermodell (oder eben Siebensitzer, je nachdem), und Sondermodell stand damals noch für etwas Besonderes, nicht für ein behübschtes Automobil, dessen Beigaben lasche Verkaufszahlen reanimieren sollten. Von schwachem Verkaufserfolg konnte beim VW-Bus Anfang der 50er Jahre ohnehin keine Rede sein, eher im Gegenteil: Er hob an, das mit ihm reifende Wirtschaftswunder zu transportieren und in eine Zukunft zu führen, die wieder nach Schweinebraten schmeckte, nach Bohnenkaffee, Nierentisch und nach Einfamilienhaus, willkommene Abwechslung zu den Trümmerhaufen des Jahrzehnts davor.

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Mehr als ein Jahrzehnt alt war da auch schon der VW Käfer, aber es gab ihn lange nicht: Anstatt damit zu fahren, hatte Deutschland Polen überfallen, der Produktionsstopp des Käfers war noch die harmloseste Folge. Für etliche Jahre wurden dann Kübelwagen auf Käfer-Chassis geschraubt, 1945 kam das zivile Modell wieder in Schwung. Und damals wusste man: Ein ordentliches Chassis hat neben einer Limousine alles zu transportieren, vom Coupé (der Karmann Ghia kam 1955, schon davor waren die Sonderkarosserien zahlreich und schön) bis zum Kastenwagen. Der musste aber vorerst noch ohne Kasten auskommen: Im VW-Werk in Wolfsburg, einer reinen Retortenstadt zum Zweck der Autoproduktion und nach dem Krieg eilig ihres Namens Stadt des KdF-Wagens entledigt, wurden Transportaufgaben auf Anregung des britischen Majors Ivan Hirst mit Plattenwagen erledigt – auf ein Käfer-Fahrgestell kam eine Plattform, hinten gab’s Lenkrad und Fahrersitz, der letzte dieser Plattenwagen war bis 1994 im VW-Werk im Dienst. 1947 aber inspirierte er den holländischen VW-Importeur Ben Bon zur Skizze eines Kastenwagens, bald darauf reifte die Entwicklung im Werk, das Käfer-Chassis kollabierte aber unter voller Beladung. Also bekam der Bus eine selbsttragende Karosserie, die Technik kam quasi unverändert vom Käfer.

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Dass dort, wo viele (potenzielle) Käufer was einladen wollten, schon der Motor stand, war im praktischen Leben ein Nachteil, bei den Verkaufszahlen keineswegs: Kein Transporter der Wirtschaftswunderzeit verkaufte sich besser – der Ford FK litt an seinem Fahrwerk, das ungefähr genauso elaboriert war wie ein Leiterwagen, Tempo Wiking und Matador rangen lange nach der endgültigen Reife, der Lloyd LT war deutlich kleiner, der Alfa Romeo Autotutto blieb selbst in Italien ein rares Gewächs, Citroën HY und Peugeot D3/D4 waren eine Nummer grösser. Der VW Bulli aber versprach als robuster Handschlag mit solider Technik jedes Problem zu transportieren: Es gab ihn als Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine, als Kombi mit herausnehmbaren Sitzreihen und als Bus mit dezent plüschigerer Ausstattung für den Personentransport.

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1951 war der Bus dann bereit für die endgültige Persönlichkeitsveränderung. Das Sondermodell kam mit Dachfenstern für mehr Licht, einem grossen Faltdach für mehr Luft, Ausstellfenstern für zärtlichere Belüftung, mit allerlei Zierleisten aussen (an Stossstangen, Schwellern und dort, wo die zwei Farben aufeinander trafen), mit wohnlichen Verkleidungen innen und einem verkleideten Kofferraum, dessen Wände eine zarte Reling vor polternden Gepäckstücken schützte, praktisch die Verzurrösen aus der Prä-Sicherheitsgurt-Ära. Das Faltdach des Samba konnte auch mutwillig abbestellt werden, dann entfiel der doppelte Boden, der die Karosserie versteifte. Am Fehlen des doppelten Bodens sind heute übrigens Samba-Fälschungen gut erkennbar, und die Versuchung einer Fälschung ist gross. Denn was noch vor wenigen Jahrzehnten um knappes Geld am Strassenrand aufgelesen werden konnte, ist heute der Oldtimer mit der heftigsten Wertsteigerung überhaupt – und damit eines der wenigen Beispiele für einen Klassiker, den man sich auch als Wertanlage hätte garagieren können. Da Oldtimer als Wertanlage aber ebenso entzaubert sind wie feine Bilder oder edle Weine, wollen wir diesen Gedanken gleich wieder beiseite schieben, ausserdem ist es eh zu spät: Wer schon einen Samba-Bus hat, darf sich über die Entwicklung freuen. Wer keinen hat und einen brauchbaren will, sollte richtig Geld bereithalten, selbst Wracks erreichen den Gegenwert eines günstigen T6, Spitzenexemplare werden einem Einfamilienhaus gefährlich.

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Die Fröhlichkeit, die der Samba-Bus heute ausstrahlt, ist enorm, man sitzt weit vorne, hält das zarte Lenkrad flach wie einen Suppenteller in der Hand, sortiert behutsam die Informationen, die das Armaturenbrett spendiert (Geschwindigkeit, Benzinvorrat, Kilometerstand; fürs Ablesen der Uhr und Auftoupieren der Blumen ist der Beifahrer zuständig), von hinten kommt das Rauschen des luftgekühlten Boxers, einst das häufigste Geräusch in unseren Strassen, aber das ist lange her. Die wahre Luftigkeit des VW ist aber erst auf den Rückbänken fühlbar, mehr offenen Himmel findet man heute selbst bei Cabrios kaum, das Raumgefühl ist weit und gross, man lässt sich dann gerne von den Materialien des wiedergewonnenen Selbstbewusstseins (Vinyl, hauptsächlich) in die Arme nehmen. 34 PS sind da jedenfalls ausreichend, am Anfang waren es überhaupt nur 25, später gab’s den Samba mit bis zu 44 PS, und in seinem letzten Lebensjahr durfte sogar die Elektrik auf 12V erstarken. Da war die Heckklappe schon so breit, dass sich die Eckfenster daneben nicht mehr ausgingen, was den Charakter des Samba nicht zerzausen konnte.

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Dafür war die Zeit zuständig: 1967 standen sowohl T1 als auch das Wirtschaftswunder nicht mehr voll im Saft. Die zweite Generation, der T2, kam prompt, auf dem T1 basierend, dennoch ein Stück länger. Angekommen in der Ernüchterung der Gegenwart, hatte man sich einen alltagstauglichen Pragmatismus übergestülpt, da war Ausblick nach oben durch Dachlukenfenster und ein grosses Faltdach nicht mehr so gefragt. Ein Samba-Bus kam nie wieder, schade.

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Ach ja, für den oben gezeigten «23-Window Deluxe Microbus» erwartet RM Sotheby’s am 19./20. Januar in Scottsdale bis zu 200’000 Dollar. Ein herzliches Dankeschön für diese Geschichte an die «auto revue». Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv. Am Sonntag, 8.1.2017, gibt es im Schweizer Fernsehen SRF2 um 19.25 Uhr die Sendung «Kult auf Rädern», in der der Bulli die Hauptrolle spielt – und «radical» auch mittut.

VW Bulli

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07 Jan 2017
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Ich bin eben detailverliebt

Der Polo Fox hat die Schriftzüge am Heck ja mit weißer und nicht mit silberner Schrift. Das "R" in PROLO stammt von einem Derby und war silbern. Was haben wir da? Stammleser wissen es längst: Einen Gestaltungsanlass. Das R weiß zu pinseln wäre langweilig, also habe ich Eine Sprühdose des Originallacks genommen, in ein Glas gesprüht und mit dem Pinsel die Schriftzüge in orange gepinselt.

Prolo Embleme

"Versehentlich" habe ich einen älteren Volkswagenschriftzug erwischt, der vorher schon gelitten hat, sprich die Farbe war eh nicht mehr so dolle.

Ab die Heckklappe mit dem Zeug!

Kampagnewagen

An dem Schriftzug auf der Heckscheibe sieht man, wohin die Reise gehen soll: Kampagnewagen für die Meenzer Jägergarde, meiner Einmanngarde in der Mainzer Fastnacht. Ich neige ja zu Übertreibungen. Es gibt in Mainz richtig große Fastnachtsgarden, aber nur die kleinste hat wirklich einen Kampagnewagen ;-)

Ich wollte große Kleber für die Seite plotten und musste erschreckt feststellen: Ich hab dafür nicht mehr genug schwarze Folie. Es reichte gerade noch für einen eher dezenten Kleber auf der Haube.

Kampagnewagen

Das ist aber erst der dezente Anfang. Diese Kleber habe ich mit dem Föhn draufgezwungen bei der Kälte, aber ich hab inzwischen ein Angebot für eine beheizte Location zum Kleben...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-bin-eben-detailverliebt

06 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Grundfarbe hätte er schon einmal

Hach, was wieder für nette Diskussionen zur Farbe gestern hier im Blog. Also erst einmal für alle, die unbedingt wissen wollten, was das für eine Farbe ist: Das ist Montana Black im Farbton Power Orange. Kommunalfahrzeug wird da keines draus und ein "reines" Jägermeisterfahrzeug auch nicht. Hätte ich ein "richtiges" Jägermeisterfahrzeug bauen wollen, dann ist die Farbe daneben, denn Jägermeisterorange ist RAL 2004. Das war mir aber diesmal nicht knallig genug. Das ist viel fieser orange. Diese Farbunterschiede empfinde ich als Grafiker wohl empfindlicher als Otto Normalfarbempfinder für den Orange Orange ist.

Das Auto war ja nur teilorange, also ging es gestern weiter. So um die Mittagszeit, weil es da am wärmsten ist.

Montana black power orange

Ich hab mich über mich selbst dabei derbe geärgert. Ich hatte ja einen Ersatzkotflügel für die Fahrerseite geborgen. Warum hatte ich den in der Werkstatthölle vergessen? Den hätte ich nun wirklich vorher montieren sollen. Gut, ich hab mal über den Rost drübergeblasen. Hätte ich an der Stelle weitergestochert, das Loch wäre noch größer geworden.

Rostloch

Das Lackergebnis ist alles andere als perfekt, ich habe einige Läufer drin. Ärgert mich einerseits schon, aber jetzt kein Grund noch einmal zu starten. Teilweise liegt das auch an den Temperaturen. Es ist arschkalt, eigentlich gar nicht geeignet für Lackierarbeite, aber ich kann doch nicht mit einem roten Fahrzeug rumfahren. Selbst wenn der Wagen größtenteils nicht mehr marsrot sondern marsrosa war.

Ich habe den Farbauftrag fertig bekommen, die Anbauteile sind auch wieder dran.

VW Prolo

VW Prolo

Ich wollte heute eigentlich mit der Beklebung weitermachen. Bin aber nicht sicher, denn eigentlich ist es VIEL zu kalt, um eine Folienbeschriftung anzubringen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/die-grundfarbe-haette-er-schon

05 Jan 2017
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Ferrari 250 GT «Interim»

Zwischenspiel

Es müssen herrliche Jahre gewesen sein im Maranello, Ende der 50er Jahre. Die wirtschaftliche Situation von Ferrari war gut, der «Commendatore» guter Laune, denn auf der Rennstrecke lief es auch nicht schlecht. Und es war jede Menge Talent versammelt in der Emilia Romangna, nicht nur unter den Rennfahrern, sondern ganz besonders in den technischen Abteilungen. Es waren die Namen, welche die italienische Auto-Industrie in den nächsten Jahrzehnten prägen würden, allen voran Giotto Bizzarrini, geboren 1924 in Livorno, sein congenialer Partner Carlo Chiti, geboren 1924 in Pistoia, die beide 1957 von Alfa Romeo zu Ferrari gekommen waren, aber auch, ab 1960 dann, Mauro Forghieri, geboren 1935 in Modena. Von dieser Truppe werden wir dann auch später noch lesen, bei der 250 GT SWB Berlinetta und vor allem beim 250 GTO, doch ihre Sporen verdienten sich Bizzarrini und Chiti zuerst einmal bei einem anderen Wagen ab.

Ferrari 250 GT «Interim»

Der 250 GT war in die Jahre gekommen. Zwar verkaufte er sich besser denn je, damals, so 1958, 1959, er war immer noch ein ausgezeichnetes Gerät für den ambitionierten Sportfahrer, der am Freitagabend mit seinem Ferrari auf den Rennplatz fuhr, dort am Samstag Nummern auf sein Gefährt klebte, am Sonntag einen Pokal holte – und am Montag mit dem gleichen Auto wieder zur Arbeit fuhr. Doch Enzo Ferrari und sein Verkaufsdirektor Girolamo Gardini wussten, dass die Zeit des wunderbaren Gran Turismo um war – es musste etwas Neues, Besseres her. Und da war die Truppe um Bizzarrini und Chiti, die jungen Wilden, selbstverständlich perfekt. Und ausserdem war da noch: Pininfarina.

Ferrari 250 GT «Interim»

Wann genau die Arbeiten am 250 GT mit kurzem Radstand begonnen haben, für den Bizzarrini und Chiti verantwortlich zeichneten, ist unklar. Aber es dürften schon Ende 1957 erste Versuchsfahrzeuge entstanden sein mit den nur 2,4 anstatt 2,6 Metern Radstand. Und nein, selbstverständlich war es nicht so, dass Bizzarrini einfach 20 Zentimeter zwischen den Rädern heraussägte (obwohl, es wäre ihm durchaus zuzumuten gewesen), da stand weit mehr dahinter. Und wohl schon 1958 war man in Maranello so weit, dass klar war: das neue Auto, der SWB, wird einfach besser. Doch es sollte kein Schnellschuss sein – und auch Pininfarina sollte genügend Zeit erhalten, das perfekte Kleid für das neue Fahrzeug zu zeichnen. Was dann aber aus Turin kam, muss die Herren in Maranello derart überzeugt haben, dass sie das neue Kleid auch noch auf den langen Radstand montierten (man darf davon ausgehen, dass Pininfarina die ersten Entwürfe auch so gedacht hatte).

Ferrari 250 GT «Interim»

Und so entstand ein Fahrzeug, das heute bekannt ist als «Interim»: zwar langer Radstand, aber scharfer Motor, das Pininfarina-Design, das die 250 GT Berlinetta SWB – «il corto» – so berühmt machen sollte, komplett aus Alu. Der erste Wagen, #1377GT, entstand bei Pininfarina, hatte den damals stärksten Motor (also: 128DF), und wurde im Mai 1959 nach Venezuela ausgeliefert (man weiss leider nicht, wo sich das Fahrzeug heute befindet). Es folgte #1461GT Mitte Juni, wie alle anderen sechs «Interim» bei Scaglietti gebaut, mit dem Pilette/Arents einen hervorragenden 4. Rang bei den 24 Stunden von Le Mans schafften – im Gesamtklassement. Dieser Wagen hatte später einen bösen Unfall und wurde von Ferrari neu aufgebaut.

Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»

#1465GT kam dann Anfang September 59 (und schaffte erst bei «historic races» so etwas wie einen Palmares), #1509GT entstand ebenfalls im Septmeber 59 und war mit Jo Schlesser (1959) sowie den Schweizern Edgar Berney (1960), Richard Huber (1962) und Balz Aschwanden (1962) einigermassen erfolgreich, #1519GT, ebenfalls noch im September ausgeliefert, wurde in den Händen des Schweizer Jean-Pierre Schild 1959 bei der «Tour de France» glänzender Dritter (und im vergangenen Jahr  von Bonham’s für 8,525 Millionen Dollar versteigert – alle Bilder hier stammen von diesem Fahrzeug). Nur mit einem 128D ausgeliefert wurde #1521GT, es reichte trotzdem zum 7. Rang bei der «Tour de France» 1959 – und mit Pierre Dumay und Fernand Tavano am Steuer zu vielen erstklassigen Platzierungen im Jahr 1960; der Wagen erlangte aber auch traurige Berühmtheit, weil sein damaliger Besitzer 1966 bei einem schweren Unfall mit #1521GT verstarb (das Fahrzeug kam später in die sagenhafte Sammlung von Lorenzo Zambrano). Und schliesslich war da noch #1523GT, mit Gendebien/Bianchi Sieger der «Tour de France» 1959, 1961 aber bei einem Unfall in Spa komplett zerstört (und deshalb eigentlich – abgeschrieben…).

Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»

Wie man sieht: ein ausgezeichnetes Renngerät, dieser «Interim». Und weil seine Geschichte einigermassen überblickbar sowie der Verbleib der meisten Fahrzeug auch klar ist, sind diese 250 GT bei den Sammlern – und vor allem den wahren Liebhabern, also jenen Menschen, welche die Fahrzeuge auch standesgemäss bewegen – sehr beliebt. Die 8,5 Millionen für #1519GT sind allerdings schon ein heftiger Preis, denn es ist ja eben: kein SWB.

Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»Ferrari 250 GT «Interim»

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 250 GT «Interim»

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Original http://radical-mag.com/2017/01/05/ferrari-250-gt-interim/

05 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbwechsel

Gestern kam Post.

Farbwechsel

Ich hab mir Grafitti Farbe bestellt. Farbton Power Orange Matt. Und da konnte ich nicht anders - der Lack muss drauf! Ab an die Werkstatthölle und hoffen, dass die Leute vom Straßenbau gute Neujahresvorsätze hatten und die Straße endlich asphaltiert ist. War nicht so - und wie seit Monaten kein Arbeiter zu sehen. Die haben eindeutig die verkehrten Prioritäten.

Also hab ich mir den Schwingschleifer mitgenommen, Abklebeband, Kabeltrommel, ... Ich hatte echt einen Lauf - es regnete, also fing ich an in der heimischen Garage erst einmal die Heckklappe zu lacken.

Farbwechsel

Was neben Anschleifen und abkleben am meisten aufgehalten hat mich dieses verfickte FOX Dekor. 26 Jahre Aufkleber. Scheiße haben die sich gewehrt. Föhn? Brachte nix. Es ging nur mühsam mit der Klinge eines Cuttermessers. Millimeter für Millimeter.

Farbwechsel

Irgendwann riss der Himmel auf, das war notwendig, denn zum Lackieren ist die Garage einfach zu eng.

Farbwechsel

Weiter als bis zur Tür bin ich wegen dem Dekor nicht gekommen. Ich hatte einfach zu spät angefangen und wenn man unter freiem Himmel lackiert, dann ist eben irgendwann das Licht weg im Winter.

Farbwechsel

Beim Lackieren ist mir übrigens ein Rostloch aufgefallen. Irgendwann brat ich das zu - man müsste in die Werkstatt kommen...

Farbwechsel

Das letzte Bild kommt übrigens am ehesten an den realen Farbton hin. Ich liebe ihn. Diese Grafitti Farben sind hoch pigmentiert, die decken super. Leider ist mir eine Dose beim Lacken verstopft, obwohl fast noch komplett voll. Sprayer nennen das wohl Overkill, Schuld daran ist zu wenig Schütteln und zu niedrige Temperaturen.

Am Abend kam noch eine Hauslieferung. Im Fusselforum gab es ein 5gangetriebe für Klines. Und mich nerven die 4 Gänge besonders auf der Autobahn. Falls ich das nicht verbaue, für das Geld bekomme ich es notfalls wieder los.

Getriebe

Ich hab mich dann noch um den Kühlergrill gekümmert, der für das Lacken eh rausmusste. Das VW Zeichen musste raus.

Farbwechsel

Und weil ich einmal ein Auto mit konventionellem Kühlergrill habe, mussten meine zwei Lieblingsplaketten dran. Beide nicht ehrlich erworben, aber ich denke, das merkt auch jeder - ich bin ja noch keine 50 Jahre alt...

Farbwechsel

Heute muss ich früher anfangen, meine eigentliche Arbeit auf den Abend verschieben. Ich will kein Rot mehr auf der Außenhaut des Prolos mehr sehen. Und da soll noch ein besonderes Design auf die Außenhaut...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/farbwechsel

04 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Räder machen Autos

Ja, das ist so ne Aussage, zu der ich stehe. Aber bei Schnee sind schmale Reifen auch gut. Und ich will keine neuen kaufen und auch Alus - nicht drin. Die silbernen Kappen vom Polo 6N fand ich unpassend. Da half nur die Flucht nach vorne. Wieso die Lächerlichkeit der Schuhe nicht selbstironisch interpretieren? Also mattschwarzen Lack draufgeblasen und Aufkleber geplottet.

Räder machen Autos

So kann ich erst einmal damit leben.

Was mir auffällt: Da ist ja Moos in den Radkästen! Es wird Zeit, dass ich die Karre mal ordentlich abkärchere. Muss ich eh. Ich will lackieren. Erstmals will ich probieren ein komplettes Auto mit Sprühdosen überzujauchen. Ein paar Junx vom Fusselforum haben ihre Karre mit Grafitti Farbe lackiert. Geht fix und trocknet schnell. Die Sprühdosen sind bestellt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/raeder-machen-autos

02 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Jeremy Clarkson

Würden Sie diesem Mann Ihr Auto anvertrauen?

Jeremy Clarkson ist pissed. Sagt er auch gleich so. Nicht «guten Abend» oder sonst etwas Nettes, nein, er sagt: «I’m pissed». Er hat gerade erfahren, dass in Ludwigsburg gegen seine neue Show «The Grand Tour» demonstriert wird, dass es in Stuttgart Feinstaub-Alarm gibt – und dann war da noch diese Journalistin, die ihn über Elektro-Autos belehren wollte. Der 56-jährige Engländer, der Interviews so sehr hasst wie den Toyota Prius, der auch mal Mitarbeiter schlägt, der die Mexikaner in bester Donald-Trump-Manier als «faul, nutzlos und aufgeblasen» bezeichnet hat, schmollt, sitzt mit verschränkten Armen am Tisch, suhlt sich – gern – in seiner miserablen Laune. Da hilft nur dem Interviewer nur noch etwas.

«radical»: Was macht Alfa Romeo für Sie zu einer so besonderen Marke?

Dazu muss man wissen: Clarkson liebt Alfa Romeo – er hat einmal gesagt, dass man(n) als wahrer Petrolhead einmal einen Alfa besessen haben muss. Vielleicht liebt er Alfa Romeo auch nur, weil seine beiden Co-Kommentatoren Richard Hammond und James May die italienische Marke hassen. Wobei: er hat sich gerade eine Giulia Quadrifoglio gekauft, seine Augen leuchten, wenn er von diesem Wagen spricht, 510 PS, er beugt seinen riesigen Kopf vor, «pissed» war einmal.

Clarkson: Sie kennen das, diese Freunde, die immer pünktlich sind, einen Blumenstrauss mitbringen, keine Meinung haben – und um halb zehn wieder brav nach Hause gehen? Die sind langweilig, die will ich nicht in meinem Haus haben. Mir sind die Jungs lieber, die zu spät kommen, schon angetrunken sind, politisch nie korrekt, alle Frauen im Raum anbaggern – und dann auf meinem Sofa ihren Rausch ausschlafen. So sehe ich das auch mit dem Autos. Und den Alfa.

Gut, Clarkson ist ein geübter Phrasen-Drescher. Aber Clarkson, der seine berufliche Karriere als Verkäufer von Paddington-Bären begann, ist immer brilliant, schriftlich, mündlich, er denkt schnell, er hat ein breites Wissen, nicht nur über Autos. Die spröde Auto-Show «Top Gear» von BBC, in der er 1988 erstmals auftrat und die er ab 2002 leitete, machte er zu einer der beliebtesten Fernseh-Sendungen der Welt, bis zu 350 Millionen Zuschauer haben zugesehen, wie Clarkson am Nordpol aus einem Toyota ausstieg – und sich gleich mal einen Gin Tonic genehmigte. Sein Rauswurf 2015, nachdem er Oisin Tymon geschlagen hatte, war der Todesstoss für das Format, an dem BBC vorher, gemäss Clarkson, Hunderte von Millionen verdient hatte (und er ein paar sicher nette Bruchteile mit, denn er war an den Verkaufserlösen prozentual beteiligt).

«radical»: Was ist der grösste Unterschied zwischen «Top Gear» und «The Grand Tour»?

Clarkson: Es ist unsere gottverdammt eigene Sendung [ja, da ist irgendwo das F-Wort, die Red.]. Wir haben alles selber erfunden, das heisst: ich habe alles erfunden, wir zahlen alles selber, wir produzieren alles selber. Es redet uns niemand mehr rein, keine Krawattenträger, keine Sponsoren, kein Zuschauerrat, einfach niemand. Wir haben jetzt eine eigene Firma, James, Richard und ich – und wir haben ja nicht die geringste Ahnung, wie das alles funktionieren soll.

«radical»: Ist das nicht ein bisschen langweilig, schon wieder eine Auto-Sendung zu machen?

«The Grand Tour» ist eigentlich nichts anderes als die Sendung, die Clarkson, Hammond und May bisher für «Top Gear» machten. Drei ältere Herren fliegen um die Welt, fahren die irrsten Sportwagen, machen ein paar andere Autos kaputt – und versuchen sich gegenseitig mit dummen Sprüchen zu überbieten. Das hat bisher funktioniert, das wird weiterhin funktionieren – auch wenn die Sendung jetzt auf Amazon Prime läuft und nicht mehr gratis auf den öffentlich-rechtlichen Sendern. Das Trio verkauft automobile Träume – und der Zuschauer kauft sie ihnen noch so gern ab. Denn jeder – das Publikum ist zu einem sehr grossen Teil männlich -, der auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, würde ja noch so gern mit den drei Engländern tauschen, auch einmal Ferrari LaFerrari, McLaren P1 und Porsche 918 Spyder fahren (einer der Höhepunkte der ersten Staffel). Die Zuschauer, bei «The Grand Tour» in ein Zelt gepfercht, sitzen quasi am Stammtisch mit ihner Helden.

Clarkson: Wie war die Frage? Äh, nein.

«radical»: Welches war der aussergewöhnlichste Moment für Sie bei der Produktion von «The Grand Tour»?

Clarkson: Als wir unser erstes eigenes Büro in London zum ersten Mal betreten haben. Ein neuer Lebensabschnitt.

Jetzt will Clarkson, Vater von drei Kindern und kürzlich geschieden von seiner ehemaligen Managerin, unbedingt eine Zigarette rauchen – er hat au seinem Drang hin zu geistigen Getränken nie einen Hehl gemacht.

«radical»: Welches ist das schlechteste Auto, das Sie je gefahren sind?

Clarkson: Ein FSI Polski. Nein, eigentlich nicht, der Audi Q3 ist noch schlimmer. Läuft das Tonband noch?

Und dann, als die Aufnahme abgeschaltet wird, schwingt er die Keule, den Zweihänder, er wettert gegen den Audi («das Auto und der Hersteller wecken Erwartungen – und beide können sie nicht erfüllen») und andere Premium-Hersteller («die machen sowieso alles gleich, ich sehe keine Unterschiede mehr»), gegen die E-Mobilität («woher soll all dieser Strom kommen?»), gegen die Formel 1 («da bestimmen eh die Funktionäre») und gegen die Formel E («wie langweilig!»). Es ist noch schwierig festzustellen, ob er einfach eine Rolle spielt, ob er einfach gerne der automobile Antichrist ist – oder ob er wirklich etwas zu sagen hat.

«radical»: Freuen Sie sich auf das autonome Gefahrenwerden?

Clarkson: Ja.

«radical»: Ein schönes Bild: Clarkson wettert auf dem Rücksitz gegen Gott und die Welt…

Clarkson: Nein, ernsthaft, ich freue mich auf all diese autonom fahrenden Autos. Für mich als Journalist wird das ein grossartiges Thema werden. Es kann gar nicht funktionieren.

«radical»: Sehen wir auch so – es funktioniert ja nicht einmal, dass man problemlos ein Blatt Papier vom Computer ausdrucken kann…

Clarkson: Guter Punkt, den nehm ich. [Hat er dann auch getan – und gleich in die nächsten Interviews eingebaut.]

«radical»: Das beste Auto, das Sie in diesem Jahr gefahren sind?

Clarkson: Sie werden jetzt sagen, dass ich als Engländer das ja sagen muss, doch für mich ist der Aston Martin DB11 schon ein Höhepunkt. Bisher sahen die Aston ja gut aus, aber zum Fahren waren sie mehr so – mittelmässig. Der DB11 ist jetzt aber ein ganz hervorragendes Gerät geworden. Beeindruckend.

Gern wird vergessen, dass Jeremy Clarkson durchaus Ahnung hat von Automobilen. Er ist ein hervorragender Fahrer, bei den Filmaufnahmen sind keine Stuntmen am Steuer, sondern wirklich Clarkson, May und Hammond, er hat 30 Jahre Erfahrung in der Branche, er verfügt privat über einen ziemlich beeindruckenden Fuhrpark, jetzt einmal abgesehen von Giulia. Wenn er sich auf einem Gebiet überschätzt, dann sicher eher bei seinen schauspielerischen Fähigkeiten, da wirkt er zumeist ziemlich hölzern.

«radical»: Haben Sie nach all den Jahren überhaupt noch Freude am Autofahren?

Jeremy Clarkson

Clarkson lehnt sich zurück, lächelt sein Schulbuben-Lächeln: Oh, ja.

(«radical» führte dieses Interview im Auftrag der «PS Welt» vor der ersten Ausstrahlung von «The Grand Tour». Die Staffel läuft unterdessen – mit grossartigem Erfolg, sie hat alle Rekorde von Amazon Prime bereits gebrochen, die Bewertungen der Zuschauer sind hervorragend. Und das ist auch gut so, die Auto-Welt braucht solche Sendungen sicher dringender als die missglückten Auftritte von von VW-Konzern-Chef Matthias Müller.)

Jeremy Clarkson

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Original http://radical-mag.com/2017/01/02/jeremy-clarkson/

02 Jan 2017
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Ferrari 250 GT LWB

Eine Liste

(Es sind ja heuer: 70 Jahre Ferrari. Und wir haben uns vorgenommen, 2017 jeden Tag eine Ferrari-Story zu publizieren. Davon haben wir ja schon eine ganze Menge, deshalb besteht unser Service heute darin, dass wir eine Liste aller unserer Stories zu den Ferrari 250 GT LWB – also mit langem Radstand – zusammentragen. Wir werden sie in den nächsten Tagen noch ergänzen – und dann zu den SWB, also den Kurzen, kommen.)

Ferrari 250 GT LWB

Der erste Ferrari, der die Ziffern 250 tragen durfte, war der 250S aus dem Jahre 1952, ein Prototyp, der extra für die Mille gebaut wurde (die er dann auch gewann, mit Braco/Rolfo). Es war der Colombo-V12 eingebaut, der usrprünglich nur 1,5 Liter Hubraum hatte, aber bei unveränderten Hub (58,8 mm) und 73 mm aufgebohrt wurde (das waren dann: 2953 ccm), wohl etwa 230 PS; geschaltet wurde über 5 manuelle Gänge. Der 250S hatte einen Radstand von 2,25 Metern und ein Rohrrahmen-Chassis (bezeichnet als «Tuboscocca»), das hübsche Kleid stammte von Vignale. Es entstand ein einziges Exemplar, Chassisnummer 0156ET. Da haben wir leider kein gutes Bild, aber dafür sonst ja jede Menge…

Ferrari 250 GT LWB

Es folgte 1953 der 250 MM (natürlich für: Mille Miglia). das Chassis wurde zuerst in Paris präsentiert, Ende 1952, in Genf, im Frühling 1953, zeigte Ferrari dann so etwas wie die Serien-Variante, eine Berlinetta von Pininfarina (es war dies der Beginn der glorreichen Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Pinin Farina). Der Radstand betrug jetzt 2,42 Meter, das Pininfarina-Coupé wog 900 Kilo, eine gleichzeitig vorgestellte Barchetta von Vignale kam auf nur 850 Kilo. Der Colombo-V12 leistete 240 PS, geschaltet wurde nur noch über 4 Gänge. Es wurden bis 1954 18 Pininfarina-Berlinetta gebaut, 13 Vignale-Barchetta und noch ein Coupé von Moreli. Im gleichen Jahr, also 1953, gab es auch erstmals ein Strassen-Fahrzeug von Ferrari mit der Bezeichnung 250. Der 250 Europa hatte zwar schon den richtigen Namen und auch den richtigen Designer, also Pinin Farina. Aber dafür noch nicht die Colombo-Maschine, sondern noch den klassischen Lampredi-V12, 68 x 68 Millimeter Bohrung x Hub, ca. 200 PS bei 7000/min. Der 250 Europa, von dem 21 Stück gebaut wurden, gehört also nicht wirklich zu den legendären 250ern, was man auch am ungewöhnlich langen Radstand von 2,8 Metern erkennen kann. (Die Links zu den detailierteren Stories gibt es weiter unten.)

Ferrari 250 GT LWB

Ein Jahr später, also 1954, entstand der 250 Monza als Rennwagen. Er basierte auf dem Fahrgestell des 750 Monza, in das der Colmobo-V12 verbaut wurde, wieder 240 PS stark. Es entstanden vier Exemplare, alles Spyder von Pininfarina (oder waren zwei davon von Scaglietti?). Auch 1954 kam das Strassen-Fahrzeug mit der Bezeichnung 250 Europa GT auf den Markt. Der 3-Liter-Colombo-V12, der nun erstmals für ein Serien-Modell verwendet wurde, kam auf 220 PS, die Querblattfedern des 250 Europa wurden für den 250 Europa GT durch Schraubenfedern ersetzt. Es entstanden bis 1955 34 Coupé von Pininfarina sowie ein Vignale-Coupé (es sind all diese Zahlen mit Vorsicht zu geniessen…).

Ferrari 250 GT LWB

Kommen wir dann ins Jahr 1956, und wir sehen eine seltsame Konstruktion. Pinin Farina hatte auf dem Genfer Salon eine etwas komfortbetontere Variante des 250er vorgestellt, Radstand 2,6 Meter, der 240-PS-Motor, aber diesmal mit Stufenheck. Doch Pinin Farina konnte die Nachfrage nicht befriedigen, also fragte man bei Mario Boano nach, ob er die Autos bauen könne. Ja, konnte er, 74 Stück entstanden, bezeichnet als 250 GT Boano. Dann wurde Boano von Fiat übernommen, er übergab den Auftrag an seinen Schwiegersohn Ezio Ellena, der dokterte noch ein wenig am Design rum, es entstanden noch einmal 50 Stück, die 250 GT Ellena. Und dann gab es noch ein einziges Cabrio. Einzelstücke, historisch irgendwo dazwischen, gab es auch immer wieder…

Ferrari 250 GT LWB

Im gleichen Jahr wurde die 250 GT Berlinetta, auch als «Tour de France» bezeichnet, vorgestellt. Dieses Modell war eigentlich für den Kunden-Rennsport gedacht, erhielt deshalb auch den einen 260 PS starken 3-Liter-Colombo-V12; der Radstand betrug 2,6 Meter. Insgesamt wurden vier Serien gebaut, zumeist nach einem Pininfarina-Design bei Scaglietti, insgesamt waren es wohl 77 Stück. Und dazu noch 5 Zagatos, die etwas leichter (und schneller) waren.

Ferrari 250 GT LWB

Zwischenspiel: Testarossa, das Rotkäppchen. Weil die Sportwagen-Weltmeisterschaften 1957 wieder einmal nach neuen Regeln ausgetragen wurden, verbaute Ferrari den 3-Liter-V12 in eine Weiterentwicklung des 500 TR. 300 PS wurden es, weil die Verdichtung am Colombo-Motor auf 9,8:1 erhöht wurde, geschaltet wurde über 4 Gänge. 1957 wurden nach einem Pininfarina-Entwurf 19 Stück gebaut, 1958 (TR58) gab es hinten eine DeDion-Achse und 4 Stück, 1959 (TR59) baute Fantuzzi nach einer weiteren Pininfarina-Zeichnung noch einmal 5 Exemplare (der Motor war leicht nach links versetzt, um einem 5-Gang-Getriebe Platz zu machen), 1960 auf einem verkürzten Chassis (2,28 Meter Radstand anstatt 2,35 Meter) noch drei Exemplare. Ab 1960 trug der Wagen dann die Bezeichnung 250 TRI, der Radstand betrug wieder 2,35 Meter – und es gab Einzelradaufhängung rundum, zwei Stück des nur 685 Kilo schweren und unterdessen 315 PS starken Fahrzeugs gab es, genau wie 1961, als das Gerät dann auf einem Gitterrohrrahmen aufbaute. Oder waren es 3? 1958 gewann so ein Rotkäppchen übrigens in Le Mans.

Ferrari 250 GT LWB

So, jetzt wird es dann so langsam kompliziert, wir befinden uns im Spiel der 250 GT Cabriolet. Also, eine erste Tranche waren die 1957 vorgestellten 250 GT Cabriolet Pininfarina Serie 1, vorgestellt 1957 in Genf, Radstand 2,6 Meter. 36 Stück wurden gebaut. 1959, in Paris, gab es dann die zweite Serie, wieder Pininfarina, wieder 2,6 Meter Radstand, aber das Design halt anders – 212 Stück (wahrscheinlich). Dann gab es ab 1957 aber auch den 250 GT California Spyder, gedacht für den amerikanischen Markt, Design erdacht von Scaglietti, auch 2,6 Meter Radstand, der 240-PS-Motor, genau 50 Stück wurden produziert – und sind heute bekannt als California Spyder LWB. Denn ab 1959 gab es dann noch den California Sypder SWB mit 2,4 Meter Radstand, die Maschine mit 280 PS, davon gab es dann 55 Stück, aber das ist ja dann auch eine andere Geschichte.

Ferrari 250 GT LWB

Gehen wir weiter zu den Coupé, also den Berlinetta. Es gelüstete Enzo Ferrari da Ende der 50er Jahre nach einem Fahrzeug, das er in etwas grösseren Quantitäten verkaufen konnte. Klar, der Colombo-V12, der gute Name 250, Design von Pininfarina, Radstand 2,6 Meter. 1958 wurde in Mailand die 250 GT Berlinetta mit diesen Zutaten vorgestellt – und innert zweier Jahre konnten stolte 335 Stück verkauft werden. 1960 wurde er von der 250 GT Berlinetta SWB abgelöst, also: kurzer Radstand, 2,4 Meter, die Maschine bis 280 PS stark – und es wurden noch einmal 176 abgesetzt.

Ferrari 250 GT LWB

Und natürlich war die kurze Berlinetta das die Grundlage für den 250 GTO. Ach ja, der 250 GTO, 1962 bis 1964, 39 Stück, das O steht für Omologato. Auf diesen wohl berühmtesten Ferrari gehen wir hier noch nicht ein, aber irgendwann dann schon (eine kleine Story haben wir schon, hier). 3-Liter-V12, wie üblich, 300 PS, das war dann schon mal was, Radstand 2,4 Meter. Weiter: Drei 250 P gab es 1963, Rennwagen, hatte den 3-Liter-V12, gewann Sebring, Nürburgring und vor allem in Le Mans. Hatte aber als Mittelmotor-Auto sonst gar nichts gemein mit den anderen 250ern. Und dann gab es auch noch den 250 LM, Nachfolger des 250 P, der seine Karriere tatsächlich mit dem 3-Liter-Motor begann, doch die meisten der wahrscheinlich 32 Exemplare hatten eine 3,3-Liter-Maschine mittig eingebaut. Ein 250 LM mit Rindt/Gregory am Steuer war 1965 für den letzten Le-Mans-Sieg von Ferrari verantwortlich.

Ferrari 250 GT LWB

Nein, wir haben noch nicht genug, und eigentlich müssten wir ja wieder zurückblenden ins Jahr 1959. Denn da kam auch noch der erste viersitzige Ferrari auf den Markt (ok, es gab andere 2+2 schon früher, aber in extrem kleinen Dosen), der 250 GTE. Er hatte natürlich wieder den langen Radstand, 2,6 Meter, der Motor wurde überarbeitet und weit nach vorne gerückt – und der Wagen wurde zum grössten Erfolg, den Ferrari damals hatte: 950 Stück wurden gebaut (oder waren es gar: 1000?). Der 250 GTE gehört zu den am meisten unterschätzten 250ern überhaupt. Und schliesslich, als letzter der 250er: der 250 GT Lusso, gebaut ab 1962 bis 1964. Vielleicht einer der schönsten Ferrari aller Zeiten, befand auch Battista Pinin Farina, denn er fuhr selber ein ebensolches Modell. 350 Stück wurden produziert, der übliche 3-Liter-V12, 255 PS, aber eben schon kurzer Radstand. Und dazu schreiben wir ja erst später mehr.

Ferrari 250 GT LWB

Haben wir etwas vergessen? Ja, haben wir, doch das korrigieren wir unten. Haben wir Fehler gemacht? Dann bitten wir um Mitteilung. Wie auch immer, hier die Liste der einzelnen Geschichte, in denen wir selbstverständlich mehr ins Detail gehen:

Ferrari 250 Europa.
Ferrari 250 Europa GT.
Ferrari 250 GT Boano.
Ferrari 250 GT Ellena.
Ferrari 250 GT Coupé Speciale.
Ferrari 250 GT Berlinetta «Tour de France».
Ferrari 250 GT Cabriolet Series 1.
Ferrari 250 GT California Spider LWB.

Was dann noch folgt:
– Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina.
– Ferrari 250 GT Berlinetta «Interim»

Noch mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 250 GT LWB

Der Beitrag Ferrari 250 GT LWB erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/01/02/ferrari-250-gt-lwb/

02 Jan 2017
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Test Kia Niro

Überraschung

Kia geht manchmal etwas spurlos an uns vorbei, obwohl: der Sorrento hatte uns ja gut gefallen, einst, vor allem das Verhältnis von Preis zu Leistung. Doch jetzt hatten wir gleich zwei Kia hintereinander im Test, den Optima GT als Kombi behandeln wir später, hier sei der Niro vorgestellt. Den wir zu Beginn gar nicht so recht einschätzen konnten, so rein optisch ist er ja eine Mischung aus Crossover, kompaktem SUV und auch noch ein bisschen Kombi – und doch alles auch nicht. Was jetzt aber nicht bedeuten soll, dass er uns nicht gefallen würde, dieser Mix ist ganz adrett geworden, mal wieder etwas anderes – und kleine SUV gibt es ja nun wirklich schon mehr als genug. Es sind die Koreaner zu beglückwünschen, dass sie nicht auch diesen abgetrampelten Pseudo-Abenteuer-Pfad gehen.

Test Kia Niro

Er ist ja auch sonst ziemlich aussergewöhnlich, der Niro. Das hat in erster Linie mit seinem Antrieb zu tun, denn da wird ein 1,6-Liter-Benziner mit eher mässigen 105 PS mit einem 32 kW starken E-Motor kombiniert. Ein Hybrid also, allerdings nicht mit einem sonst so typischen und meist eher grauenerregenden CVT-Getriebe kombiniert, sondern sauber geschaltet über ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Das ist eine gute Sache, die Kraftflüsse sind bestens koordiniert, die Schaltvorgänge kaum spürbar – und es versumpft nicht die ganze Energie – die Systemleistung beträgt 141 PS – irgendwo in einem Strumpfband. Zwar will der E-Antrieb nur bis 130 km/h mittun, darüber brummelt der Vierzylinder dann eher laut und etwas lahm ganz allein vor sich hin, doch gerade für die Schweiz ist diese Kombination perfekt, mehr braucht kein Mensch. Das gilt auch für die Fahrleistungen: 11,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h liest sich jetzt nicht gerade sportlich, doch es reicht alleweil, genau wie die «nur» 162 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Test Kia Niro

Es ist dafür wirklich lobenswert, was da im richtigen Leben abgeht. Denn er zieht prächtig ab, 265 Nm maximales Drehmoment stehen schon ab 1000/min zur Verfügung, da braucht der Pilot auch die Paddels nicht zu vermissen. Es gibt auch nicht 336 verschiedene Fahr-Modi (wie im Infiniti Q60), sondern genau: einen. Und der ist so sauber abgestimmt, dass wir zwar den Normverbrauch von 4,4 Litern nicht erreichten, aber die 5,5 Liter im Test sind als vorbildlich zu bezeichnen. Gut, man kann sich da schon fragen, was der ganze technische Aufwand soll, der den Niro dann stolze 1566 Kilo schwer macht, ein Diesel kann das ja auch und vielleicht sogar noch besser. Aber es gibt es gibt halt auch eine nicht unwesentliche Käufergruppe, die mag keine Selbstzünder. Im Laufe des Jahres soll der Niro, der ja ein Brüderchen des Hyundai Ioniq ist, dann auch noch als Plug-in-Hybrid kommen – dann wird er zwar nicht leichter, aber noch sparsamer.

Test Kia NiroTest Kia NiroTest Kia Niro

In Sachen Fahrwerk ist da noch etwas Luft nach oben. Zwar lässt sich der Koreaner trotz grosser Bodenfreiheit und relativ hohem Aufbau (Höhe 1,55 Meter) schön flott durch die Kurven rangieren, doch der Federungskomfort könnte durchaus noch etwas besser sein. Was aber vielleicht den 18-Zöllern, die bei unserem Testwagen montiert waren, geschuldet sein könnte, genau wie die Rumpelgeräusche dann, wenn die Fahrbahn nicht so gut ist. Auf der Autobahn zeigt sich der Niro dann aber als feiner Gleiter – und da wird er ja wahrscheinlich mehr Kilometer machen als auf der Rennstrecke.

Test Kia NiroTest Kia NiroTest Kia NiroTest Kia NiroTest Kia NiroTest Kia Niro

Im Innenraum erfindet der Koreaner das Automobil nicht neu. Aber man darf erfreut feststellen, dass der einstige Interieur-Barock aus Korea wohl nun endgültig der Vergangenheit angehört, das ist alles gut gemacht, schön verarbeitet, logisch aufgebaut. Grosser Touchscreen – und kaum noch Plastik: so muss das sein. Das Platzangebot ist vorne wie auch hinten überraschend gross für ein Fahrzeug, das man mit einer Länge von 4,36 Metern als durchaus kompakt bezeichnen darf. Und für seine Grösse sind auch die mindestens 347 Liter Kofferraum eine gute Ansage, zumal es zudem noch viele Ablagen gibt und einen doppelten Boden im Gepäckraum. Bei abgeklappten Rücksitzen bringt es der Kia auf 1345 Liter, auch das ist ein stolzer Wert, den man im Alltagsgebrauch schätzen lernen wird. Genau wie die guten Sitze, auf denen man auch längere Strecken bestens hinter sich bringt.

Test Kia Niro

Den Niro gibt es ab 36’400 Franken. Das erscheint auf den ersten Blick als nicht gerade günstig, doch man muss da wissen, dass die Ausstattung sehr komplett ist, inklusive Leder, Abstandsradar, Navi, etc. Und dann ist da ja auch noch die 7-Jahres-Garantie, die in der Industrie weiterhin einmalig ist – und für alle, die knallhart rechnen, schon ein guter Grund für den Kauf eines Kia. Der Niro gibt aber selber noch jede Menge weiterer gute Gründe, Optik, Verbrauch, Verarbeitung – und wir sind selber ein wenig überrascht, wie gut uns der Koreaner gefallen hat.

Test Kia Niro

Mehr Kia haben wir in unserem Archiv, zusammen mit Hyundai.

Test Kia Niro

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01 Jan 2017
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Ferrari 250 GTO

Der Teuerste

(Es ist ja 2017 auch noch 70 Jahre Ferrari. Wir haben uns vorgenommen, deshalb jeden Tag eine Ferrari-Geschichte zu publizieren. Die Reihenfolge wird vielleicht etwas wild sein, und wir beginnen nicht von vorne, sondern: mit dem Teuersten…)

Ferrari 250 GTO

Talacrest ist sicher eine der besten Adressen weltweit, wenn es um Ferrari geht. Was die Engländer seit 1989 an klassischen Sportwagen aus Maranello verkauft haben, könnte mehr als ein Buch füllen; manch einer der grossartigsten Ferrari ging durch die Hände von Talacrest. Doch jetzt versuchen sich die Engländer selber zu übertreffen – mit dem zweiten je gebauten Ferrari 250 GTO, Chassisnummer 3387 GT.

Ferrari 250 GTO

Ach, was wollen wir gross über diesen Wagen berichten? Er war der erste GTO, der bei einem Rennen eingesetzt wurde, im März 1962 bei den 12 Stunden von Sebring, wo er in den Händen von Hill/Gendebien den Klassensieg holte und auch noch den 2. Gesamtrang. #3387 GT rannte 1962 auch in Le Mans mit Bob Grossman/George Roberts Jr., holte den 6. Gesamtrang, wurde 1962 überhaupt viel von Grossman bewegt, musste bis 1964 in noch vielen Rennen in den USA seine Klasse beweisen. Und seine amerikanische «Geschichte» erklärt auch die blaue Farbe, das darf bei diesem Wagen so sein. 1968 wurde er für 2800 Dollar (!) verkauft, 1969 stieg sein Preis innerhalb eines Jahres von 5400 bis auf 11’000 Dollar, wurde 1976/77 erstmals restauriert und 1978 schon 125’000 Dollar teuer. Seit 1997 ist der blaue Ferrari in Besitz von Bernhard J. Carl. Und der will ihn jetzt über Talacrest verschachern.

Ferrari 250 GTO

Für die Kleinigkeit von 45 Millionen Pfündern wird das Ding, dessen Geschichte lückenlos ist und das erst kürzlich perfekt restauriert wurde, angeboten. Das Pfund ist ja nicht mehr so viel wert wie auch schon, doch die umgerechnet knapp 57 Millionen Dollar würden wohl neuen Weltrekord bedeuten. Nicht nur für einen Ferrari 250 GTO, sondern ganz einfach und überhaupt für ein Automobil.

Ferrari 250 GTOFerrari 250 GTOFerrari 250 GTOFerrari 250 GTOFerrari 250 GTO

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und wie erwähnt: es kommt dann noch viel mehr.

Ferrari 250 GTO

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01 Jan 2017
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Newsletter 52-2016

Der wahre Rückblick

Zwar ist schon 2017, doch wir wollen den Newsletter 52-2016 noch dazu benützen, auf das vergangene Jahr zurückzublicken. Es war ein gutes Jahr, www.radical-mag.com konnte seine Leserzahlen im Vergleich zu 2015 mehr als verdoppeln – und hatte im Dezember den besten Monat überhaupt, mit 24’918 «unique user» und 1,47 Millionen Zugriffen insgesamt. Aber mehr interessiert wohl die Rangliste der meistgelesenen Stories. Na, dann:

10. Fahrbericht Skoda Kodiaq.

9. Fahrbericht Alfa Romeo Giulia.

8. Die Porsche-Tiptronic.

7. Fahrbericht Ford Focus RS.

6. Fahrbericht Opel Ampera-e.

5. Der Youngtimer-Wahnsinn.

4. Most Ugly Cars.

3. Supertest 2016: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

2. Vorstellung Audi A5.

1.  Schneebericht Alfa 4C Spider.

Und ja, bei den vordersten Platzierungen kamen da ganz beachtliche Zahlen zusammen, der Alfa im Schnee kam auf fast 3000 «like» auf Facebook allein auf unserer Seite. Das Titelbild dieses Newsletters ist eine andere Erfolgsstory: es wurde nur schon auf unserer «Facebook»-Seite rund 140’000 Mal betrachtet – und dann noch 160 Mal weiterverbreitet. Und schaffte dann noch einmal fast 2500 «like»…

Aber wir wollen doch auch noch zurückblicken auf jene Stories, die «radical» in den vergangenen zwei Wochen publiziert haben. Und das war trotz vielen Festtagen doch so einiges.

Mit der Giulia QV von Alfa Romeo haben wir unsere Berichterstattung vom #supertest2016 abgeschlossen. Und wir wollen zugeben: wir haben die Italienerin ins Herz geschlossen. Obwohl sie ja gar kein Sportwagen ist. Unten an dieser Story ist dann auch die Zusammenfassung des #supertest2016 zu finden.

Newsletter 52-2016

Supertest 2016-11: Alfa Romeo Giulia QV.

Wir haben dem Toyota C-HR mit einem Test eine zweite Chance eingeräumt, nachdem die erste Bekanntschaft nicht besonders gut ausgefallen war. Und wir haben beim Japaner interessante Qualitäten gefunden. Und unsere Meinung geändert…

Newsletter 52-2016

Test Toyota C-HR.

Ein weiterer Test: DS4 als Crossback. Aus dem Crossover wurde ein wenig mehr SUV, doch etwas zusätzliche Bodenfreiheit macht den Franzosen noch lange nicht zur Drecksschleuder. Oder so…

Newsletter 52-2016

Test DS4 Crossback.

Wir verstehen es ja nicht, weshalb die Mini-Van sich so schlecht verkaufen. Und wir verstehen es noch weniger, nachdem wir den Ford Galaxy im Test hatten.

Newsletter 52-2016

Test Ford Galaxy.

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Ok, es ist jetzt ein wenig spät, aber wir wollen unsere Geschenk-Tips hier doch noch einmal erwähnen – ganz besonders das Buch zum Porsche 959 ist auch 2017 lesenswert.

Newsletter 52-2016

Geschenktips.

Fahren durften wir ihn leider nicht, den 87er Nissan Patrol, besser bekannt als Fanta Limon. Aber wir freuen uns, dass der einstige Gewinner der Paris-Dakar wieder aufgebaut wurde. Und wieder durch den Sand prescht.

Newsletter 52-2016

Nissan Patrol Fanta Limon.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Es ist nun so: wir werden 2017 www.radical-classics.com neu aufstellen – Sie werden dann, bei Interesse, sehen, was daraus wird. Das hat aber zur Folge, dass wir mit ganz vielen Klassiker-Stories auf www.radical-mag.com umziehen werden. Doch wir machen das selbstverständlich nicht einfach so 1:1, sondern ergänzen und erweitern die einzelnen Geschichten. Wie das aussieht, das sehen Sie zum Beispiel bei unseren Aston-Martin-Stories:

Newsletter 52-2016

Aston Martin DB2/4.

Aston Martin DB4.

Aston Martin DB5.

Auch die Lamborghini werden ausgegliedert – und wir haben da zwei wunderbare Beispiele aus der schönen Geschichte der Italiener, den Islero und den eigenartigen Marzal. Wir können dazu so einiges erzählen.

Newsletter 52-2016

Lamborghini Marzal.

Lamborghini Islero.

Was im nächsten Jahr auch kommen wird: eine wirklich ausführliche Betrachtung des Porsche 928. Denn wir haben da grossartiges Material an Bildern und Hintergrund, ganz exklusive Dinge. Hier gibt es zuerst einmal so etwas wie eine Einleitung.

Newsletter 52-2016

Porsche 928.

Wir haben da aber auch noch die Geschichte eines wirklich einzigartigen Porsche gehabt: das einmalige 901 Cabriolet, sprich – den wahren Prototypen eines offenen 911er. Muss man gesehen haben.

Newsletter 52-2016

Porsche 901 Cabriolet.

Es ist uns klar, dass wir mit unser Geschichte zu dem 426er-Hemi auch die härtesten Fans etwas überfordern. Aber wir haben halt nicht bloss Freude daran, sondern sind auch überzeugt, dass wir mit solchen Sachen wichtige Zeit-Dokumente schaffen. Auf die wir dann in ein paar Jahren gerne zurückgreifen werden.

Newsletter 52-2016

426 Hemi

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Ford

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Newsletter 52-2016

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31 Dec 2016
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Happy 2017

Alles Gute!

Wir wünschen unseren Leserinnen und Lesern einen wunderbaren Silvester und dann selbstverständlich ein ganz feines Neues Jahr – auf dass 2017 gelingen möge. Ganz herzlich bedanken wir uns für Ihre Treue, Ihre Kommentare, Ihre Kritik, Ihre Fragen – www.radical-mag.com freut sich, Sie auch im nächsten Jahr mit gutem Lesestoff versorgen zu dürfen. Es wird ein spannendes Jahr werden, noch so manche automobile Themata werden wichtig werden, und wir wollen Sie so gut informieren wie unterhalten. Bleiben Sie uns gewogen!

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Happy 2017

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30 Dec 2016
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Supertest 2016-11

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

König der Herzen beim #supertest2016 ist ja der Camaro, zumindest nach Meinung der lieben Kollegen von der «auto revue». Und klarer Sieger auf der Rennstrecke wurde der Porsche 911 Turbo S; Zahlen lügen nicht. Dass wir hier trotzdem den Alfa Romeo Quadrifoglio zuletzt beschreiben, ihn damit zum Höhepunkt unserer Berichterstattung der diesjährigen Ausgabe des Supertest erheben, hat schon seinen Grund: «radical» ist tief beeindruckt von diesem Fahrzeug. Gut, das haben wir andernorts auch schon beschrieben, doch wir wiederholen uns in diesem Fall gerne. Auch weil: Welcome back, Alfa Romeo. Schön, dass die Italiener wieder mitspielen.

Supertest 2016-11

Auf der Rennstrecke hätten wir ihm mehr zugetraut als den 7. Rang unter den 10 Konkurrenten. Aber der Wendlinger Karl sagt halt: «Der Schwerpunkt ist hoch, das Auto rollt stark. Dadurch ist es schwierig, das Limit zu finden: rutscht sie schon, oder hält sie noch?» Doch er sagt dann auch: «In den engen Passagen ist sie sehr agil, die Lenkung gibt gutes Feedback, der Motor dreht schön nach oben durch». Aber, und das ist vielleicht die Erklärung für die nicht so gute Zeit auf dem Salzburgring: «Die H-Schaltung ist grundsätzlich sympathisch, kostet aber Rundenzeit, weil ich mich auf zu viele Dinge gleichzeitig konzentrieren muss». Einfach zur Erinnerung: die Giulia ist das einzige Fahrzeug beim #supertest2016, das mit einer manuellen Schaltung antritt. Allein das ist schon ein guter Grund, die Italienerin zu lieben – es gibt sie noch mit ganz klassischer Handschaltung.

Supertest 2016-11

Für unsereins, die wir nicht derart ans Limit gehen können wie der Wendlinger Karl, eröffnen sich die Kritikpunkte am Fahrverhalten allerdings nicht. Klar, ein Viertürer mit reichlich Kofferraum ist sicher nicht derart auf Sportlichkeit geknechtet wie ein Porsche 911 oder Audi R8, aber er kann halt eben auch: fünf Personen samt Feriengepäck. Das zählt zwar auf dem Salzburgring nix, aber da draussen, im richtigen Leben, ziemlich viel. Und für unsereins, die wir auch nicht ganz die Erfahrung haben eines ehemaligen Formel-1-Piloten, ist die Giulia wahrscheinlich das am einfachsten zu fahrende Gerät bei diesem Supertest, denn sie hat ein sehr freundliches Wesen, ist jederzeit ausrechenbar, auch wenn die elektronischen Hilfen ausgeschaltet sind (was sich auf öffentlichen Strassen allerdings nicht empfiehlt), halt so: klassisch. Motor vorne, Kraft hinten, da weiss man doch, wie das geht. Logisch, der Audi bewegt sich in anderen Sphären, mit dem Porsche ist wohl auch der Fahranfänger so schnell wie Wendlinger im Alfa, doch für unsereins ist die Giulia: perfekt.

Supertest 2016-11Supertest 2016-11Supertest 2016-11

Gerade so auf Landstrassen, da ist doch die pure Freude. Der Ferrari-, tschuldigung, Alfa-V6-Motor gefällt nicht nur mit reiner Kraft und schöner Drehfreude bis zum Anschlag, sondern trotz doppelter Zwangsbeatmung auch mit einem wunderbaren Sound. Man fährt dann gerne einen Gang zu tief, nicht, weil man mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, sondern weil es einfach ein Ohrenschmaus ist. Gut, der Aston mit dem V12 ist auch nicht von schlechten Eltern, im Audi haben wir auch Freude, doch der Alfa kombiniert Alltagstauglichkeit mit der grossen Oper, und das ist dann halt wieder ein Punkt auf der «Habenwollen»-Liste. Auch wenn uns klar ist, dass der Lärm auf der Langstrecke vielleicht etwas nerven könnte. Aber wir fahren ja auch nicht jeden Tag nach Hamburg und zurück. Sondern lieber mal auf einen Berg, unterwegs ein paar Tunnels, und dann lächelt man nur und ist fröhlich und mit sich und der Welt im Reinen. Berg kann er übrigens überraschend gut, obwohl er mit 4,64 Metern Länge doch ziemlich erwachsen einherkommt. Beim Gewicht für dieses Fahrzeug ist man sich allgemein nicht so sehr einig, Alfa schreibt etwas von knapp über 1500 Kilo, doch es dürften wohl eher 1650 Kilo sein. Womit der Viertürer mit Kofferraum nur ganz knapp hinter dem Porsche und dem Audi zurückbleiben würde. Aber eben, man weiss es nicht so genau – wie auch das mit der Geräuschentwicklung wohl in Italien anderen Messverfahren unterliegt als in anderen Ländern.

Supertest 2016-11

Man sitzt dann gut, auch wenn man länger sitzen muss. Wir mögen die Innenraumgestaltung weiterhin, das ist schön gemacht, auch die Einbindung (des allerdings etwas weit entfernten) Touchscreens, es gibt all das Connectivity-Zeugs, das heut anscheinend sein muss (aber längst nicht alle der Teilnehmer am #supertest2016 bieten können), und man könnte sich zum Ausruhen auch nach hinten setzen, was etwa beim Audi ja eher schwierig ist. Aber das will man ja gar nicht, hinten sitzen müssen, die Giulia macht zu viel Freud, als dass man das Lenkrad abgeben möchte.

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Schreiben wir doch noch etwas über Geld. In der Schweiz ist die Giulia als Quadrifoglio und ziemlich kompletter Ausstattung mit 87’000 Franken angeschrieben. Das ist gut ein Drittel des Preises eines Porsche 911 Turbo S oder eines Audi R8 V10 plus. Ja, diese knallharten Supersportler rennen teilweise eine Sekunde schneller von 0 auf 100 (Alfa: 3,9 Sekunden, Porsche: 2,9 Sekunden), und auch oben würgen sie noch ein paar km/h mehr Höchstgeschwindigkeit raus (Porsche und Audi je 330 km/h, Alfa 307 km/h), doch das sind wohl eher akademische Belanglosigkeiten, die nur am Stammtisch oder beim Quartett-Spielen eine Bedeutung haben. Doch eine klassische Limousine, die, wohl zwar nur mit viel Anlauf, über 300 km/h geht zu diesem Preis, das ist einmalig. Auch gibt es nirgends sonst einen Viertürer mit dieser wunderbaren Geräuschentwicklung (ok, die AMG-Achtzylinder sind auch nicht schlecht – aber was das kostet!).

Supertest 2016-11

Fazit nach diesem Supertest: es ist schön, dass es die Giulia gibt. Ja, natürlich könnte sie mit knochentrockener deutscher Gründlichkeit noch punktgenauer auf gnadenlose Sportlichkeit getrimmt sein, doch wir mögen sie genau so, wie sie ist. Ein Sportwagen im klassischen Sinn ist die Italienerin nicht, doch sie bietet ausgezeichnete Fahrleistungen und ein Höchstmass an Fahrfreude verbunden mit souveräner Alltagstauglichkeit. Und das kann in dieser schönen Form sonst niemand.

Supertest 2016-11

Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.
Was wir bereits hatten im #supertest2016:
– die Einleitung.
– Chevrolet Camaro.
– Bentley Continental GT Convertible V8S.
– Audi R8 plus.
– Lexus RC F.
– Jaguar F-Type SVR.
– Mercedes AMG SL63.
Aston Martin Vantage V12S.
Nissan GT-R.
Porsche 911 Turbo S.

Supertest 2016-11

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Original http://radical-mag.com/2016/12/30/supertest-2016-11/

30 Dec 2016
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Schlachtvieh

Ich war gestern bei einem Kumpel, der gerade einen Polo 86C schlachtet.

Schlachtvieh

Nein, ich habe den nicht für mich ausgeschlachtet, ich habe mir nur einige Teile abgebaut.

Poloteile

Keine Angst, das ist nicht alles für mich. Ich habe gleich für Andy Teile abgebaut/eingekauft. Man hilft sich untereinander. Für mich sind auf dem Bild nur der Kotflügel Fahrerseite und der Kühlergrill.

Der Prolo bekam bei der Aktion Teile, die in der FOX Ausstattung fehlen. Der hatte tatsächlich kein Handschuhfach.

Schlachtvieh

Mittelkonsole bzw. Ablage auf dem Mitteltunnel? Jetzt vorhanden.

Schlachtvieh

Beim Schaltsack muss ich noch tüfteln. Der vom Fox passt nicht zur Konsole, der vom Schlachter war zerrissen. Es könnte aber der von einem Passat passen, bevor ich da was Basteln muss.

Den Kühlergrill musste ich gleich noch montieren. Es fehlen ein paar Haltenasen, aber er war günstig und mit 4 Scheinwerfern wirkt der Bock doch etwas erwachsener.

Schlachtvieh

Nein, der Prolo ist kein "richtiges" Projekt. Sonst hätte ich einen Grill selbst gebastelt....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/schlachtvieh

29 Dec 2016
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Aston Martin DB5

Showtime

«Goldfinger», der siebte Roman von Ian Fleming mit dem Superhelden James Bond, wurde 1959 erstmals veröffentlicht – in jenem Jahr, als Aston Martin die 24 Stunden von Le Mans gewann und die Sportwagen-Konstrukteurs-Weltmeisterschaft für sich entschied (das galt damals noch etwas). Fleming spendierte dem britischen Spion als Dienstfahrzeug einen Aston Martin DB III (die entsprechende Kapitelüberschrift lautet im Original: «Thoughts in a DB III»), ein Modell, das es gar nie gab. Aston baute von 1953 bis 1957 den DB 2/4, ab 1957 bis 1959 dann den DB Mark III, doch das war immer noch ein DB 2/4, mit geringfügigen Änderungen. 1958 kam dann bereits der DB4 auf den Markt, der bis 1963 hergestellt werden sollte, doch das konnte Fleming noch nicht wissen, als er «Goldfinger» verfasste. Und um die Verwirrung komplett zu machen, wählten die Produzenten des Films «Goldfinger», der 1964 in die Kinos kam, dann einen DB5, gebaut ab 1963, als Spielzeug für James.

Aston Martin DB5

Der hingegen, gespielt von Sean Connery, war anfangs gar nicht begeistert. «Mein Bentley hat mich noch nie im Stich gelassen», sagt er ziemlich entrüstet zu «Q». Doch Major Boothroyd kennt keine Gnade: «Befehl von M, 007 – Sie werden diesen modifizierten Aston Martin fahren.» Es war dann nicht ganz so übel, was Bond da mit auf die Strasse bekam: zwei 7,6-mm-Maschinengewehre wurden hinter die vorderen Blinker montiert, es gab ein kugelsicheres, ausfahrbares Schutzschild auf dem Kofferraum sowie einen Schleudersitz für unliebsame Beifahrer(innen). Und schliesslich so eine Art Vorläufer der modernen Navigationssysteme, eine Peilvorrichtung samt Kartendarstellung auf einem Bildschirm.

Aston Martin DB5Aston Martin DB5Aston Martin DB5

Es gab aber noch weitere Spezialitäten, die der «special effects»-Experte John Spears dem Fahrzeug verabreichte. Da war nämlich noch ein Telefon in der Fahrertür, ausfahrbare Rammstangen sowie Klingen in den Rad-Zentralverschlüssen, eine Nagel-Abwurf-Vorrichtung und eine Schublade für Waffen unter dem Fahrersitz. Zum Einsatz kam ein Knöpfchen, mit dem Bond einen Ölteppich auf die Strasse legen konnte, auf die seine Gegner mit ihren Mercedes prompt in Schleudern gerieten.

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Es war ein ganz besonderes Modell, das für die Filmaufnahmen verwendet wurde, nämlich ein früher Prototyp (Chassisnummer DP/216/1). Ein zweites Fahrzeug, bereits aus der Serie und berühmt geworden unter der Bezeichnung «FMP 7B», wurde für die Stunt-Aufnahmen gebraucht; dann gab es noch zwei weitere DB5, die gleich aufgebaut wurden wie 216/1 und für die Promotionstouren vor dem Film-Start verwendet. 216/1 (mit dem Nummerschild BMT 216A) wurde ein Jahr später für den folgenden Bond-Film, Thunderball, wieder eingesetzt. Dort gab es im Gegensatz zu Goldfinger allerdings keinen Ölteppich mehr, sondern einen Wassersprinkler. Danach wurde der Wagen wieder in den Originalzustand versetzt und verkauft. 1997 wurde 216/1 gestohlen – und seither ist sein Verbleib unbekannt.

Aston Martin DB5Aston Martin DB5Aston Martin DB5

Doch es gab weitere Bond-Filme mit einem DB5 in der Hauptrolle. In GoldenEye (1995) spielt der DB5 mit dem Nummernschild (BMT 214A) die Hauptrolle neben Pierce Brosnan; für die Filmaufnahmen wurden drei weitere DB5 gebraucht. BMT 214A spielte dann auch in Tommorow Never Dies (1997) wieder eine Rolle und hätte eigentlich auch in The World Is Not Enough (1999) noch einmal auftauchen sollen, doch die Szene wurden herausgeschnitten. Aber damit nicht genug: In Casino Royale (2006) tauchte schon wieder ein DB5 auf, diesmal mit Bahamas-Nummernschildern und links gelenkt (alle anderen DB5 vorher waren rechts gelenkt) – und in Skyfall gab es wieder einen DB5 zu bewundern geben, sogar mit dem originalen Nummerschild BMT 216A aus Goldfinger/Thunderball. Erstaunlich, auf welche Details die Produzenten Wert legen.

Aston Martin DB5Aston Martin DB5Aston Martin DB5

Der DB5 war die konsequente Weiterentwicklung des erfolgreichen DB4, erhielt aber einen grösseren Motor mit 4 Liter Hubraum, drei SU-Vergasern und einer Leistung von 286 PS bei 5500/min (maximales Drehmoment 390 Nm bei 3850/min). Das machte den doch 1,5 Tonnen schweren Engländer knapp 240 km/h schnell und liess ihn gemäss (optimistischer) Werksangabe in 7,1 Sekunden von 0 auf 96 km/h beschleunigen; abgebremst wurde er von serienmässigen Girling-Scheibenbremsen (die letzten DB4 hatten noch Scheibenbremsen von Dunlop gehabt). Die ersten 50 DB5 mussten noch mit dem originalen Traktoren-Getriebe von Aston Martin auskommen, danach gab es das 5-Gang-Getriebe von ZF serienmässig. Weitere Verbesserungen am DB5 gegenüber dem DB4: elektrische Fensterheber, deutlich besserer Sound aus den Endrohren, ein zweiter Tank-Füllstutzen. Es soll genau 170 Unterschiede geben zwischen DB4 und DB5, doch das ist alles relativ, denn die DB4GT hatten manche Dinge schon, die der DB5 dann auch erhielt.

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Mit den fünften Gang wurde der DB5 nun endlich das, was einen Gran Turismo eigentlich auszeichnen sollte: er wurde zu einem anständigen Reisewagen, man konnte sich jetzt auch auf der Autobahn noch miteinander unterhalten. Die Handlichkeit eines DB2 hat der DB5 längst nicht mehr (die war schon im DB4 verloren gegangen), und es begann damals eine fatale Entwicklung, die Aston Martin nie wieder eindämmen konnte: so ein bisserl dicklich wurden sie, damals.

Aston Martin DB5

Dafür, dass der DB5 wahrscheinlich eines der berühmtesten Automobile aller Zeiten ist, wurde er über einen verhältnismässig kurzen Zeitraum gebaut, nur zwei Jahre lang, es entstanden nur gerade 863 Stück. Was unter anderem daran gelegen haben könnte, dass die DB5 (wie alle Aston vorher und vor allem: nachher:) unverschämt teuer waren, rund doppelt so viel kosteten wie ein Jaguar E-Type (der dafür wohl etwas schneller war), fast gleich viel wie ein Bentley. Man darf aber auch nicht vergessen, dass Aston in jenen Jahren in erster Linie ein Kleinsthersteller, den eigentlich niemand kannte. Das änderte sich erst mit den Auftritten in den Bond-Filmen.

Aston Martin DB5

Zu den 863 normalen Coupé (oder waren es 885?) kamen noch 63 (oder 65?) Vantage, die mit drei Weber-Doppelvergasern auf 318 PS gebracht wurden sowie 123 Cabrios, darunter 37 Volante. Aston Martin bezeichnete die 37 Fahrzeuge erstaunlicherweise als «Short Chassis», obwohl sie genau den gleichen Radstand hatten wie die anderen DB5 (2,49 Meter). Die Verwirrung kommt wohl daher, dass diese Volante, gebaut zwischen Oktober 1965 und Oktober 1966, schon mit diversen DB6-Teilen versehen waren, und der DB6 (1965 bis 1971) hatte tatsächlich einen längeren Radstand (2,58 Meter).

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Und schliesslich waren da noch 11 (oder vielleicht auch: 12) Shooting Brake, also Kombi-Versionen. Einen ersten Kombi hatte das Werk für seinen Besitzer David Brown gebaut, der nicht nur Traktoren-Produznet, sondern auch Jäger und stolzer Hunde-Züchter war. Die restlichen Shooting Brake wurden dann bei Harold Radford Coachbuilder hergestellt – und sie heute natürlich heiss begehrt, obwohl ihr Fahrverhalten, vor allem in beladenem Zustand, mehr als nur kritisch ist (darüber, also über die Shooting Brake, schreiben wir dann noch etwas). Doch auch die «gewöhnlichen» DB5 sind heute eh so wertvoll – sie kosten mehr als alle anderen DB, unterdessen werden Preise von über 1 Million Dollar aufgerufen -, dass sie kaum mehr so flott bewegt werden wie von Pierce Brosnan in GoldenEye, wo er sich ein hartes Rennen liefert mit Xenia Onatopp in einem Ferrari 355 GTS. Und natürlich gewinnt.

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Kleines Detail noch am Rande: Roger Moore durfte nie einen Aston Martin fahren. Das sagt eigentlich schon fast alles.

Aston Martin DB5

Folgende Aston-Martin-Stories können wir noch anbieten:
Aston Martin DB2.
Aston Martin DB2/4.
Aston Martin DB4.
Aston Martin und Zagato.

Aston Martin DB5

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Original http://radical-mag.com/2016/12/29/aston-martin-db5/

29 Dec 2016
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Test Toyota C-HR

Auf den zweiten Blick

Ja, es ist schon anders, wenn man ein paar Tage unterwegs ist mit einem Automobil. Der Toyota C-HR hatte uns bei der ersten Begegnung, die nur ein paar Stunden dauerte, ja ziemlich hilf- sowie ratlos hinterlassen, nachzulesen: hier. Und nein, wir würden ihn auch jetzt, nach dem Test, nicht ganz vorne in unseren persönlichen Fuhrpark stellen wollen, doch wir haben deutlich mehr Verständnis – und auch ein paar interessante Qualitäten gefunden.

Test Toyota C-HR

Was uns am meisten überrascht hat bei dieser zweiten, ausführlicheren Begegnung: der Toyota verfügt über ein wirklich hervorragendes Fahrwerk. Nicht nur, dass wir ihm einen sehr angenehmen Komfort attestieren können – er lässt sich auch wirklich bestens um die Kurven hauen. Das traut man dem recht hoch bauenden Crossover auf den ersten Blick gar nicht zu – ausser, man tut es. Und da haben wir dann doch gestaunt, auf der Landstrasse ziehmt man sauber ohne abzubremsen auch um den engen Bogen, und der Japaner zuckt nicht mit der Wimper. Da merkt man ihm an, dass er ursprünglich für sportlichere Motorisierungen gedacht war als für den spröden Hybrid mit seinen 122 PS Systemleistung und den neuen 1,2-Liter-Turbo, der auf dem Papier mit seinen 116 PS und 185 Nm maximalem Drehmoment auch nicht gerade wild erscheint.

Test Toyota C-HR

Und doch mögen wir die neue Maschine, die es in Kombination mit dem Allradantrieb nur mit dem Multidrive-Getriebe gibt, deutlich besser als den klassischen Hybriden, von dem wir uns wünschen würden, dass da endlich wieder einmal etwas geschieht; keine Ahnung, wann der Prius, auf dem der C-HR ja basiert, technisch zuletzt irgendwie bahnbrechend aufgefrischt worden ist, das war wohl 2003. Allerdings gefällt uns das stufenlose Multidrive-Ding beim klassischen Benziner halt auch nicht besonders, der Gipfel der Fahrfreud ist es sicher nicht, denn von der ja sowieso nicht im Überfluss vorhandenen Kraft versickert da noch einiges in diesem Strumpfband (ein manuelles 6-Gang-Getriebe gibt es nur ohne Allradantrieb). Wenn er dann mal rollt, der C-HR ohne Hybrid, dann macht er das aber bestens – und angenehm ruhig. Und mit einem Test-Durchschnitt von 6,2 Litern auch noch relativ sparsam – wir haben zum ersten Mal seit langem sogar den Normverbrauch, angegeben mit 6,3 Litern, unterboten. Und nein, wir haben ihn nicht wirklich geschont.

Test Toyota C-HR

Viel besser gefallen als im Hybriden hat uns auch die Innenausstattung, die auf diese Unmengen von blauem Zierrat verzichtet. Es wirkt alles übersichtlicher, wenn das Auge nicht dauernd gefordert ist von den zu heftigen Kontrasten. Die Bedienung ist einfach, logisch, der Touchscreen vielleicht etwas weit entfernt, aber daran wird man sich schnell gewöhnen. Die Sitze sind gut, die Sitzposition relativ hoch, doch das ist ja anscheinend einer der Gründe, weshalb solche Fahrzeuge so gern gekauft werden. Auch der Kofferraum ist mit seinen 377 Litern grosszügig bemessen, die Ladekante ist allerdings relativ hoch (was aber der Bauweise geschuldet ist, das kann ja kein Crossover oder gar SUV besser). Den Kinder-Test besteht der C-HR aber weiterhin nicht, sie sitzen nicht gerne hinten, weil sie kaum nach draussen sehen. Wir wollen in diesem Test ansonsten Stillschweigen bewahren über das Design des Toyota, denn das ist ganz einfach Geschmackssache.

Test Toyota C-HR

Ziemlich erschrocken sind wir dann allerdings, als wir das Preisblatt unseres Testwagen studiert haben. In der Basis gibt es den C-HR mit dem 1,2-Liter und Frontantrieb ab 24’900 Franken. Unser Teil in der Ausstattungslinie Premium, mit Allradantrieb und dem Multidrive-Getriebe, ist dann aber schon mit satten 36’500 Franken angeschrieben. Dazu noch ein paar Gimmicks, und schon sind wir bei 40’730 Franken. Und das erscheint uns das schon als ziemlich viel Geld für diesen Crossover, der nicht übermotorisiert ist. Gut, die Garantie- und Gratisservice-Leistungen sind weit überdurchschnittlich, auch hat uns der Toyota mit seiner sehr sauberen Verarbeitung zu überzeugen gewusst, doch: trotzdem.

Test Toyota C-HRTest Toyota C-HRTest Toyota C-HR

Ja, wir geben es ja zu, wir waren mit der ersten Beurteilung des Toyota C-HR wohl etwas zu grob, der zweite Blick auf dieses Fahrzeug fällt deutlich wohlwollender aus. Was in erster Linie seinem absolut überzeugenden Fahrverhalten geschuldet ist – und auch noch ein wenig dem Verbrauch. Ansonsten ist ja vieles andere eine Frage des Geschmacks – und erste Zahlen lassen darauf schliessen, dass der Japaner beim geneigten Publikum durchaus gut ankommt.

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Mehr Toyota haben wir in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/12/29/test-toyota-c-hr/

29 Dec 2016
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Lassen wir uns mal die Elektrik absegnen

Die Elektrik vom Prolo funktionierte inzwischen. Aber so richtig wohl war mir das Ganze nicht, was da im Motorraum passierte. Zu viel Pfusch von einem der Vorbesitzer. Irgendwie hat der Fehler an der verkehrten Stelle gesucht und wild am Kabelbaum herumgeschnitzt. Gestern hatte mein KFZ Elektrik Kumpel Michael (MainzMichel) Zeit, sich das mal anzusehen.

MainzMichel

Da waren Kabel abgeschnitten und durch andere ersetzt, dafür Gummiummantelungen einfach aufgeschnitten, die Kabel einfach nur zusammen verdreht und irgendwie notdürftig ein wenig billigstes Isolierband drumrumgetüddelt.

Elektrik Pfusch

Elektrik Pfusch

Elektrik Pfusch

Wie schon geschrieben: Es funktionierte inzwischen irgendwie. Aber das war eben eine Zeitbombe. Also ging Michael der ganzen Sache einmal auf den Grund. Zusammengestückeltes Kabel rausgeworfen und ein neues Kabel in den Stecker des Steuergerätes eingezogen. Zusammengedrehte Verbindungen sauber verlötet, ...

Das Finish ist ein Kompromiss. Für Schrumpfschlauch hätten die Stecker runter gemusst. So weit wollten wir nicht gehen. Also hat Michael alles mit gutem Isolierband gewickelt. Irgendwie sieht das jetzt deutlich vertrauenswürdiger aus.

Verkabelung

Zum Kraftstoffpumpenrelais kamen wir nur noch bedingt. Bei Michael schrauben wir immer auf dem Hof und wir haben Winter. Und das bedeutet, wir standen irgendwann im Dunkeln und so mit 2 Handlampen - das macht nicht wirklich Laune. Prinzipiell müsste ein Teil des Kabelbaums wieder auseinander. Denn: Am Sockel des Relais funktioniert die Masseansteuerung, aber nicht das Zündungsplus.

Ich versuch das mal zu erklären: Das Relais, das den Kraftstoffpumpen (ja, er hat zwei, eine Vorförderpumpe und die eigentliche Pumpe) Saft gibt, braucht ja Plus und Minus zum Schalten. Minus bekommt es in unserem Fall nicht stumpf von der Karosseriemasse, sondern vom Steuergerät. Hat folgenden Hintergrund: Hat man einen Unfall, bei dem der Motor ausgeht, Zündung aber noch an ist, dann schaltet nach sehr kurzer Zeit das Steuergerät die Spritpumpe ab, um die Explosionsgefahr zu verringern. In dem Fall über Masse.

Diese Masseansteuerung war in Ordnung. Was nicht am Relais ankam, war Zündungsplus. Es ist zu vermuten, dass deshalb der halbe Kabelbaum zerschnitten war. Da es inzwischen stockdunkel war, hat Michael erst einmal meinen Bypass, den ich von der Zündspule gelegt hatte, mit einem Stromdieb an den Relaissockel gelegt. Das machen wir dann das nächste Mal. Ich kenne mich. Ob es das nächste Mal geben wird, steht in den Sternen. Funktioniert ja jetzt. Und jetzt ist die Verkabelung save bei einem Unfall. Und ich will ja nicht ständig dem Michael auf den Sack gehen. Danke an der Stelle, dass ich es gestern wieder tun durfte!

Der nächste Weg führte noch kurz in die Werkstatthölle. Ich musste den Kofferraum freibekommen, hatte da einiges aus dem Weihnachtsurlaub mitgebracht. Und ich habe schon einmal angefangen, dann doch Boxen vorzubereiten. Das derzeitige Radio macht mich wahnsinnig. Alle 10km einen neuen Sender suchen, weil er ihn einfach nicht hält. Also muss ich auf Stereo gehen. Die Türverkleidungen geben aber keine vernünftigen Flächen her. Also? Neu bauen!

Kann mir mal irgendwer auch nur ansatzweise erklären, warum VW damals angedeutete Armlehnen in die Seitenverkleidungen gemacht hat? Wer kann da seinen Arm auflehnen? Kleinkinder? Auf jeden Fall verhindert das einen Boxeneinbau. Also habe ich alte schrankrückwände vom Sperrmüll genommen und zugeschnitten.

Seitenverkleidung

Seitenverkleidung

Ich muss noch austüfteln, ob die Tiefe reicht, um da 6x9er Boxen reinzubuttern. Auf der Beifahrerseite könnte das echt eng werden wegen dem Tankrüssel. Aber wenn man sowas schon extra baut, dann will man doch keine Boxen aus dem Miniatur Wunderland einbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/lassen-wir-uns-mal-die

28 Dec 2016
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Nissan Patrol Fanta Limon

Comeback einer Legende

Dieser Tage beginnt ja wieder die «Paris Dakar»; wir werden die spektakulärsten Bilder zeigen. Und es ist dies ein guter Moment für einen Blick zurück, denn der Nissan Patrol Fanta Limon Paris-Dakar ist zurück: 30 Jahre nach seinem grössten Erfolg feiert das legendäre Rallyeauto seine Wiederauferstehung. Mitarbeiter des europäischen Nissan Technical Centre (NTCE) in Barcelona haben das robuste Allradmodell restauriert und an seine alte Wirkungsstätte zurückgebracht: die Sanddünen in der Sahara.

Nissan Patrol Fanta Limon

Die Rallye Dakar ist die härteste Rallye der Welt. Mittlerweile findet sie in Südamerika statt; bis 2007 führte die Route von Paris in die senegalesische Hauptstadt Dakar – so auch 1987. In diesem Jahr sicherte sich der Nissan Patrol Fanta Limon Paris-Dakar seinen Eintrag in die Geschichtsbücher: Er gewann nicht nur die Klasse der dieselbetriebenen Fahrzeuge, sondern errang als erstes Dieselauto überhaupt einen Platz in den Top10 der Gesamtwertung. Heute verfügen alle Top-Platzierten der Rallye über einen Dieselmotor.

Nissan Patrol Fanta Limon

Die Vorbereitungen auf den Härtetest 1987 starteten bereits ein Jahr zuvor. Nissan Motorsport wollte fortan an Offroad-Langstreckenrennen teilnehmen. Als Basisfahrzeug diente der besonders robuste Nissan Patrol mit Allradantrieb, der vom NTCE in Spanien auf seine neue Aufgabe im Rallyesport vorbereitet wurde. Durch eine Kooperation zwischen Nissan Spanien und dem Getränkehersteller Coca-Cola, der die hohen Zuschauerzahlen rund um die Rallye Dakar nutzen wollte, kam das namensgebende Sponsoring mit Fanta Limon zustande. Auch der Erfolg stellte sich schnell ein: Bereits 1986 gewann der Nissan Patrol Fanta Limon in drei Wettbewerben die Diesel-Kategorie, einmal sogar die Gesamtwertung.

Nissan Patrol Fanta Limon

Am 1. Januar 1987 begann die Rallye Dakar, die über 13‘000 Kilometer durch Europa, Algerien, Niger, Mali, Mauretanien und den Senegal führte. 312 Fahrzeuge starteten in Paris, darunter zwei Patrol Fanta Limon Paris-Dakar. Miguel Prieto und Ramon Termens waren in dem Fahrzeug mit der Startnummer 211 unterwegs, die Brüder Jorge und Hansi Babler im Fahrzeug mit der Nummer 212. Doch das Rennen begann denkbar schlecht: Bereits auf der zweiten Etappe stellte der Begleit-Lkw seinen Dienst ein, sodass das Nissan Duo fortan auf sich gestellt war. Später musste auch Fahrzeug 212 aufgeben, nachdem es eine Düne heruntergerutscht war. Doch Miguel Prieto und Ramon Termens hielten durch und feierten einen fulminanten Erfolg.

Nissan Patrol Fanta Limon

Im Februar 2014 stiessen NTCE-Mitarbeiter auf Fotos und machten sich auf die Suche nach dem Siegerfahrzeug, das nach dem Rennen an einen privaten Sammler verkauft worden war. Pünktlich zum 30. Jubiläum wollten sie es wiederbeleben. Sie stöberten es im Automobilmuseum der Sammlung südlich der spanischen Stadt Girona auf. „Der Motor war in schlechtem Zustand. Man konnte ihn nicht starten, viele Teile waren korrodiert. Auch die Vorderachse war beschädigt. Doch das Schlimmste war die Elektrik, die von Ratten übel zugerichtet worden war“, erklärt Juan Villegas, Techniker im NTCE und Mitglied des achtköpfigen Restaurationsteams. Doch die Crew liess sich nicht abschrecken und arbeitete mehr als zwei Jahre lang nach Feierabend und an den Wochenenden am Fahrzeug. Europaweit wurden Teile angefragt und Nissan Händler kontaktiert, manche Komponenten waren gebraucht und ebenfalls bereits aufbereitet. Trotzdem machte das Team aus dem rostigen Wrack einen funktionierenden, formschönen und leistungsfähigen Rallyewagen, der vor wenigen Tagen in sein zweites Zuhause in den Sanddünen der Sahara zurückkehren konnte.

Nissan Patrol Fanta Limon

„Dieser Moment macht uns stolz. Wir haben dieses Projekt mit Herz und Verstand verfolgt und es war nicht einfach. Doch dieses Fahrzeug erneut in der Wüste zu sehen, war einfach fantastisch“, freut sich Pedro Diaz Illan, Manager für Elektrik und Elektronik im NTCE und das einzige Mitglied des Original-Teams aus 1987, das heute noch bei Nissan arbeitet. Die Kosten für die Restauration hat Nissan aus dem Topf des „Performance Innovation“-Fonds bestritten. Er unterstützt Projekte, die das Markenversprechen „Innovationen, die begeistern“ verkörpern.

Wir bedanken uns bei Nissan für diesen Text. Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv.

Nissan Patrol Fanta Limon

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Original http://radical-mag.com/2016/12/28/nissan-patrol-fanta-limon/

28 Dec 2016
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Was Schwerverbrecher so fahren...

Wie lange fahre ich den Pirat jetzt schon? 7 Jahre? Ist ja schon so eine auffällige Karre. Sollte also ein Magnet für Polizeikontrollen sein. Es waren aber tatsächlich über die Jahre erst zwei oder drei. Stellen wir die selbe Frage mal zum Prolo. Da sind es noch keine drei Wochen. Und nun ratet mal, was mir schon jetzt mit der Karre passiert ist.

Kontr

1. Weihnachtsfeiertag, wenn man es genau nimmt, war es schon der zweite, gegen 1 Uhr nachts in der oberfränkischen Provinz. Ich war vorschriftsmäßig unterwegs, als hinter mir sinngemäß "Polizei, halt dieses rote Etwas an" aufleuchtete. Ehrlich jetzt? Ein wirklich fast serienmäßiger Wagen und mit DEM holen sie mich raus?

Die Kontrolle ging fix: Führerschein und Fahrzeugpapiere, was getrunken, Warndreieck und Verbandskasten, gute Fahrt!

Was soll ich denn nun davon halten? Der KLE hat sich einen 86C gekauft, damit sind die Dinger schlagartig wertvoll geworden und werden seit 3 Wochen massiv geklaut und deshalb werden jetzt alle 86C vermehrt kontrolliert? Wohl kaum. Fahren jetzt die abgestürzten Alkis nicht mehr Einkaufswagen oder Mofa sondern Polos? Oder ist der Polo inzwischen tatsächlich der Standard Fluchtwagen von Schwerverbrechern? Ich verstehe nur nicht warum. Soooo fix sind die nun auch nicht.

Es wird wohl ein Mysterium bleiben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/was-schwerverbrecher-so-fahren

25 Dec 2016
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Lamborghini Marzal

Grosse Revolution

Eigentlich wollten wir in unserer losen Folge über einstige Lamborghini-Modelle ja mit dem Espada fortfahren. Doch in der Recherche stolperten wir heftig über den Marzal, eine Bertone-Studie aus dem Jahre 1967, die nicht nur für den Espada entscheidend war, sondern vielleicht einer der wichtigsten Concept-Cars überhaupt ist. Dieses einmalige Gefährt wurde auf einer Versteigerung von RM Auctions im italienischen Villa d’Este für 1,512 Millionen Euro zugeschlagen – der höchste Preis, der damals für einen klassischen Lamborghini bezahlt wurde (unterdessen schaffen die Miura locker über 2 Millionen). Gute Gründe, uns vor dem Espada noch dem Marzal, der nach einem spanischen Kampfstier benannt ist, zu widmen.

Lamborghini Marzal

Es ist in der Geschichtsschreibung nicht ganz klar, wer den Anstoss zum Marzal gab. War es Ferruccio Lamborghini selber, der an Bertone herantrat mit dem Vorschlag, einen Viersitzer zu entwickeln? Lamborghini, der Traktorenbauer, war erst seit 1963 im Automobil-Geschäft, hatte aber mit dem 350 GTV (1963), dem 350/400 GT (1964) und dem Miura (1966) bereits tiefe Spuren nicht nur im italienischen Sportwagenbau hinterlassen. Ferruccio, von dem sein  so berühmter Testfahrer Valentino Balboni erzählt haben soll, er sei ein Bauer gewesen, der kaum seinen eigenen Namen habe schreiben können (Financial Times Deutschland, Ausgabe vom 11.11.2011), was wir beim besten Willen nicht glauben können und wollen, hatte immer davon geträumt, einen echten Viersitzer auf den Markt zu bringen. Ein Fahrzeug, das es bei seinem grossen Konkurrenten Ferrari nicht gab, das für ihn der Inbegriff des Gran Turismo war – die richtig schnelle Reise-Limousine.

Lamborghini Marzal

Vielleicht war der Vorschlag auch von Gian Paolo Dallara, dem Chefkonstrukteur von Lamborghini, sowie seinem Partner Paolo Stanzani, dem Produktionsleiter von Lamborghini, gekommen. Die kannten den Wunsch ihres Patrons – und hatten ein schlechtes Gewissen, weil sie ab 1965 nicht ihre ganze Kraft in die Konstruktion eines Vierplätzers, in die Weiterentwicklung des 350/400 GT gesteckt hatten.

Lamborghini Marzal

Sie hatten heimlich, hinter dem Rücken von Ferruccio und mit Hilfe von Bob Wallace am Miura gebastelt, der zwar den Ruf der Marke wohl auf ewig zementierte und nichts weniger als die ganz grosse Revolution im Sportwagenbau war, doch halt so gar nicht das, was sich der Chef vorstellte.

Aber vielleicht hatte man auch bei Bertone die Idee zum Marzal. Weil man ja spätestens seit der erfolgreichen Zusammenarbeit mit Lamborghini beim Miura wusste, wonach dem Kunden der Sinn stand. Marcello Gandini, der dank dem Miura 1966 mit 27 Jahren quasi über Nacht zum grossen Star der italienischen Designszene geworden war (obwohl die Grundzüge des Miura von Giorgetto Giugiaro entwickelt worden waren und Nuccio Bertone persönlich bei der Vollendung entscheidend mitgeholfen hatte), hatte anscheinend klare Vorstellungen, wie so ein echter Vierplätzer aussehen sollte. Er träumte von einer Welt, wie sie von dem damaligen Science-Fiction-Romanen versprochen worden war, und sein Entwurf sollte der Menschheit zeigen, wie die Autos der Zukunft aussehen sollten.

Lamborghini Marzal

Wir werden es wohl nie erfahren, wer den Anstoss zum Marzal gegeben hatte, doch was ab Ende 1966 auf dem Chassis eines Miura entstand und im März 1967 auf dem Genfer Auto-Salon als so genannter «idea car» mit dem Namen P200 Marzal vorgestellt wurde, das hatte die Welt bis dahin wirklich noch nie gesehen. Gandini lieferte sein Meisterstück ab, seine vielleicht grossartigste und vor allem nachhaltigste Leistung. Denn der Marzal beeinflusste nicht nur den ein Jahr später vorgestellten Espada entscheidend, sondern die ganze Geschichte von Lamborghini. Die beim Marzal so intensiv verwendeten Sechsecke sind noch heute in der Designsprache der italienischen Marke zu finden. Ausserdem war der Espada eines der wenigen Lambo-Modelle, die auch wirklich Geld in die Kasse spülten. Und Gandini prägte die Sichtweise einer ganzen Generation von (zukünftigen) Auto-Liebhabern, denn der Marzal wurde zu einem der beliebtesten Modelle jener Jahre bei Matchbox, Dinky Toys, Politoys und so weiter; auch der Autor dieser Zeilen mag sich an solch ein Modell erinnern, golden, nicht die Erinnerung, aber das Modellauto.

Lamborghini Marzal

«Ein Design von Bertone, das so frisch ist, dass alles andere alt aussieht», schrieb das amerikanische Magazin «Road & Track» in ihrem Bericht vom Genfer Salon 1967 (der erst in der Juli-Ausgabe erschien). Und der Engländer LJK Setright nannte den Lamborghini «das vielleicht extravaganteste Stück virtuosen Designs, das in Europa seit dem Krieg zu sehen war.»

Nur die Motorhaube besteht aus Alu, der Rest aus teilweise poliertem Stahl – und aus 4,5 Quadratmetern Glas (zugeliefert von einem belgischen Spezialisten, Glaverbel). Vorne gibt es sechs Scheinwerfer mit Quarz-Iod-Lampen, wohl deshalb, weil sie die kleinsten waren, die damals lieferbar waren; dicke, schwarze Gummilippen anstelle der üblichen Stossstangen sorgten für Schutz vorne und hinten. Wunderbar auch die Magnesium-Felgen von Campagnolo, die zwar ähnlich waren wie beim Miura, doch viel eleganter. Und dann diese Sechsecke, der Wabengrill hinten – wieder etwas, was es schon beim Miura gab, doch beim Marzal perfektionierte Gandini diese Ansicht.

Lamborghini Marzal

Die Sechsecke kamen aber vor allem innen zum Tragen. Das Lenkrad ist zwar, erstaunlicherweise, rund, doch sämtliche Armaturen und Uhren sind in sechseckiger Form gehalten. Heute mag das etwas kümmerlich aussehen, doch damals, vor bald 45 Jahren, sah das sehr, sehr futuristisch aus. Auch das blaue Leder, das im von RM Auctions versteigerten Marzal zu sehen ist, wirkt etwas geschmäcklerisch. Es ist nicht ganz klar, ob es original ist, sowohl bei Lamborghini, wo die Studie lange herumstand, wie auch bei Bertone, wo der Marzal ebenfalls in einer dunklen Ecke verstaubte, soll noch mit neuen Innenleben experimentiert worden sein. Spannend die technische Lösung der Klimaanlage, die so viel Glas unbedingt nötig machte: Acht im ganzen Innenraum verteilte Düsen versorgten die Insassen mit kühler Luft.

Lamborghini Marzal

Doch das aussergewöhnlichste äussere Merkmal des Marzal sind sicher die riesigen Flügeltüren, die Gandini seinem Meisterwerk verpasst hatte. Ein komplizierter Mechanismus mit Spiralfedern und Stahlseilen hinderte die über 30 Kilo schweren Türen am Zufallen. Unsere Kollegen von www.zwischengas.com verweisen in diesem Zusammenhang auf einen Bericht von Etienne Cornil in der Automobil Revue, Ausgabe 14/67, «dass der Mechanismus an die Ideen eines Leonardo da Vinci erinnerten» (Cornil schrieb noch ein zweites Mal über den Marzal, in der AR vom 11. Januar 1968). Das Problem war: Ferruccio Lamborghini verlangte für das Serien-Modell nach echten vier Türen. Und ausserdem soll er die wilde Verglasung gar nicht geschätzt haben. Es heisst, er habe Gandini mit folgenden Worten getadelt: «Die Beine einer Dame können nun von jedem gesehen werden.»

Lamborghini Marzal

Wie schon erwähnt stand der Marzal auf dem Chassis eines Miura; der Radstand wurde um 120 Millimeter auf 2,62 Meter gestreckt, damit auch wirklich vier Personen Platz finden, in ziemlich engen Sitznischen. Doch die Technik des Miura konnte nicht verwendet werden – es wäre zu wenig Platz geblieben. Also operierte man den 4-Liter-V12 die vordere Bank weg, drehte die ganze Geschichte um 180 Grad – und setzte den Reihensechszylinder (2 Liter Hubraum, etwa 175 PS, drei Weber-Horizontalvergaser; geschaltet wurde über ein manuelles 5-Gang-Getriebe) leicht nach vorne geneigt hinter die Hinterachse. Nicht besonders gelungen erscheint uns die Lösung hinten mit dem Kühler und dem Auspuff. Aber das liess noch etwas Raum für Gepäck – vorne. Der Marzal war (und ist) der einzige Lamborghini bisher mit einem echten Heckmotor; weil er nur 1310 Kilo wog, sollen die Fahrleistungen ganz ordentlich gewesen sein.

Lamborghini Marzal

Und ja, das weiss man, denn der Marzal wurde tatsächlich ausführlich gefahren, etwa vom italienischen Fachmagazin «Quattroruote», das dem Motor einen «lebhaften Charakter» attestierte, und von «Automobile Year», wo man den Marzal zum «Auto des Jahres» erklären wollte. Dies, nachdem anscheinend vier Herren einen ganzen Tag durch die Gegend gebraust waren. Doch noch berühmter ist die Ausfahrt, die Fürst Rainier von Monaco und seine Fürstin Gracia Patricia am 7. Mai 1967 im Rahmen des GP Monaco unternahmen. Und alle, alle konnten die (schönen) Beine jener (schönen) Dame sehen.

Lamborghini MarzalLamborghini MarzalLamborghini MarzalLamborghini Marzal

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es auch die Vorgeschichte:

Lamborghini 350 GTV.
Lamborghini 350/400 GT.
Lamborghini Islero.

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25 Dec 2016
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Porsche 928

Der Andere

(Es könnte dies wieder etwas ausführlich werden, denn wir haben wunderbares Material. Noch haben wir keine Ahnung, in welche Richtung sich das alles entwickeln wird, aber es braucht ja einmal: eine Einleitung.)

Porsche 928

Da staunten die Gusseisernen: Wassergekühlter V8-Motor vorne, Getriebe hinten, grosse Karosserie, futuristisches Design – der Porsche 928 brach mit allem, was für Tradition gehalten wurde, dass es nur so zischte.

Porsche 928

Denn da war der 911, der Inbegriff der Marke, gebaut im immerwährenden Layout: Boxermotor im Heck, luftgekühlt, sechs Zylinder, Karosserie in angequetschter Käferform. Neben dem zu glänzen war die Aufgabe. Der 914 und der 924, letzterer erschien 1975, mussten sie nicht erfüllen, sie waren ein paar Klassen weiter unten verortet. Aber der 928 sah sich als Flaggenträger kalkuliert. In der Hierarchie dem 911 ebenbürtig, mindestens. Als er 1977 erstmals gezeigt wurde, war er, zumindest bei den gusseisernen Porscheanhängern (die heissen so), sofort als Gegner positioniert. Ein Glück, dass man das alles bei Porsche selbst immer viel weniger eng gesehen hat als bei der Anhängerschaft. Sonst gäb’s heute zum Beispiel keinen Cayenne (hat da wer gelacht?).

Porsche 928

Auf jeden Fall: Die zurückhaltendste Reaktion, mit der die Porscheleute rechnen mussten, war Verwunderung. Die am wenigsten zurückhaltende: Das ist kein Porsche. Nicht nur die Technik – der Motor vorne, die Transaxle-Anordnung mit dem Getriebe zur besseren Gewichtsverteilung hinten –, auch das Design musste polarisieren. Schlanker Vorderwagen, massives Heck, Klappscheinwerfer, keine sichtbaren Stossstangen, stattdessen verborgene aus Polyurethan, insgesamt den Puristen zu gross, zu schwer, zu unhandlich. Chefdesigner Anatole Lapine wehrte sich mit dem Argument der Zeitlosigkeit, welcher er sich verpflichtet fühlte, weniger der tagesaktuellen Mode. Das verwundert zunächst, betrachtet man das Auto. Wenn man dann aber weiss, dass der 928 der äusseren Form nach im Prinzip unverändert bis 1995 (Produktionsende) 61’000 Mal gebaut wurde, hat Lapine offenbar doch recht gehabt.

Porsche 928

Gleich zweifach schrieb sich die Ölkrise (neben anderen Faktoren) in die Geschichte des 928 ein: Sie unterbrach den Schwung seiner Entwicklung, sodass diese neun Jahre dauerte. Und sie sorgte für ökonomische Umsetzungen der Art, dass der 928 zunächst beispielsweise mit Normalbenzin zu tanken war. Die Gusseisernen maunzten zwar, aber schon 1978 wurde der 928 von internationalen Motorjournalisten zum Auto des Jahres gewählt, und verkauft hat er sich auch gut, von Anfang an: Es gab lange Lieferfristen. Der 928 sprach eine andere Kundschaft an als der 911, und so war es ja auch sinnvoll. Kundschaft, die von ihrem sehr sportlichen, sehr imageträchtigen Auto nichtsdestotrotz viel Platz und Fahrkomfort verlangte. Von beidem bot der 928 den Umständen entsprechend, und auf jeden Fall mehr als der 911.

Porsche 928

Die Gewichtsverteilung war optimal, eine völlig neu konstruierte Hinterachse (Weissach-Achse) verringerte die Neigung des Autos zum Übersteuern beim Gaswegnehmen in der Kurve (was der unbedarfte Lenker ja gerne macht). Also fuhr sich der 928 trotz Gewicht und Grösse relativ agil und sportlich. Aber wenn die Kritiker sagten, dass der grosse Porsche mit seinem aluminiumgefertigten V8 nicht nur nicht besonders klinge, sondern auch nicht besonders ginge, hatten sie zweifellos nicht ganz unrecht.

Porsche 928

Es fehlten das Röhren des Sechszylinders und der richtige Punch. Der tierische. Der 928 in seiner Urversion hatte 240 PS, und das war denn doch zu wenig für einen Porsche, der erhobenen Hauptes neben dem 911 zu stehen hatte. Im August 1979 wurde folgerichtig der 928 S präsentiert. Mehr Hubraum (4664 ccm), mehr Leistung (300 PS), bessere Performance: Der 928 brauchte 6,8 Sekunden von Null auf Hundert und ging 230 km/h, der S schaffte die Hundert 0,2 Sekunden früher und ging 250. Das sieht am Papier nicht nach viel aus, dürfte aber emotional einiges gebracht haben, damals, vor 30 Jahren. Gerade die 250 waren bedeutungsvoll, denn, wie die Fachpresse konstatierte: «Die Fahrleistungen spielen sich nunmehr in der wahnwitzigen Liga der schnellsten Autos dieser Erde ab.» Man glaubt es kaum, aber so war es.

Porsche 928

Aber noch immer fanden die Kenner was zu bemängeln, jetzt halt den Unterschied zum 911 Turbo, an dessen animalische Kraftentfaltung auch der S nie herankommen würde. Zwei Jahre später wurde der normale 928 eingestellt. Der S hingegen durfte sich weiterentwickeln. 1983 bekam der Motor eine Bosch-LH-Jetronic-Einspritzung, was die Leistung auf 310 PS wachsen liess. Ein Jahr später konnte man gegen Aufpreis schon ABS ordern. 1985 kam der S4 mit vier Ventilen pro Zylinder und Katalysator. Es folgten vor allem Anwendungen im Bereich Luxus, was den 928 noch nachdrücklicher vom 911 trennte, ihn kompromisslos als Gran Turismo festigte.

Porsche 928

Nebenher lief das Muskeltraining. 1989 kam der GT mit 330 PS, zwei Jahre später dann der GTS als letzte Ausbaustufe mit 5397 ccm Hubraum und 350 PS. Der ging 275 km/h und war in 5,7 Sekunden von Null auf Hundert. Ausserdem, und das vor allem, war er in 2,8 Sekunden wieder herunten, und das ohne Mauer. Der GTS war schärfemässig Lichtjahre vom Ur-928 entfernt, optisch aber hat sich abgesehen von breiteren Radkästen, dem Heckflügel und dem durchgängigen Lichtbalken am Heck nicht allzu viel getan. Die österreichische «auto revue» stellte 1992 die Frage, «wie lange wir diesen Hintern noch lieben werden» – und beantwortete sie auch gleich: «2010 ist das der grosse Heuler. Spekulieren Sie!» (Diese Einführung wollen wir der unbedingt lesenswerten «auto revue» verdanken.)

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Und denken, es ist dies auch ein guter Grund, den 928 S4 zu zeigen, den unsere Freunde von der Hamburger Garage 11 derzeit zu verkaufen haben: die Details finden Sie – hier.

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Und mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 928

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24 Dec 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Es gibt so Situationen, mit denen rechnet man nicht...

Kurzer Zwischenstand: Ich bin in meinem Weihnachtsziel angekommen, natürlich lief der Prolo wie ein Uhrwerk. Irgendwie hatte ich nix anderes erwartet. Ich liebe VWs aus den 80ern. O.k., er ist Baujahr 90, tun wir so, als ob er aus den 80ern wäre...

Aber ich hatte ein Problem bei der Abfahrt, mit dem ich nun wirklich nicht gerechnet hatte. Als ich den Prolo gekauft habe, war noch gut was im Tank, aber vor einer längeren reise dachte ich mir, machste den Tank mal randvoll. Fahre zur Tanke, Tankklappe auf, ah ein abschließbarer Tankdeckel. Äh. Ja. Wie jetzt? Da passt der Zündschlüssel nicht ins Schloss? Ich habe aber nur diesen Schlüssel.

Den Verkäufer angerufen, der den Wagen nie selbst gefahren hat - nö, er hatte nur den einen Schlüssel und den hat er mir mitgegeben. Jetzt mal ganz ehrlich - wer von Euch hätte beim Kauf drangedacht, wenn es heißt, es gibt nur den einen Schlüssel, dass da der Tankdeckelschlüssel fehlt?

Der Tank war nicht komplett leer, also wieder zurück nach Hause gefahren. Glücklicherweise habe ich auch in der Wohnung eine kleine Bohrmaschine. Größter Metallbohrer? Ein Sechser. Muss reichen. Das Schloss vielleicht so 2cm aufgebohrt, diggen Schraubenzieher rein, Gewalt und das Schloss war auf.

Tankdeckel

Ist jetzt natürlich nicht mehr abschließbar, aber ich hab sicher noch was im Fundus, um den zu ersetzen. Hauptsache er ist dicht und geht auf. Das Schloss war ja eh hinfällig, da es keinen Schlüssel für gab.

Beim nächsten Autokauf werde ich genau hinsehen, ob wirklich alle Schlüssel dabei sind. Nehme ich mir heute vor. Sehen wir mal, ob ich dann noch an den guten Vorsatz denke, wenn es wieder so weit ist...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/es-gibt-so-situationen-mit

23 Dec 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Passt irgendwie alles nicht...

Ich habe heute mein Weihnachtspaket von Ronny alias Käfer 67 bekommen - 2 Sitzschafe, wie ich es immer gerne nenne.

Sitzbezüge

Nicht mehr 100% top, aber für den Prolo voll ok. Eigentlich. Denn was musste ich feststellen, als ich sie aufziehen wollte? Dieser komische Opelhocker ist zu groß für den Bezug, das passt ums Verrecken nicht drüber. Was ne Scheiße. Tut mir vor allem für Ronny leid, den ich gedrängelt habe, mir die noch ganz ganz schnell zu schicken, weil ich die bei meinem Weihnachtsurlaub drauf haben wollte. Danke trotzdem Ronny - das konntest Du wirklich nicht wissen, kannste ja nicht dafür. Der Einsatz war trotzdem klasse!

Sitzschaf

Das Leben ist nicht immer fair. Genau, wie bei den Felgen. Da wollte ich die Zierringe von den Golf 2 GTD Felgen reindrücken. Die wehren sich zu heftig, da ging garnix, wahrscheinlich sind die Felgen einfach zu schmal dafür. Deshalb blieb es nur bei Deckeln vom Polo 6N, die ich einmal geschenkt bekommen habe.

Radkappen

Das Design lässt mich jetzt nicht so wirklich jubeln. Entweder da muss irgendetwas Silbernes auf den Rand, oder die Kappen müssen mattschwarz angeblasen werden.

Provisorisch gefixt habe ich den Beifahrerspiegel. Der wackelte wild umher. Hielt zwar, aber etwas zu sehen war reine Zufallssache, weil er ständig auf einer anderen Position hing. War mir beim Kauf nicht aufgefallen, Garantie ist beim Fahren des ersten Meters abgelaufen. Der Spiegel nervte ein wenig.

Hätte ihn auch einfach abschrauben können, ist keine Pflicht. Ich entschied mich provisorisch für Isolierband und einem Metallstreifen, den ich in einer Krambox in der Garage hatte.

Spiegel

Nicht schön, aber wie sagt man so schön: Nix hält länger als ein gutes Provisorium. Ich würde ja gerne die Spiegel gegen Engelmänner ersetzen, einen meiner wenigen Standards, hab aber keine mehr im Fundus und eBay Preise zahl ich dafür nicht.

Ich bin jetzt - hoffentlich pannenfrei - unterwegs in meinen Weihnachtsurlaub, wir lesen uns nach den Feiertagen wieder.

Ich wünsche allen Fusselblog Lesern schöne Feiertage. Lasst die Autos mal Autos sein und genießt die Tage mit Menschen, die Ihr einfach mögt.

Euer KLE

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/passt-irgendwie-alles-nicht

23 Dec 2016
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Aston Martin DB4

Das ewige Vorbild

Mit den Modellen DB2 und DB2/4 hatte sich Aston Martin einen guten Ruf geschaffen. Es war Ende der 50er Jahre dann aber an der Zeit für das kleine, aber feine Unternehmen des Traktoren-Produzenten David Brown, einen Schritt weiter zu gehen. Denn es gab unterdessen schon einige Hersteller, die mit GranTurismo-Fahrzeugen Erfolg hatten, Ferrari, Jaguar, aber auch aus Deutschland wurden die reichen Kunden etwa mit einem Mercedes 300 SL oder, viel seltener, einem BMW 507 bestens bedient. Und auch in den USA, dem schon damals wichtigsten Markt für Aston Martin, gab es unterdessen einige ganz ernsthafte Sportwagen, allen voran die Corvette.

Aston Martin DB4

Der noch vor dem 2. Weltkrieg vom legendären W.O. Bentley konstruierte 2,6-Liter-Reihen-Sechszylinder des DB2 (der im DB2/4 dann schon auf 2,9 Liter Hubraum aufgebohrt worden war) bedurfte allerdings dringend einer Auffrischung. Von aussen sah das neue Aggregat praktisch gleich aus wie die Bentley-Konstruktion, doch der gebürtige Pole Tadek Marek hatte eine komplett neue Maschine gezeichnet, wieder einen Reihen-Sechszylinder, doch mit 3,7 Liter Hubraum (3670 ccm, um genau zu sein) und zwei obenliegenden Nockenwellen, ganz aus Alu. Der Motor leistete in der ursprünglichen mit SU-Doppelvergasern (HD8) ausgerüsteten Version 240 PS bei 5500/min – das war doch ein entscheidender Fortschritt gegenüber den 2,9-Liter, der in seiner stärksten Strassen-Variante (bekannt als DBB) auf 195 PS gekommen war. Doch das Marek-Konstrukt hatte einen kleinen Nachteil: es neigte zum Überhitzen.

Aston Martin DB4Aston Martin DB4Aston Martin DB4

Der Aston Martin DB4 wurde 1958 auf der Pariser – und nicht, wie oft geschrieben, der Londoner – Motor Show vorgestellt. Doch weder der neue Marek-Motor noch die vier Dunlop-Scheibenbremsen (die später durch Girling-Scheiben ersetzt wurden) waren der Höhepunkt des neuen Modells, sondern das Design. Entstanden war es bei Carrozzeria Touring in Mailand; eine erste Zusammenarbeit zwischen Touring und Aston Martin hatte es ja bereits beim DB2/4 gegeben, damals war drei aussergewöhnliche Spyder gebaut worden. Doch was die Italiener mit dem DB4 schufen, das wurde ein Meisterwerk für die Ewigkeit. Aufgebaut auf einem Rohrrahmen, der typisch war für Touring und bekannt als «Superleggera»-Bauweise, bekleidet mit einer Alu-Haut, war der DB4 sowohl italienisch-elegant als auch englisch-sportlich – ein grossartiger GranTurismo. Die DB4 wurden aber nicht wie sonst üblich bei Touring-Konstruktionen in Mailand gebaut, sondern bei Aston Martin in Newport-Pagnell: David Brown musste Lizenz-Gebühren nach Italien überweisen. Das Chassis war eine Eigenkonstruktion der Engländer, für die Harold Beech verantwortlich gezeichnet hatte.

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Gebaut wurde der DB4 zwischen 1958 und 1963, es entstanden insgesamt 1110 Exemplare, davon 70 Cabrios. Letztere gab es erst ab 1962, und das Design dafür entstand nicht in Mailand, sondern bei Aston Martin selber. Die Kenner und Liebhaber des DB4 unterscheiden fünf verschiedene Serien, die sich nur durch Kleinigkeiten unterschieden, etwa neuen Fensterrahmen beim Series II (die Series I haben keine Fensterrahmen), einem geänderten Frontgrill beim Series IV oder der verlängerten sowie erhöhten Karosse beim Series V; diese Änderungen wurden dann auch für den DB5 übernommen. Das Problem des überhitzenden Motors ging Aston Martin ab Series II mit einem vergrösserten Ölkreislauf an, doch das brachte nicht viel; einen Ölkühler gab es nur gegen Aufpreis. Erst ab Series IV war er dann Standard.

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Der DB4, 4,5 Meter lang, 1,68 Meter breit, 1,33 Meter hoch, war mit seinen 240 PS und einem Leergewicht von 1250 Kilo auf dem Papier zwar für die damalige Zeit richtig gut motorisiert, doch seine Fahrleistungen war nicht aussergewöhnlich gut. «The Motor» schaffte 1960 zwar eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h, doch für den Sprint von 0 auf 60 Meilen (96 km/h) brauchte der Engländer 9,3 Sekunden; geschaltet wurde dabei über das hauseigene 4-Gang-Getriebe. Da lag noch etwas drin, und schon 1959 brachte Aston die GT-Version, mit 302 PS. Es gab diesen Motor mit den 3670 ccm Hubraum, aber auch mit 3750 ccm; neu war eine Doppelzündung, die drei Weber-Doppelvergaser (45 DCOE), eine auf 9,0:1 erhöhte Verdichtung. Der GT war dann fast 250 km/h schnell – und schaffte den Paradesprint in nur knapp über 6 Sekunden. Der Radstand wurde verkürzt, die meisten GT hatten hinten keine Sitze – und wurden für den Renneinsatz präpariert. (Davon wird Aston leider, leider 25 Stück als «Continuation Cars» bauen, siehe: hier.)

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Doch auch diese GT waren chancenlos gegen den gerade eingeführten Ferrari 250 GT, also musste noch etwas her – und so entstand ab 1960 der Aston Martin DB4 GT Zagato. Doch das ist eine Geschichte, die wir hier schon einmal erzählt hatten, nachzulesen: hier. Noch eine ganz spezielle Variante entstand auf Basis des DB4: der viertürige Lagonda Rapide. Doch diese Wagen wurden nur auf Bestellung gebaut und blieben entsprechend selten. Als der Rapide 1964 auslief, liess Aston Martin die Marke Lagonda sanft entschlafen, vorerst zumindest. (Unten: es soll dies ein echter GT sein.)

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Und um die Verwirrung komplett zu machen: es gab dann auch noch den DB4 Vantage. Offiziell gibt es 14 Vantage – ein Name, der später bei Aston Martin noch grosse Berühmtheit erhalten sollte -, doch das kann eigentlich gar nicht sein, denn der Vantage wurde erst ab Series IV eingeführt, und drei Vantage wollen schon der Series III angehören. Dafür gibt es auch noch ein Convertible mit den Vantage-Spezifikationen, die in erster Linie daraus bestanden, dass für einen Aufpreis von 350 Pfund (rund 10 Prozent des Neuwagen-Preises) der GT-Motor eingebaut wurde. (Es ist dies unten kein Vantage, sondern einfach ein schön gemachter «daily driver».)

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Das Fahrvergnügen in einem DB4 ist grossartig. Auch wenn es heute leider kaum mehr ganz originale Exemplare gibt (sehr viele DB4 wurden auf GT- oder Vantage-Spezifikationen umgebaut), so hatten wir doch auch schon das Vergnügen mit der ursprünglichen 240-PS-Version (mit einem nicht originalen, aber halt sehr wirkungsvollen zusätzlichen Ölkühler). Der Sound ist ein Gedicht, ein wohliges Brummeln bei tiefen Drehzahlen, «beautiful noise», wenn man dann höher dreht – diese Reihen-Sechszylinder sind wirklich eine Spezies für sich. Das Drehmoment ist anständig, doch gegen oben passiert dann nicht mehr viel. Und so richtig grob darf man den Engländer auch nicht in die Kurve hauen, die dünnen Gummis sind dafür nicht geschaffen. Aber dem gepflegtem Cruisen, wie sich das für einen englischen Gentleman gehört und das alles andere als langsam sein muss, ist der DB4 nicht abgeneigt. Seine Domäne ist die Landstrasse, enge Kurven mag er nicht besonders (die Lenkung ist für heutige Verhältnisse auch sehr schwergängig), auch ist das originale 4-Gang-Getriebe nicht gerade das, was man knackig nennen würde.

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Aber er ist halt: wunderschön. Auch innen. Die Sitze bieten kaum Seitenhalt, doch das nicht so wichtig, man fühlt sich trotzdem wohl, und der Fahrer kann sich ja am riesigen Lenkrad festhalten. Festhalten muss man sich allerdings auch bei den Preisen, die für diese DB4 unterdessen bezahlt werden müssen: unter 400’000 Franken geht nichts mehr, für schöne Exemplare. Und die GT werden zu siebenstelligen Beträgen gehandelt, mit einer 2 vorne.

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Und übrigens: nein, ein DB4 hat nie in einem James-Bond-Film mitgespielt. Das war dann der DB5. Über den schreiben wir dann bald. Mehr Aston Martin finden sich in unserem Archiv, darunter selbstverständlich auch die Vorgänger des DB4, der DB2 und der DB2/4.

Aston Martin DB4

Der Beitrag Aston Martin DB4 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/12/23/aston-martin-db4/

22 Dec 2016
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Lamborghini Islero

Der feine Unbekannte

Im März 1968 standen bei Lamborghini auf dem Genfer Salon gleich drei Neuheiten. Die eine, der Espada, zog das Publikum magnetisch an, die zweite, der Miura S, war sowieso ein Hingucker. Die letzte, der Islero, ging neben den spektakulären, von Bertone/Gandini gezeichneten Espada und Miura völlig unter. Dabei verkörperte der Islero wohl mehr als jeder andere Lamborghini vorher und nachher die Vision des Firmengründers Ferruccio Lamborghini vom schönen, schnellen und komfortablen Sportwagen, der auch zur Reise tauge. Lamborghini fuhr lange Jahre selber einen Islero, auch sein Bruder Edmondo hatte einen – bloss das Publikum fand keinen Geschmack an diesem Fahrzeug. Das hat sich unterdessen geändert – die Islero erzielen deutlich höhere Preise als die Espada, die ihnen einst die Show gestohlen hatten (wobei gesagt werden muss, dass wir die Espada für unterbewertet halten).

Lamborghini Islero

Das Design des Islero stammte von Carrozzeria Marazzi, jenem Studio, das 1967 aus den Trümmern der in Konkurs gegangenen Carrozzeria Touring entstanden war. Mario Marazzi hatte selbst früher bei Touring gearbeitet und die besten Touring-Mitarbeiter um sich geschart, doch er wurde, trotz einiger seriöser und guter Arbeiten (so schuf er neben dem Islero und später dem Jarama auch noch den wunderbaren Alfa Tipo 33 Stradale), nie zu einem der grossen Stars unter den italienischen Designern; dafür existiert Marazzi heute noch und hat sich unterdessen auf gepanzerte Fahrzeuge spezialisiert. Als Designer des Islero gilt Federico Formenti. Er schuf eigentlich kein neues Fahrzeug, sondern «vollendete», nach dem Wünschen von Ferruccio Lamborghini, den 400 GT.

Lamborghini IsleroLamborghini IsleroLamborghini Islero

Erstaunlich ist, dass der Islero wieder Klappscheinwerfer erhielt; beim allerersten Lamborghini, dem 350 GTV, hatten diese dem Firmenchef gar nicht gefallen. Ansonsten wurde vor allem der 400 GT verbessert, die Spur verbreitert, damit es im Innenraum mehr Platz gibt. Die Breite von 1,73 Metern blieb aber gleich, dafür wurde der Islero etwas kürzer (4,52 Meter statt 4,64 Meter). Vor allem aber wurde die Qualität deutlich verbessert. Und der Lärm deutlich verringert – im Islero konnte man sich nun sogar unterhalten, was im 350/400 GT so gut wie unmöglich gewesen war. Auch war die Rundumsicht um einiges besser. Allerdings, so heisst es, sei die Verarbeitungsqualität vor allem im Innenraum, den Marazzi neu gestaltet hatte, unterirdisch gewesen. Ein – selbstverständlich englischer – Kunde soll, so geht das Gerücht, seinen neuen Lamborghini zuerst von Aston Martin mit einem neuen Interieur versehen lassen haben, bevor er sich zum ersten Mal reinsetzte.

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Auch am Motor wurde gearbeitet: Der Islero hatte mit erhöhter Verdichtung (10,5:1 statt 9,5:1) 330 PS – und kam damit den 350 Pferden, die Ferruccio Lamborghini schon für den ersten 350 GTV von 1963 gefordert hatte, ziemlich nahe. Weil der Islero gleich schwer war wie der 350 GT (trocken 1380 Kilo), beschleunigte er ein bisschen besser (6,5 statt 6,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h), doch die Höchstgeschwindigkeit sank leicht von 254 auf 248 km/h. Doch so schnell wollte und konnte damals eh kaum jemand fahren, dafür waren die Strassen zu schlecht – und auch das Fahrwerk hatte, trotz einzeln aufgehängten Rädern, etwas Mühe mit Exzessen oberhalb von 200 km/h. 125 Islero der ersten Serie wurden gebaut. Oder 126. Da sind auch die ansonsten von Lamborghini für italienische Verhältnisse sehr sauber geführten Bücher etwas unpräzis.

Lamborghini Islero

Schon 1969 legte Lamborghini nach. Es kam der «S». Er hatte endlich die 350 PS (Verdichtung 10,8:1) und ging ganz flott zur Sache. 259 km/h waren jetzt theoretisch möglich, der Paradesprint von 0 auf 100 km/h lag in nur 6,2 Sekunden drin. Es gab grössere Bremsen, eine verstärkte Aufhängung hinten und ein paar Änderungen im Innenleben. Hübsch der grössere Lufteinlass auf der Motorhaube, der allerdings nicht das unterdessen bewährte und auch standfeste 3,9-Liter-V12-Triebwerk mit Kühlung versorgte, sondern Frischluft in den Innenraum strömen liess. Wer schon mal einen Land Rover Defender gefahren hat, der weiss, welche Stürme sich damit im Innenraum veranstalten lassen. Vom Islero S wurden bis im April 1970 genau 100 Stück gebaut.

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Und fast hätte es der Islero S zum James-Bond-Filmauto gebracht. Die Geschichte war so: Roger Moore war schon als Nachfolger von Sean Connery verpflichtet worden, als er noch einen letzten Film machte vor der neuen Herausforderung, «The Man That Haunted Himself» (Ein Mann jagt sich selbst, Regie: Basil Dearden). Moore spielt darin zwei Rollen: Harold Pelham, einen korrekten Engländer, sowie auch noch Harold Pelham, sein zweites Ich, das einen alles anders als korrekten Lebensstil führt. Und unter anderem, eben, auch einen Lamborghini Islero S fährt; irgendwie passt das. Genau dieses Film-Fahrzeug, einer von nur fünf gebauten rechtsgelenkten Islero S, wurde 2010 von RM Auctions für eigentlich enttäuschende 106’400 Pfund versteigert. Unterdessen ist es mehr so eine halbe Millionen, die fällig wird – wobei die Islero kaum je unter den Hammer kommen.

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Und, ach ja, das muss jetzt auch noch erzählt sein, die Geschichte davon, wie der Islero zu seinem Namen kam. Ferruccio Lamborghini war am 28. April 1916 zur Welt gekommen, im Sternzeichen des Stiers. Ob er sich wirklich für das Sternzeichenzeugs interessiert hat, entzieht sich unserer Kenntnis – auf jeden Fall war er fasziniert vom Stierkampf. Und besuchte 1962 deshalb die Farm von Don Eduardo Miura, einem der berühmtesten Stierzüchter Spaniens. Er soll noch bei diesem Besuch in der Nähe von Sevilla beschlossen haben, einen Stier als Markenemblem für sein noch zu gründendes Unternehmen zu verwenden. Nachdem er seine ersten drei Fahrzeuge, den 350 GTV, den 350 GT und den 400 GT, alphanumerisch bezeichnet hatte, kehrte Lamborghini noch einmal auf die Ranch der Miura-Familie zurück – und nannte sein nächstes Gefährt, den 1966 vorgestellten Miura, nach eben diesen anscheinend inspirierenden Besuch.

Lamborghini Islero

Für den gleichzeitig mit dem Islero vorgestellten Espada benutzte Lamborghini ein Wort aus dem Stierkampf: Espada ist der Degen, den der Matador benutzt. Islero nun war der erste Name eines ganz besonderen Stiers. Und es war wirklich ein ganz besonderes Tier, jener Islero, der am 28. August 1947 den wohl berühmtesten aller Stierkämpfer, Manolete, in Linares erledigte. Islero war ein Stier der Miura-Zucht, und er sah schlecht. Was Manolete dann zum Verhängnis wurde.

Lamborghini Islero

Mehr Lamborghini haben wir im Archiv. Dort finden sich auch die die Vorgänger des Islero, also:
Lamborghini 350 GTV.
Lamborghini 350/400 GT.

Lamborghini Islero

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22 Dec 2016
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Test DS4 Crossback

Fisch oder Vogel?

Beim DS4, als er noch ein Citroën war, hatten wir nie so recht verstanden, weshalb er nicht von Anfang an als SUV konzipiert worden war. Doch die Franzosen, ansonsten doch recht gut im Erkennen von Trends, hatten 2011 halt die SUV-Blase unterschätzt, gar nicht erst erkannt, glaubten mehr an die Crossover, und so war der DS4 weder Fisch noch Vogel. Ein zwar durchaus adrettes Gefährt, aber irgendwie: so ein wenig sinnbefreit. Dass er sich trotzdem erstaunlich gut verkaufte, lag wohl in erster Linie am Design. Das ihm nach dem sehr, sehr sanften Facelift von vergangenem Jahr ja nicht abhanden gekommen, im Gegensatz zur Bezeichnung Citroën, die er jetzt nicht mehr trägt. Aber viel wichtiger: mit dem Zusatz Crossback will der DS4 jetzt doch auch so ein bisschen ein SUV sein. Den Unterscheid machen drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine noch einigermassen zurückhaltende Plastikbeplankung.

Test DS4 Crossback

Nur so ein bisschen ein SUV ist der DS4 Crossback in erster Linie deshalb, weil Allradantrieb – wie bei allen PSA-Produkten – nicht ist. Als Goodie für die Stadtindianer, die auch einmal ein kleines Abenteuer erleben wollen, gibt es neben mehr Luft unter den Wagen immerhin eine intelligente Traktionskontrolle, welche die Traktion auf losem Untergrund – und ganz besonders auf Schnee – verbessern soll. Wir müssen zugeben: wir haben davon gar nichts gespürt. Was aber in erster Linie daran liegt, dass wir uns sowieso fragen, was dieser 4×4-Boom in der Schweiz soll, die Tage mit schneebedeckten Strassen im Flachland lassen sich an einer Hand abzählen – und trotzdem wurden 2016 bislang unfassbare 44,2 Prozent der Neuwagen mit Allradantrieb verkauft. PSA hat da (zumindest in der Schweiz) ein Problem, das aber wohl den sehr feinen Peugeot 3008 härter treffen wird als den DS4 Crossback.

Test DS4 Crossback

Beim Fahrverhalten merkt man nicht viel von der neuen Persönlichkeit des Crossback. Er bleibt in erster Linie komfortabel, federt und dämpft sehr angenehm – die Zeiten der französischen Sänften sind andererseits längst vorbei, der Crossback kann trotz verhältnismässig hohem Aufbau durchaus auch ganz sportlich um die Kurven wedeln. Als etwas eigenartig empfanden wir aber die Lenkung, die einen ziemlich hohen Kraftaufwand braucht – und etwas gar heftig wieder in die Mittelposition zurückdrängt. Wir wissen nicht so genau, was DS dem Fahrer damit suggerieren will. Die Bremsen sind bestens, haben keinerlei Probleme mit dem über 1,5 Tonnen schweren Franzosen.

Test DS4 Crossback

Im Test stand die neue Top-Motorisierung des DS4 Crossback, ein 180 PS starker 2-Liter-Diesel mit 400 Nm maximalem Drehmoment. Gegen oben soll da erst über 200 km/h fertig sein, die 0 auf 100 km/h will der Selbstzünder in 8 Sekunden schaffen. Dieser Motor wird ausschliesslich in Verbindung mit einem 6-Gang-Automaten angeboten – und bildet eine sehr souveräne Einheit. Die Gangwechsel sind kaum spürbar, das feine Drehmoment sorgt jederzeit für ein flottes Vorankommen. Dass die PSA-Diesel zu den ruhigsten und sparsamsten auf dem Markt gehören, ist nichts Neues, auf dem Papier will der Franzose mit einem Normverbrauch von 4,3 Litern glänzen. Nun, es wurde dann mehr, genau 6 Liter im Schnitt. Das darf man weiterhin als gut bezeichnen, denn er verführt den Piloten schon schon dazu, die Kraft hin und wieder ausschöpfen zu wollen – und dann ist man dann schon flott unterwegs. Und schön geschmeidig.

Test DS4 CrossbackTest DS4 CrossbackTest DS4 Crossback

Dazu passt selbstverständlich das Innenleben des Franzosen. Das Bedienkonzept wurde beim Facelift von diversen Knöpfchen und Schalterchen befreit, es läuft nun fast alles über den grossen Bildschirm. Und das beherrscht man quasi auf Anhieb, es sei die Logik dahinter gelobt. Gegen Aufpreis gibt es das bekannt feine DS-Leder, in dem rund 8 Stunden Handarbeit stecken, schöne Nähte und anderes, was das Auge erfreut. Das Verarbeitungsniveau ist wirklich hoch (und passt damit zur Sitzposition), die Franzosen beweisen, dass sie auch Premium können. Auch wenn die dreckigen Stiefel, die man im Crossback ja eigentlich tragen muss, nicht so recht dazu passen wollen. Aber die kann man ja auch im Kofferraum unterbringen, der zwar leider nur über eine hohe Kante zugänglich ist, aber dafür gute 359 Liter fasst. Wie überhaupt die Platzverhältnisse sehr anständig sind, auch hinten fühlen sich Passagiere nicht unwohl, Kniefreiheit gibt es allerdings als Kopffreiheit. Kinder beklagen die schlechte Sicht nach aussen – und dauernd durch das feine Panoramadach schauen wollen sie ja auch nicht.

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Der neue DS4 Crossback ist ab 26’550 Franken zu haben, in der Basis mit einem 130 PS starken 1,2-Liter-Benziner (wie üblich nennen wir hier ausschliesslich die Preise ohne allfällige Rabatte). Der Aufpreis gegenüber dem DS4 beträgt also 1600 Franken. Den 180-PS-Diesel erhält man nach den jüngsten Preisanpassungen ab 32’600 Franken – und damit ist er so ein bisschen das Schnäppchen unter den Premium-SUV-Crossover.

Test DS4 Crossback

Mehr DS Automobiles und selbstverständlich auch Citroën haben wir in unserem Archiv.

Test DS4 Crossback

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